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當(dāng)采用 T 型尾翼設(shè)計的飛機(jī)失速時，機(jī)翼上的氣流會受到干擾，飛機(jī)開始失去升力。此時，飛機(jī)的機(jī)頭會因升力損失而向上傾斜，從而導(dǎo)致尾部的升降舵變得不那么有效。在 T 型尾翼設(shè)計中，升降舵位于方向舵的頂部，這意味著升降舵位于機(jī)翼失速造成的氣流擾亂的尾流中。這可能會導(dǎo)致升降舵變得更加無效，從而使飛行員很難或不可能從失速中恢復(fù)過來。此外，在某些 T 型尾翼設(shè)計中，方向舵在控制飛機(jī)偏航方面可能會變得不太有效，這可能會使失速恢復(fù)變得更加復(fù)雜。由于這些原因，T 型尾翼飛機(jī)需要特殊的訓(xùn)練和程序才能安全地從失速中恢復(fù)。以下是有關(guān)為什么 T 型尾翼飛機(jī)從失速中恢復(fù)起來更具挑戰(zhàn)性的一些額外細(xì)節(jié)：

1.  深失速：

T 型尾翼飛機(jī)的主要問題之一是進(jìn)入深度失速狀態(tài)的可能性。當(dāng)主翼上的氣流完全擾亂時，就會發(fā)生深度失速，并且來自失速機(jī)翼的擾動氣流吞沒尾部，包括升降舵。在這種情況下，升降舵可能會被困在湍流氣流中并失去其有效性，使飛行員很難重新控制飛機(jī)。

2.  電梯毯：

在 T 型尾翼配置中，升降舵位于尾部較高的位置，更靠近失速機(jī)翼的尾流。當(dāng)飛機(jī)接近失速時，來自機(jī)翼的擾動氣流會覆蓋或阻擋升降舵上方的氣流。這會導(dǎo)致失去控制權(quán)，使飛行員很難從失速中恢復(fù)并重新獲得對飛機(jī)俯仰的控制。

3.  上投傾向：

當(dāng)飛機(jī)失速時，由于機(jī)翼失去升力，機(jī)頭自然會上揚。在 T 型尾翼飛機(jī)中，這種上仰趨勢可能會加劇，因為升降舵位于方向舵的頂部。失速機(jī)翼產(chǎn)生的擾動氣流會進(jìn)一步破壞升降舵的有效性，使飛行員更難降低機(jī)頭并從失速中恢復(fù)。

4.   舵效：

在某些 T 型尾翼設(shè)計中，用于控制飛機(jī)偏航（左右運動）的方向舵在失速期間也可能變得不那么有效。尾部周圍的擾動氣流會降低方向舵的有效性，使飛行員在失速恢復(fù)過程中保持飛機(jī)方向控制更具挑戰(zhàn)性。由于這些因素，駕駛 T 型尾翼飛機(jī)的飛行員需要了解與其飛機(jī)相關(guān)的特定失速特性和改出技術(shù)。他們需要接受適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)才能識別失速并做出適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，并了解在 T 型尾翼配置中從失速中恢復(fù)的限制和挑戰(zhàn)。