【航運疫情】冠狀病毒給港口行業(yè)出了一個大難題
阿法牛AlphaBull
蔡欣怡 徐劍華
大家好，我是阿法牛。
關(guān)于冠狀病毒大流行對港口行業(yè)影響的猜測鋪天蓋地。但唯一可以確定的是，2020年出現(xiàn)的全球集裝箱吞吐量下跌之慘狀，只能與全球金融危機時期相比。
整個港口行業(yè)籠罩著深深的不確定性
至少在2020年上半年里，大型港口的集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)是有說服力的。
在評估集裝箱港口行業(yè)的命運時，冠狀病毒大流行的影響是丟向他們的一個最終難題。
整個行業(yè)籠罩著一層深深的不確定性，尤其是在中短期。
國際貨幣基金組織（IMF）幾乎每周都在修訂經(jīng)濟預(yù)測。坦率地說，確定全球貿(mào)易的確切方向是一項費力不討好的任務(wù)。這在很大程度上取決于病毒二次爆發(fā)的時間，以及它是否能夠被控制。當然，如果疫苗的研制速度能夠跑贏病毒，就會改變游戲規(guī)則。
然而，在此之前，不確定性隱現(xiàn)。
事實上，唯一可以確定的是，全球港口的集裝箱吞吐量只能和2008-2009年的全球金融危機時期相比，而且將會在2020年出現(xiàn)下降。
2020年第一季度，最初爆發(fā)的疫情使中國受到了嚴重打擊。之后，隨著病毒逐漸擴散，全球范圍內(nèi)的疫情也持續(xù)到了第二季度。
今年第一季度全球集裝箱港口吞吐量同比下降約4%。
不過，這只是部分反映了中國從2月底開始停產(chǎn)造成的供給側(cè)沖擊，北歐港口直到4月底才受到全面影響。
真正的痛苦體現(xiàn)在第二季度的數(shù)據(jù)上，當時不僅中國的出口貨量明顯下跌，而且北美和歐洲的隔離措施的巨大影響也變得明顯。
據(jù)德路里航運咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）稱，主要消費經(jīng)濟體關(guān)閉造成的巨大需求側(cè)沖擊預(yù)示著今年港口吞吐量將下降9%左右。
上半年全球絕大部分港口的集裝箱吞吐量同比下降
至少可以說，大型集裝箱港口設(shè)施的上半年數(shù)據(jù)也是具有說服力的。
全球十大港口中的八個報告稱，今年1月至6月的集裝箱吞吐量比上年同期有所下降。
值得注意的是，上海港作為最大的港口綜合體，吞吐量同比下降了近7%；深圳港的吞吐量下降了兩位數(shù)；歐洲最大港口鹿特丹的吞吐量也出現(xiàn)了接近10%的下降。
只有天津港和青島港的吞吐量在2020年前6個月內(nèi)有所上升。不過，增長幅度微乎其微。
下表顯示今年上半年世界最大的十個港口的集裝箱吞吐量及其同比增幅。由表可見，只有天津和青島港略有增長，增幅分別為3.0%和0.4%。其他都為負增長。深圳港跌幅最大，同比減少10.8%。
除了已公布今年前6個月吞吐量數(shù)據(jù)的前10名港口以外，其他港口也出現(xiàn)了類似情況。
例如，歐洲港口首當其沖地受到封鎖。今年上半年，漢堡港的吞吐量同比下降了12.1%；更極端的情況是，西班牙巴塞羅那港和法國勒阿弗爾港的吞吐量分別大幅下降了21%和28%。
在美國，第一大港——西海岸的洛杉磯港報告了同比17.1%的下跌；而第三大港——東海岸的紐約/新澤西港，則下降了7.9%，整個北美的情況都相類似。
盡管亞洲表現(xiàn)出更大的韌性，但就可比升幅而言，上半年的表現(xiàn)仍相當落后。
例如，馬來西亞巴生港（Port Klang, -9%）和泰國的林查班（Laem Chabang, -5%）均報告說，與2019年前6個月相比，吞吐量大幅下降。
2020年上半年，確實有幾個港口的吞吐量有所增長，它們這主要受益于承運商服務(wù)航線的重組和合理化。但是這樣的港口猶如鳳毛麟角。尤其是中轉(zhuǎn)型樞紐港的恢復(fù)力特別強。
海洋情報咨詢公司（Sea Intelligence Consulting）首席執(zhí)行官拉爾斯·詹森說，這些港口通過航運公司發(fā)起的一系列空白航行減少了港與港之間的直接連接，改為通過樞紐港中轉(zhuǎn)的模式，從而在一定程度上使樞紐港口免受不良影響。
詹森說：“在這種情況下，進出口商別無選擇，只能使用轉(zhuǎn)運服務(wù)。作為樞紐港，有它的積極作用。這并不意味著你將看到正增長，但這一因素部分緩解了總體需求下降的情況?！?/span>
這就解釋了為何區(qū)域封鎖了，但新加坡和釜山的大型轉(zhuǎn)運中心依舊能夠比大多數(shù)轉(zhuǎn)運中心更好地抵御大流行病的最初沖擊。這兩個港口在2020年前6個月成功地將吞吐量損失控制在1.1%。
盡管上半年的總吞吐量低于去年同期，但隨著工廠重新開放和制造業(yè)的重振旗鼓，中國第二季度出現(xiàn)了強勁復(fù)蘇的跡象。
同樣，隨著第二季度后期的封鎖措施放松，歐洲港口的吞吐量開始再次上升。
中美貿(mào)易通道現(xiàn)在正處于一個強勁的旺季，而就在幾周前，這個旺季看起來是不可能出現(xiàn)的。
然而，無論是在國家、區(qū)域還是全球?qū)用嫔蟻碚f，感染率再次上升的風(fēng)險仍然很大。
對經(jīng)濟復(fù)蘇的樂觀情緒正在上升，但在當前艱難時期，一切都不確定。
未來港口運輸需求預(yù)測
作為冠狀病毒相關(guān)風(fēng)險的一個例子，分析師們一直在匆忙地大幅下調(diào)大流行前曾經(jīng)做出的預(yù)測。
8月初，德路里公布了修訂后的集裝箱港口行業(yè)展望，預(yù)計2019年至2024年間，吞吐量將以3.5%的年均復(fù)合增長率增長。
按標準箱計算，這意味著將從2019年的8.01億TEU（20英尺標箱當量單位，簡稱標箱）增加到2024年的9.51億標箱。
歐洲和北美的增長將保持在2.3%的適度水平。預(yù)計亞洲的情況會稍好一些，五年內(nèi)的復(fù)合年均增長率將達3.9%；而中東地區(qū)預(yù)計將是表現(xiàn)最好的地區(qū)，到2024年的復(fù)合年均增長率將達4.5%。
然而，德路里說，如果在預(yù)測期內(nèi)，新冠病毒疫情的重新出現(xiàn)會導(dǎo)致經(jīng)濟進一步大范圍停滯，這種前景仍然存在風(fēng)險。
德路里的港口和碼頭高級分析師埃莉諾·哈德蘭說，如果不能控制住病毒，這段時間內(nèi)的年均增長率可能僅能維持在0.8%的水平。最壞的情況將導(dǎo)致吞吐量下跌。
下圖顯示2019至2024年世界各地區(qū)的港口集裝箱吞吐量水平及年均復(fù)合增長率。
那么，這種形勢對港口處理能力來說意味著什么？
在冠狀病毒疫情導(dǎo)致港口吞吐量放緩的情況下，碼頭運營商將積極審查計劃項目的交付情況。
德路里表示，預(yù)計未來五年內(nèi)，集裝箱船碼頭的處理能力年均增長2500萬標箱，遠低于過去十年年均增長4000多萬標箱的水平。這意味著，在2024年之前的幾年里，新增處理能力的擴張速度放緩了40%。
哈德蘭說：“目前正在建設(shè)并將于2020年和2021年投產(chǎn)的主要擴建項目和綠地項目，可能會因2020年上半年全球供應(yīng)鏈中斷而面臨輕微延誤。不過，對于目前處于規(guī)劃前期的項目，特別是尚未招標施工合同和設(shè)備訂單的項目，如果市場條件仍然不佳，暫停或取消的可能性更大?！?/span>
這種放緩在某種程度上是預(yù)料之中的，港口行業(yè)已經(jīng)在日益成熟的市場中縮減了綠地部署項目。
近幾年來，港口運營商只涉足了少數(shù)新的選址，全球擴張的機會越來越渺茫。
Alphaliner的班輪和港口高級分析師詹·蒂德曼說：“往年快速擴張也只是為了滿足超大型集裝箱船需求而在追趕的行業(yè)。有幾個國家經(jīng)濟實力雄厚，人口相當大，然而港口運力落后。比如西非的所有地區(qū)，甚至泰國，事實上都不能接納大船。這些項目中的許多項目現(xiàn)在正在運作，世界上大多數(shù)地區(qū)都被稱為'大船準備就緒’，因此，對新港口開發(fā)的興趣已經(jīng)明顯減少。每一個新的碼頭都必須有新的貨源做保障，并根據(jù)市場的需要來證明。冠狀病毒的爆發(fā)無疑在短期內(nèi)降低了這種市場理由?！?/span>
港口行業(yè)應(yīng)對危機的工具有限
隨著港口行業(yè)開始應(yīng)對流感大流行的后果，新增產(chǎn)能在很大程度上是事后才想到的。然而，與集裝箱航運公司不同，港口和碼頭運營商可供使用以減輕運量損失的工具很少。
值得稱道的是，集裝箱航運公司從整體上來說，比預(yù)期更成功地經(jīng)受住了冠狀病毒風(fēng)暴，表現(xiàn)出了過去明顯缺乏的運力管理，尤其是在危機時期。
港口行業(yè)的不利之處在于，它無法通過調(diào)整處理能力來應(yīng)對需求缺口，這與航運公司相反。
正如迄今為止在健康危機期間所看到的，航運公司已經(jīng)能夠控制和保持服務(wù)航線或?qū)嵤┛瞻缀桨?，使運力與需求下降相適應(yīng)，進而支撐運價。
港口行業(yè)的不幸在于，它無法讓泊位或碼頭在一段時間內(nèi)封存或退出服務(wù)。
哈德蘭說：“港口運營商也沒有機會重新談判碼頭價格。碼頭運營商也不能改變定價。它們有自己的年度合約價格，在經(jīng)濟衰退時期不太可能提高價格，因此它們的收入將受到重大打擊?！?/span>
她說：“不過，碼頭確實有很強的利潤率，這給了他們一定程度的保護。還有一定程度的可變成本會隨著銷售量的下降而降低。然而，即使利潤率得以維持，隨著業(yè)務(wù)量和收入的減少，業(yè)務(wù)產(chǎn)生的自由現(xiàn)金流也將減少?！薄?/span>
由此，這將導(dǎo)致人們更加注重削減成本。這也是為什么碼頭運營商將減少資本支出計劃，包括新的港口開發(fā)。
然而，與航運公司不同的是，碼頭運營商及其投資者在港口利益問題上往往著眼長遠。港口投資往往需要幾十年才能收回設(shè)計、建造和運營一個成功的碼頭所需的大量資金。
下表顯示世界最大的五家全球碼頭營運商（新加坡國際港務(wù)集團、中遠海運港口、馬士基碼頭、和記港口、迪拜環(huán)球港口）按權(quán)益吞吐量（即按股比）計算的2019年吞吐量。
蒂德曼說：“退一步，他們將把當前的健康危機視為一個短暫的瞬間，或者糟糕的一年。在許多運營商微利甚至虧損的情況下，即使在經(jīng)濟不景氣的時候，大多數(shù)碼頭運營商至少也能做到收支平衡?！?。
由于碼頭投資組合是少數(shù)真正的全球性運營商之一，它們在困難時期覆蓋了所有主要市場，因此，它們通常能夠用其他地方的收益來抵消地區(qū)損失。
然而，令人擔憂的是，由于新冠病毒大流行，所有碼頭運營商在2020年的前6個月確實感受到了壓力。
那些已經(jīng)公布了2020年上半年財務(wù)數(shù)據(jù)的公司，收益都出現(xiàn)了惡化。蒂德曼指出，歐門集團（Eurogate Group）在其德國利益范圍內(nèi)出現(xiàn)了巨額虧損。
蒂德曼說：“這幾乎是聞所未聞的碼頭運營商在虧損。它以前錢多得就像銀行一樣。盡管如此，我仍堅信冠狀病毒大流行的后果不會有戰(zhàn)略上的轉(zhuǎn)變，而且港口不久將再次獲得資金。馬士基預(yù)計，如果一切按計劃進行，到明年，吞吐量將回到2019年的水平。”
編譯自：
Linton Nightingale: One Hundred Ports: Coronavirus curveball hits container port sector, Lloyd’s List 28 Aug 2020
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