作者｜王云朋
美國科幻作家威廉·吉布森（William Ford Gibson）曾說:“未來已來，只是尚未流行?！倍斚?，就新能源的利用現(xiàn)狀而言，“未來已來，并正在流行?！?/span>
遠的不談，僅以前不久閉幕的北京2022年冬奧會和冬殘奧會為例。除了“冰絲帶”、“雪如意”、“雪游龍”、“冰立方”……這些名字中帶有鮮明中國傳統(tǒng)文化色彩，又充滿時尚感的冬奧場館之外，實現(xiàn)“100%'綠電’運行”也是本屆冬奧會及冬殘奧會最引人矚目的亮點所在。
值得一提的是，在各場館實現(xiàn)“100%'綠電’運行”的同時，場外運行的交通工具也為本屆冬奧會及冬殘奧會增添了“一抹綠色”。據北京冬奧組委官方統(tǒng)計結果顯示，冬奧會及冬殘奧會期間節(jié)能與清潔能源車輛的使用規(guī)模達到了85.84%，為歷屆冬奧會及冬殘奧會最高。
而在此其中，貢獻最大的又當屬首個與國際奧委會及國際殘奧委會建立移動出行領域全球合作伙伴關系的汽車企業(yè)——豐田汽車。據悉，本屆冬奧會期間，豐田汽車向北京冬奧組委交付了2205輛官方用車，包括首次在中國投入大規(guī)模使用的140輛FCEV（氫燃料電池）車型第二代MIRAI，以及專為交流會開發(fā)設計的107輛柯斯達氫擎（含2輛福祉車），在延慶、張家口地區(qū)作為運動員班車串線運營。
第二代MIRAI
本屆冬奧會期間，豐田FCEV車型累計行駛里程 397,104km，減少二氧化碳排放113,737.44kg。以相當優(yōu)異的成績，助力北京2022年冬奧會和冬殘奧會貫徹“綠色”理念。
本屆冬奧會后，豐田還將積極推進本屆賽事交通服務用車中FCEV的后續(xù)再利用，并希望以此為契機不斷推動中國氫燃料電池產業(yè)的發(fā)展。
柯斯達氫擎
曾幾何時，因為慎重而未像其他一些車企那樣迅速入局電動車領域，豐田汽車還一度被貼上了電動化“保守派”的標簽。然而，從此次北京冬奧會及冬殘奧會來看，當下的豐田已不再是那個人們印象里的“在電動化轉型中有所猶豫的豐田”了。
尤其是以“碳達峰、碳中和”目標設定的時間表，正為全球汽車行業(yè)運行勘定新的戰(zhàn)略基準的情況下，豐田汽車邁向碳中和的征程和助力構建低碳社會構建的每一步落子、謀局，都已有了愈發(fā)清晰的思路。
“減碳”路上的先行者
當下，“減碳”已成為世界各大經濟體的共同目標。中國政府宣布，在2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年碳中和；歐盟27國決定，2030年前加大減排，2050年實現(xiàn)碳中和；拜登政府宣布，美國重返巴黎氣候協(xié)議……
在此背景下，作為碳排放大戶的汽車行業(yè)也在積極行動，尤其是汽車制造商更是在積極探索減碳路徑，助力“雙碳”目標的實現(xiàn)，豐田汽車便是其中的代表之一。
事實上，作為全球千萬輛級規(guī)模車企，豐田汽車在環(huán)境保護領域一直都有著深厚的積淀。1993年，豐田汽車就啟動了名為G21的項目，提出要生產“21世紀地球所需要的汽車”。4年之后，豐田汽車便推出了全球首款量產混合動力車型普銳斯（PRIUS）。
此后，豐田汽車更是以普銳斯為起點，逐步建立起了涵蓋HEV/PHEV/BEV/FCEV完善的電動化技術路線，實現(xiàn)了從乘用車到商用車的覆蓋，成為始終堅持全方位電動化技術的全球汽車領導品牌。
不過，這些成績并未讓豐田汽車感到滿足。2015年，豐田汽車又發(fā)布了“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略以“使汽車產生的負面影響無限接近于零”和“為社會帶來正能量”為目標。力爭到2050年全球新車平均行駛過程中二氧化碳排放量較2010年削減90%。
與此同時，再結合“環(huán)保車只有普及才能真正為環(huán)境做貢獻”的基本理念，可以說豐田汽車一開始就將“社會、人、地球”的可持續(xù)發(fā)展理念篆刻進了自己的基因里。
而更值得一提的是，豐田汽車的這一理念，在當下有了一個更時髦的名稱，即“碳中和”。
時間來到2020年，豐田汽車又與包括億華通、一汽、東風、廣汽、北汽公司成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司。2021年，豐田再次與億華通合資成立華豐燃料電池有限公司。這兩家公司均致力于通過氫燃料電池的本土化研發(fā)和生產，助力中國實現(xiàn)碳中和。
可以說，不管是頗具前瞻性的理念、深厚的技術積淀，還是完善的戰(zhàn)略布局，無不在顯示碳中和早已成為了豐田汽車的“頂層設計”，并從上至下一以貫通。
以全方位電動化向“雙碳”目標前進
在掀起世界能源革命方面，特斯拉似乎是業(yè)界公認的代表。
因為，這家位于美國加利福尼亞州的公司自2012年推出Model S之后，便激發(fā)了全世界拋棄傳統(tǒng)能源的堅定信念，以及對新能源社會的美好愿景。
不過，“碳中和”是個宏大的愿景，汽車產業(yè)想要僅依靠“純電”這一條路徑實現(xiàn)目標，似乎并不符合客觀規(guī)律。
對于這一點，豐田汽車方面也早已有所預見。因此，豐田汽車提出，汽車產業(yè)想要實現(xiàn)碳中和目標，就要為消費者的低碳出行提供更加豐富的選擇，讓消費者能夠根據不同地區(qū)、不同目的以及不同的使用場景，自由選擇兼顧可持續(xù)發(fā)展與實用性的出行服務與產品。
換言之，相較于中國本土品牌的換道超車、德系美系品牌的陸續(xù)All in純電，豐田汽車醞釀的是一整套面向未來的全方位電動化技術。
豐田汽車是這樣說的，也是這樣做的。公開資料顯示，自1997年推出了全球首款量產HEV車型普銳斯后，豐田汽車持續(xù)在HEV/PHEV/BEV/FCEV的全方位電動化領域中，為用戶提供了豐富多樣的選擇。截止2022年2月，豐田電動化車型全球累計銷量突破2000萬臺，二氧化碳減排1.6億噸，節(jié)油650億升。
按照豐田汽車的測算，自HEV車型誕生以來，減少了相當于550萬輛EV車型的二氧化碳排放量，而消耗的電池卻僅相當于約26萬輛EV車型的消耗量。也就是說，豐田汽車用等同于26萬輛EV車型的電池，減少了550萬輛EV車型的二氧化碳排放量。
如果僅從上述數(shù)據看，豐田汽車在“減碳”方面確實已經做出了不小的貢獻。但如果從實現(xiàn)整個汽車行業(yè)碳中和目標的角度看，這一貢獻仍然是不夠的。
為了更好地推動全方位電動化車型的應用和普及，豐田汽車還在不斷聯(lián)合合作伙伴。如HEV方面，豐田以通過無償提供專利為主開展了相關工作。
而在FCEV方面，2019年豐田汽車與清華大學合作設立了聯(lián)合研究院，共同開展諸如氫氣的積極利用與應用等研究；2020年與多家中國合作伙伴設立了商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)生產銷售公司，并以此來推動氫燃料電池車的普及和氫能社會的建設。
在筆者看來，豐田汽車不斷加速的全方位電動化技術，在推動自身發(fā)展的同時，也在推動中國新能源汽車事業(yè)的發(fā)展和汽車產業(yè)碳中和目標的實現(xiàn)。
以全程零排放構建未來移動社會
每一次能源的“脫碳”都會改變人類文明的發(fā)展進程，在當下的汽車行業(yè)，“雙碳”目標儼然已是“總指揮棒”。但倘若只是將汽車產業(yè)的“碳中和”理解為汽車本身的電動化，那無疑是膚淺的。
對汽車而言，要實現(xiàn)碳中和目標并非只是將發(fā)動機換成電機那么簡單。正如豐田汽車在“2050環(huán)境挑戰(zhàn)”中提到的，除了依靠車輛技術進步外，汽車產業(yè)要實現(xiàn)碳中和必須要從車輛生產、使用到回收的各個環(huán)節(jié)來減少二氧化碳的排放。
因此，豐田選擇從全生命周期的視角出發(fā)，通過自己的努力和創(chuàng)新實踐，降低制造、儲存、使用、回收再利用、廢棄處理等環(huán)節(jié)的二氧化碳排放。
僅以氫燃料電池技術為例。在使用層面，豐田汽車已經與中國合作伙伴共同開發(fā)出了適合中國商用車使用環(huán)境的高功率、長耐久氫燃料電池系統(tǒng)TL Power 100。
“以環(huán)境技術助力中國實現(xiàn)碳中和。”正是因為始終堅守著這份兼具“遠見與格局”的信念，豐田汽車的電動化轉型從一開始就走上了截然不同的路徑，即始終堅守和踐行碳中和與“人類可持續(xù)發(fā)展”。
而再次聚焦到中國市場，作為一家扎根中國已經超過30年的車企，豐田汽車也一直在用實際行動助力中國社會的可持續(xù)發(fā)展，為中國消費者、中國社會“量產幸?！薄?/span>
聯(lián)系客服
