5月24日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了2022年1-4月，排名前十的國產(chǎn)車企銷量數(shù)據(jù)。
其中，除了廣汽、比亞迪、奇瑞之外，其余7家企業(yè)的銷量，相比2021年同時期都出現(xiàn)了不同程度的下滑。而漲幅最為顯著的比亞迪，憑借著今年4月份逆勢增長138.4%的銷量表現(xiàn)，更是將長城汽車擠出了國內(nèi)自主汽車品牌排名前三的“鐵三角”，成為2022年最受矚目的車企。
不幸淪為背景板的長城汽車，前4個月同比下降21.7%，單獨4月份的銷量跌幅更是達到41.4%。特別是累計銷量只有337277輛，整體排名第九，僅僅比奇瑞汽車高出52412輛。
與此同時，長城汽車在2022年即將結(jié)束的上半年里，股市表現(xiàn)也可謂是一落千丈。從1月份開始，長城汽車股價從48.47元一路滑落至4月份的21.28元，盡管進入5月份后有所抬升，但相比2021年10月最高點69.73元，長城汽車大概蒸發(fā)了將近2000億元的市值。
被稱作“2021年最賺錢民營車企”的長城汽車，何以淪落至此？
長城汽車的掌舵人魏建軍，或許是回答這個問題的最佳人選。
根據(jù)長城汽車官方發(fā)布的4月份銷量，由高到底分別是——傳統(tǒng)核心車型哈弗SUV的銷量為2.91萬輛，同比下降47.06%；長城皮卡1.32萬輛，同比下降34.62%；硬派智能越野SUV坦克6065輛，同比增長10.27%；新能源轎車歐拉3088輛，同比下降58.69%；豪華SUV魏牌WEY2293輛，同比下降36.13%。
從各個車型的銷量數(shù)據(jù)中，不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段長城汽車的核心產(chǎn)品，仍然是以即將在全球范圍內(nèi)停售的燃油車為主。除了針對越野細分市場的品牌坦克，其余的車型都表現(xiàn)出了明顯的頹勢。
其中最受關注的，也是進入新能源時代后長城汽車最主要的突破口，純電轎車品牌歐拉的銷量表現(xiàn)可謂是慘不忍睹。
究其原因，或許還要追溯到2016年。魏建軍一度錯判行業(yè)發(fā)展趨勢，不好看電動汽車項目的未來發(fā)展，因此在股東大會上說出了那句影響深遠的評判：“長城只做新能源行業(yè)的追隨者?！?/span>
一個“追隨者”的定位，讓和特斯拉、比亞迪同一時期涉足電動汽車研發(fā)的長城汽車，主動丟掉了先發(fā)優(yōu)勢。盡管在隨后兩年中，長城汽車逐漸有所覺悟，及時加重了對新能源產(chǎn)業(yè)鏈的布局，但是相比同時期的車企，長城汽車還是被拉開了不小的差距。
也正是早期階段留下的隱患，在如今已然開始顯露出負面的影響——
1.歐拉增速放緩，被比亞迪海豚反超。
為了盡可能縮短與主流新能源汽車品牌的差距，長城汽車選擇了另辟蹊徑的策略。在2018年推出的歐拉，整體車型采用了“貓系”設計風格，由女性汽車消費市場切入新能源賽道，進而規(guī)避和主要男性向新能源汽車的直接競爭。
這一策略在最初階段的確起到了較為明顯的作用，截至2021年底，歐拉總銷量達到13.5萬輛，成為10萬級純電汽車的銷量冠軍。而且根據(jù)CINNO Research公布的2022年第一季度中國新能源乘用車銷量排行榜，在今年前3個月歐拉的銷量約為3.4萬輛，介于小鵬和理想之間，位居行業(yè)第八。
只不過，即便不將4月份銷量暴跌的數(shù)據(jù)計算在內(nèi)，此前3個月的同比增幅分別為28.90%、10.50%、9.31%，已然呈現(xiàn)出了明顯的增速放緩。而且同樣是10萬元級別的女性向純電汽車，比亞迪旗下的海豚在今年1月份就已經(jīng)超越歐拉，截至4月份，海豚的銷量已經(jīng)達到12040輛，幾乎是歐拉的4倍。
長城汽車旗下的新能源車型，雖然也有混合動力SUV的摩卡、瑪奇朵，以及針對高端消費市場的豪華品牌沙龍。但是據(jù)不完全統(tǒng)計，長城汽車的新能源汽車在2021年總銷量累計為13.7萬輛，其中歐拉就占據(jù)了13.5萬輛。
一旦歐拉在女性汽車消費市場中競爭失利，后果只能說是不堪設想。
2.芯片減配涉嫌虛假宣傳，供應鏈緊張導致停止接單。
或許是歐拉在此前的成功滋生了傲慢，也或許是長城汽車加速追趕第一梯隊的急切心理，歐拉的經(jīng)營管理過程中，多少有些“急功近利”。
就像是2021年11月份上市的歐拉好貓，相繼出現(xiàn)了機車系統(tǒng)無法升級、APP無法安裝等問題。經(jīng)車主自行檢測后，發(fā)現(xiàn)智能座艙系統(tǒng)中所搭載的車載芯片，并非宣傳過程中承諾的高通8核芯片，而是性能更落后、兼容性更差、價格更低的英特爾4核芯片。
涉嫌虛假宣傳和價格欺詐的歐拉，卻表現(xiàn)出強硬傲慢的處理態(tài)度，直到12月份被央視曝光后，才由總經(jīng)理出面承諾將會妥善解決。
而進入2022年后，受到疫情反復、俄烏沖突引發(fā)的全球原材料價格飆升，導致了動力電池和車載芯片陷入短缺。供應鏈積累不足的長城汽車難以承受高成本壓力，始終都沒能實現(xiàn)盈利的歐拉黑、白貓車型，又陷入了“賣一輛虧一萬”的局面，最終只能宣布停止接單。
除了在品牌形象和產(chǎn)品供應兩個環(huán)節(jié)相繼出現(xiàn)問題，最終導致了銷量下滑外，長城汽車或許還同時面臨著更多有待解決的難題。
盡管汽車行業(yè)的未來，已經(jīng)注定了是要全面走向純電新能源，但是至少在2035年燃油車禁售時限來臨之前，傳統(tǒng)汽車還存留著不短的生命周期。
歐拉的短暫失利，對長城汽車而言或許只是試錯階段必不可少的經(jīng)歷，盡管影響不小，但短時間內(nèi)也還沒到傷及根本的地步。觸及長城汽車痛處的，或許還是以下三個方面——
1.營收凈利潤長期低增長，流動負債率過高。
根據(jù)長城汽車已公布的財報信息，2021年總營收為1364億元，但是歸屬凈利潤只有67.26億元。其中營業(yè)成本的支出高達1144億元，期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額則僅剩279.1億元。
再加上，截至2022年3月31日，長城汽車的流動負債高達892.9億元，占比81.09%，遠遠高出30%-70%的合理區(qū)間。僅從賬面來看，長城汽車或許面臨著不小的資金鏈壓力。
同時，從2017年至2020年，長城汽車的營收增長幅度最高僅有7.38%，在2018、2019年甚至出現(xiàn)了-1.92%和-3.04%的負增長。盡管2021年同比增長幅度上升至32.04%，但是以2022年前4個月中銷量較為糟糕的表現(xiàn)來看，想要在剩下的幾個月中完成190萬輛的銷售目標，難度或許比想象中更高，最終可能導致總營收再度陷入低增長。
2.主力車型SUV逐漸失勢，轉(zhuǎn)型危機迫在眉睫。
作為長城汽車的主力車型，自2009年左右將大量資源集中到SUV研發(fā)和生產(chǎn)之后，長城汽車實打?qū)嵆缘搅薙UV市場高速擴容的紅利。但是據(jù)不完全統(tǒng)計，進入2020年后，SUV的市場占有率已經(jīng)超過了轎車，成為中國乘用車中數(shù)量最高的車型。
其實從2017年左右，SUV就已經(jīng)結(jié)束了高速增長期，行業(yè)紅利也開始消退。也正是在這一年，長城汽車的歸屬凈利潤暴跌52.35%，此后5年時間過去，仍然無法恢復到2016年以前的水平。
關于這一點，從天眼查提供的財務簡析就能明顯看出，2017年后長城汽車凈利潤始終處于低位。
今年4月份，長城汽車的SUV更是出現(xiàn)了明顯下跌，核心車型哈弗SUV的跌幅甚至快要趕上歐拉。再加上燃油車在產(chǎn)品結(jié)構中仍然占據(jù)極高的比重，在新能源轉(zhuǎn)型的壓力下，也不知曾經(jīng)堅持不做“油改電”的承諾，還能維持多久。
3.忽視用戶關系經(jīng)營和社群管理，渠道模式暴露隱患。
此前歐拉好貓的“換芯”事件中，明顯可以看出，長城汽車品質(zhì)服務建設上存在著較為明顯的缺失。除了涉嫌主動欺瞞用戶群體外，在后續(xù)反應和處理方式上，似乎并沒有完善的體系做支撐，在事前或許也并沒有制定相關的應急預案。
相比于理想、小鵬等新勢力對用戶關系、社群管理的重視，甚至幾乎是把汽車當成手機來運營。長城汽車與用戶之間的關系，則更偏向于傳統(tǒng)的廠商和車主，除了必要的銷售、維修需求，二者之間更像是一錘子買賣后相互獨立的存在。
可能是受到類似企業(yè)氛圍的主導，各個新晉車企往往采用直營渠道，以城市展廳、服務中心、交付中心等更偏向于零售服務的渠道模式，和用戶建立多方位聯(lián)系。而長城汽車的渠道模式，似乎仍然局限于傳統(tǒng)4S店的路子。
就像是長城汽車的魏牌WEY汽車上市后，選擇將4S店選址定在哈弗4S店附近。盡管在早期階段可以借助原有的經(jīng)銷商體系快速打入市場，但在WEY因為產(chǎn)品迭代緩慢和品控出現(xiàn)問題后，反而對哈弗的銷量帶來了不利影響。
無論如何，還是希望長城汽車能盡早解決這些隱患，重整旗鼓，再度跟上新能源汽車轉(zhuǎn)型的大部隊吧。
參考資料：
《4月新能源車銷量進入下位圈？長城汽車經(jīng)營凈現(xiàn)金流亟待改善？》——投資時報
《長城錯失的十年：誤判、掉隊與追趕》——市值榜
《復盤長城歐拉：高開低走背后的戰(zhàn)術與戰(zhàn)略問題》——礪石商業(yè)評論
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