大船功過，誰與評(píng)說？
徐劍華
2015年3月，聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）發(fā)布《巨型船舶的影響》報(bào)告（The Impact of Mega-Ships）“狙擊”大船，認(rèn)為集裝箱船舶大型化和承運(yùn)商的營(yíng)運(yùn)聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?/span>5月，世界航運(yùn)協(xié)會(huì)（WSC）發(fā)布《對(duì)港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》（Some Observations on Port Congestion, Vessel Size and Vessel SharingAgreements）“狙擊”OECD報(bào)告。如果說前者以多名業(yè)界大腕的豪華陣容撰寫100多頁的主報(bào)告，加上同一項(xiàng)目框架下漢堡、哥德堡和雅加達(dá)三個(gè)案例研究報(bào)告，堪稱“扛鼎之作”，那么后者以不到十頁的篇幅，似乎意欲“四兩撥千斤”。
本文簡(jiǎn)要介紹雙方“華山論劍”爭(zhēng)論的主要觀點(diǎn)。
大船是不是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)祝?/span>
【OECD觀點(diǎn)】正是大船運(yùn)載大批量貨物集中到港超出了港口的處理能力，造成了港口擁堵。集裝箱船到港會(huì)引發(fā)岸邊裝卸操作、堆場(chǎng)作業(yè)和內(nèi)陸集疏運(yùn)三個(gè)高峰。由于大船削減了航班，港口的船舶到訪頻率降低了。其結(jié)果是在同一個(gè)港口，平均每艘船只的裝卸量增加了。對(duì)于腹地型樞紐港（gateway）來說，大船到港必然會(huì)導(dǎo)致這三個(gè)高峰處理量的陡升。
1、岸邊裝卸作業(yè)。提高岸邊裝卸作業(yè)效率有兩條途徑，即增加服務(wù)于每一艘船的起重機(jī)配置數(shù)目和提高起重機(jī)的臺(tái)時(shí)生產(chǎn)率。
然而，隨著船舶大型化的進(jìn)程，船長(zhǎng)與容量之比在下降。1996年最大船舶15500 TEU的Emma Maersk船長(zhǎng)397米；2015年最大船舶MSC Oscar船長(zhǎng)395米。容量增加24%，船長(zhǎng)反而減少2米。目前，服務(wù)于一艘船的橋吊配置平均數(shù)是5.5臺(tái)，6臺(tái)是常態(tài)，8臺(tái)是極大值，岸邊橋吊的配置密度已達(dá)到極限。2014年全球裝卸效率最高的港口是上海港，船時(shí)效率達(dá)164箱。但大多數(shù)港口的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于上海港。
船舶深度和寬度的增加，意味著起重機(jī)裝卸每一個(gè)集裝箱的平均搬運(yùn)距離增加，也就意味著臺(tái)時(shí)效率的降低。
2、堆場(chǎng)作業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，場(chǎng)地集裝箱堆存時(shí)間和船舶容量有密切的相關(guān)性。有兩條途徑解決大船引起的堆場(chǎng)高峰，即增加堆存密度和縮短堆放時(shí)間。增加堆高可以增加堆存密度，但這取決于機(jī)械的選擇和堆存規(guī)劃?？s短堆放時(shí)間取決于管理、倉庫距離、內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)站和無水港的布局等因素。
3、腹地集疏運(yùn)。在腹地型樞紐港，大船到港會(huì)出現(xiàn)集疏運(yùn)的高峰。因大船而導(dǎo)致的集疏運(yùn)高峰，對(duì)于鐵路、公路和內(nèi)河運(yùn)輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)形成壓力。
三個(gè)高峰的處理涉及許多因素，其中某一個(gè)因素出一點(diǎn)問題，都有可能導(dǎo)致整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的斷裂和癱瘓。大船的出現(xiàn)提升了發(fā)生港口擁堵的概率。
【WSC觀點(diǎn)】以美國(guó)港口為例，造成擁堵主要有以下一些因素（其中許多因素也適用于其他港口）。
1、工人罷工、怠工，導(dǎo)致貨物積壓在碼頭上，大批船舶排隊(duì)等候泊位；
2、一些承運(yùn)商和托運(yùn)商把航線和貨物從西海岸轉(zhuǎn)移到東海岸，運(yùn)量的陡升使紐約/新澤西港等美東港口猝不及防而造成擁堵；
3、美國(guó)港口的碼頭生產(chǎn)效率多年來遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于亞洲港口；
4、承運(yùn)商的船舶積載計(jì)劃的效率不高；
5、班輪的船期可靠性低下，延遲到港往往造成碼頭作業(yè)混亂和效率下降；
6、碼頭抵御泊位擁堵的危機(jī)應(yīng)對(duì)能力不足；
7、連結(jié)碼頭與鐵路、公路的集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施效率低下；
8、服務(wù)于港口的鐵路多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中斷；
9、一些碼頭前沿鐵路連結(jié)線缺失；
10、集裝箱場(chǎng)地面積、堆高、操作機(jī)械與設(shè)備等的數(shù)量不足；
11、美國(guó)港口的底盤車管理新模式處于營(yíng)運(yùn)初期，相關(guān)各方處于磨合期；
12、碼頭前方作業(yè)時(shí)間的慣例和碼頭提貨時(shí)間的慣例；
13、倉庫和配送中心接受和發(fā)送集裝箱的時(shí)間限制；
14、惡劣氣候，如2014年影響美國(guó)大西洋港口運(yùn)作的嚴(yán)寒；
15、港口碼頭儲(chǔ)放空集裝箱場(chǎng)地的缺失與不足。
某些港口擁堵問題顯然是許多因素綜合發(fā)生作用的結(jié)果。上述因素并非是造成港口擁堵的全部原因，但是至少表明港口擁堵問題并不是由某一個(gè)因素或有限的某幾個(gè)因素造成的。這些因素在各個(gè)國(guó)家、港口和碼頭的存在與嚴(yán)重程度各不相同。解決這些問題需要有關(guān)各方緊密合作。治理不同的港口，需要開出不同的藥方。
大型集裝箱船盡管在營(yíng)運(yùn)方面還有待于承運(yùn)人的調(diào)整與完善，在裝卸作業(yè)方面還有待于港口設(shè)施的進(jìn)一步協(xié)調(diào)配合，但是不能把港口擁堵的問題簡(jiǎn)單地、單純地歸咎于船舶大型化和班輪公司聯(lián)盟化。
事實(shí)上，18000TEU以上船都是配置在亞歐航線。以馬士基為例，從2010年下半年到2013年8月亞歐航線上的船舶平均容量提升112％；而同期在跨太平洋航線上，船舶平均容量?jī)H提升9.3％。但是嚴(yán)重港口擁堵卻發(fā)生在美西海岸港口而不是在歐洲港口。港口擁堵是無數(shù)因素綜合發(fā)生作用的結(jié)果，指責(zé)大船是打錯(cuò)了板子。
船舶大型化是不是到頂了？
【OECD觀點(diǎn)】大型船舶的效果是成本節(jié)約，但是這種效果正在下降，甚至可能會(huì)消失。在過去十年里，最大集裝箱船的容量增大了一倍，但是每單位集裝箱的總運(yùn)輸成本僅下降了三分之一。成本節(jié)約的效果隨著船舶容量的增大而下降。最新一代的集裝箱船的單位艙位成本節(jié)約幅度只有前一輪大型化節(jié)約幅度的1/6至1/4。
從15000TEU級(jí)別船上升到19000TEU級(jí)別船所收獲的成本節(jié)約效果的55%~63%來自為慢速航行定制的主機(jī)效率的提高，而與船舶規(guī)模無關(guān)。慢速航行和主機(jī)技術(shù)創(chuàng)新通過降低每TEU運(yùn)量油耗和釋放封存船舶消除相關(guān)封存開銷兩種形式實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約。
此外，盡管世界集裝箱化的海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)緩慢，大型船舶的發(fā)展和集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)仍然沒有停步。新型大型船舶的大量訂單已經(jīng)導(dǎo)致集裝箱船舶的運(yùn)力過剩。其最可能出現(xiàn)的結(jié)果是，因?yàn)樾枨笃＼泴?dǎo)致運(yùn)輸每單位集裝箱的成本節(jié)約下降，大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的成本節(jié)約遇到“天花板”。
【WSC觀點(diǎn)】船舶大型化不是一種新趨勢(shì)，而是集裝箱化與生俱來、持續(xù)不斷的趨勢(shì)。自從集裝箱化運(yùn)輸方式問世以來，船舶大型化和設(shè)計(jì)創(chuàng)新的進(jìn)程一直沒有停頓過。
自20世紀(jì)70年代以來，集裝箱航運(yùn)業(yè)最持續(xù)不斷的趨勢(shì)之一就是船舶大型化。20世紀(jì)70年代，新船平均容量是1100TEU。到2015年4月，新船訂單的平均容量是7900TEU。目前訂單船舶中一半以上船舶的容量大于5000TEU。從2005年到2015年，最大船型擴(kuò)大一倍，從10000TEU增大到20000TEU。沒有任何理由認(rèn)為推動(dòng)承運(yùn)商使用更大型船舶的環(huán)境原因和經(jīng)濟(jì)效率原因會(huì)發(fā)生逆轉(zhuǎn)，因此沒有理由認(rèn)為船舶大型化趨勢(shì)會(huì)就此止步。
造大船是班輪業(yè)的任性行為還是被迫應(yīng)對(duì)？
【OECD觀點(diǎn)】今年以來，集裝箱船大型化的步伐越來越快。幾乎每隔兩周就有一家班輪公司宣布訂造更大的船，形成的數(shù)字系列不得不令人們猜測(cè)下一艘更大的船有多大？將由哪家公司在什么時(shí)候訂造？
船舶大型化不是一種新的現(xiàn)象。過去幾十年里，班輪公司一直在追求更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。集裝箱化無疑促進(jìn)了全球貿(mào)易，使廣大民眾受益。但是人們?cè)趹岩?，社?huì)是否會(huì)因更大的船舶而受益？
班輪運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)周期化明顯的產(chǎn)業(yè)，不斷地在運(yùn)力過剩和運(yùn)力不足相交替的周期中發(fā)展，這一點(diǎn)可以從運(yùn)價(jià)的走勢(shì)上得到證實(shí)。然而，2014年的發(fā)展似乎有所不同。新一代集裝箱船訂單投放的時(shí)機(jī)，卻是選在全球經(jīng)濟(jì)普遍蕭條不振的時(shí)候。從20世紀(jì)90年代以降，由于亞洲經(jīng)濟(jì)的崛起，訂造大船也許是可持續(xù)的。但是今天，貿(mào)易增長(zhǎng)已經(jīng)無法吸收大船的新增運(yùn)力。班輪公司構(gòu)筑起來的運(yùn)力過剩很可能使其中某幾家公司被壓垮。
過去十年里，集裝箱船大型化的步伐加快，其后果是使運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)受損。對(duì)于港口管理當(dāng)局和碼頭營(yíng)運(yùn)商來說，在許多情況下，他們對(duì)港口基礎(chǔ)設(shè)施和營(yíng)運(yùn)設(shè)施的投資無法得到恰當(dāng)?shù)幕厥?，因而造成資本成本增加和利潤(rùn)率下降。
巨型船舶對(duì)港口及其集疏運(yùn)系統(tǒng)產(chǎn)生的運(yùn)量高峰也是全所未有的，尤其是班輪經(jīng)常晚點(diǎn)帶來了更大的挑戰(zhàn)。人們不得不質(zhì)疑：船舶大型化進(jìn)程是否已到拐點(diǎn)，即大型化所獲得的邊際效益已不足以補(bǔ)償其邊際成本？
同其他充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)一樣，班輪運(yùn)輸業(yè)也是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)推動(dòng)的行業(yè)。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司為了在規(guī)模經(jīng)濟(jì)上不輸給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，必然會(huì)或早或遲“跟風(fēng)”訂造大造。這樣的行為對(duì)于每一家具體的公司來說也許是必然的合理選擇，但是對(duì)整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)來說則未必如此，因?yàn)樗剐袠I(yè)的整體船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)超過了需求。
運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)所屬行業(yè)不一定贊成船舶大型化。托運(yùn)人希望提高發(fā)船頻率和船期可靠性，而大船則會(huì)減少發(fā)船頻率。大貨主為了分散風(fēng)險(xiǎn)，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機(jī)會(huì)。碼頭營(yíng)運(yùn)商為了迎合大船的需要，必須更換設(shè)備，訂購高度更高、吊臂更長(zhǎng)的岸邊起重機(jī)。港口管理局和運(yùn)輸主管部門必須投資建設(shè)更深的航道和港池以及更強(qiáng)大的集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。貨運(yùn)代理公司和物流公司必須時(shí)刻警惕提防大船可能引起的貨物延遲或運(yùn)輸鏈條中斷，并付出額外的協(xié)調(diào)成本和交易成本。大船可能導(dǎo)致卡車公司、駁船公司和鐵路公司的運(yùn)行中斷和擁堵。最后，一艘20000TEU船萬一在海上出事，對(duì)施救公司來說可能因?yàn)槿鄙傧嗥ヅ涞脑O(shè)備與能力而束手無策；船舶全損與貨物滅失給保險(xiǎn)公司帶來的賠償額可能高達(dá)20億美元；沉沒的貨物對(duì)環(huán)境造成的潛在破壞力更是不可估量。
班輪公司訂造大船之前，通常不會(huì)征詢運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)行業(yè)與企業(yè)，也不會(huì)事先向各有關(guān)方面進(jìn)行協(xié)調(diào)或提出警示。甚至一家碼頭營(yíng)運(yùn)商也會(huì)因同在一個(gè)集團(tuán)內(nèi)的班輪公司新型大船的突然問世而驚詫莫名。很多人認(rèn)為班輪公司往往將他們的標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)加給友鄰行業(yè)，并強(qiáng)迫人家遵照?qǐng)?zhí)行，而沒有事先讓人家作好轉(zhuǎn)型的充分準(zhǔn)備。集裝箱船大型化的跳躍式進(jìn)程，迫使運(yùn)輸鏈條上的相關(guān)行業(yè)作出革命性的飛躍，而不是循序漸進(jìn)式的發(fā)育成長(zhǎng)。
（自1996年以來各類船舶的大型化進(jìn)程顯示，集裝箱船容量增長(zhǎng)最快。）
【WSC觀點(diǎn)】班輪運(yùn)輸業(yè)是盈利菲薄的充分競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)。運(yùn)價(jià)承受著巨大的市場(chǎng)壓力。只要班輪公司通過削減成本和提高效率而獲得利潤(rùn)的提升，市場(chǎng)力量就立刻會(huì)讓他們的顧客以打壓運(yùn)價(jià)的形式分享“蛋糕”。
據(jù)行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里航運(yùn)咨詢公司說，從1998年到2013年，燃油價(jià)格上漲790％。按集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)計(jì)算，同期集裝箱平均名義運(yùn)價(jià)僅上升3％；而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實(shí)際運(yùn)價(jià)下跌20％。
如此嚴(yán)峻的盈利性挑戰(zhàn)迫使承運(yùn)商不斷地?cái)D壓成本、提高效率。通過船舶大型化，承運(yùn)商可以同時(shí)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)和降低燃油成本雙重好處，這正是近幾年來推動(dòng)船舶大型化的重要原因。
燃油成本占據(jù)一艘集裝箱船營(yíng)運(yùn)成本的大部分比重。尋求降低成本的途徑，自然首先就會(huì)瞄準(zhǔn)燃油這一個(gè)最大的目標(biāo)。慢速航行的措施收獲了降低燃油成本的效益，而船舶大型化則能夠更進(jìn)一步地降低平均每一集裝箱運(yùn)量的燃油成本。因而，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來說，船舶大型化趨勢(shì)是不可避免的。
環(huán)境法規(guī)同樣鼓勵(lì)和獎(jiǎng)勵(lì)船舶大型化。制訂環(huán)境法規(guī)的目的是為了減少船舶的廢氣排放。在北海、波羅的海和美國(guó)東西兩岸的“排放控制區(qū)”（ECA）只允許使用價(jià)格昂貴的低硫燃油。全球低硫燃油法規(guī)也將于2020至2025年生效。此外還將嚴(yán)格限制船舶二氧化碳排放。這些法規(guī)的推行必將繼續(xù)迫使班輪運(yùn)輸業(yè)使用高成本燃油，同時(shí)鼓勵(lì)承運(yùn)商進(jìn)一步減少船舶的廢氣排放和提高能源效率。顯然，這些環(huán)境法規(guī)是班輪運(yùn)輸業(yè)使用更大型、更高效船舶的重要理由。這類大船在環(huán)境方面的效益就是使運(yùn)送的每一TEU貨物產(chǎn)生的廢氣更少。由于環(huán)境法規(guī)的力度不會(huì)減弱，相反只會(huì)越來越強(qiáng)硬，所以船舶大型化的推動(dòng)力量只會(huì)越來越強(qiáng)大。
大船使誰受益？相關(guān)投資該由誰買單？
【OECD觀點(diǎn)】大船從投單到出廠最多就一兩年時(shí)間，而為適應(yīng)大船而進(jìn)行的基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目卻需要花費(fèi)好幾年甚至十幾年時(shí)間。
由于大型船舶的產(chǎn)生，相匹配的運(yùn)輸成本將會(huì)是巨大的。現(xiàn)有固定基礎(chǔ)設(shè)施中，有許多是與船舶大小相關(guān)的，比如大橋的高度、河流的寬度與深度、碼頭岸壁的強(qiáng)度、泊位前沿水深、運(yùn)河與船閘的尺度以及港口設(shè)備（起重機(jī)的高度和吊臂外伸距）。大型船舶也需要基礎(chǔ)設(shè)施的不斷擴(kuò)大來滿足大型船舶帶來的更高的高峰，因此需要更多實(shí)體的堆場(chǎng)和泊位能力。根據(jù)粗略的嘗試性預(yù)測(cè)，這些與大型船舶相關(guān)的運(yùn)輸成本增量可能會(huì)達(dá)到每年4億美元。其中，設(shè)備相關(guān)費(fèi)用、航道疏浚費(fèi)用和港口基礎(chǔ)設(shè)施及其腹地設(shè)施費(fèi)用大約各占三分之一左右。在許多國(guó)家，疏浚、基礎(chǔ)設(shè)施和內(nèi)陸腹地連接點(diǎn)的成本中的絕大部分都是由公共部門承擔(dān)的。
此外，涉及更大型船舶的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)正在上升。對(duì)于大型船舶的可保險(xiǎn)性和一旦發(fā)生事故后潛在的共同海損成本也引起了很多人的關(guān)注。新一代大型船舶的出現(xiàn)和四大聯(lián)盟的強(qiáng)勁登場(chǎng)，這兩個(gè)因素的疊加導(dǎo)致服務(wù)航線和貨物的集中化、托運(yùn)人選擇的減少以及供應(yīng)鏈彈性的削弱。
公共政策需要更審慎地考慮這個(gè)問題和作出決策。關(guān)鍵問題是由船舶大型化所造成的公共部門開支的成本如何分擔(dān)。許多港口和國(guó)家已經(jīng)有目的或無意識(shí)地鼓勵(lì)大型船舶的發(fā)展。需要有更多平衡的決策，需要有更多公共部門聯(lián)合的清晰的措施，有支持供應(yīng)鏈效率提高的政策，有更多的地區(qū)協(xié)作，以及基于班輪公司所有其他相關(guān)的運(yùn)輸參與方之間一種恰當(dāng)?shù)挠懻撜搲问健?/span>
集裝箱船舶容量的進(jìn)一步擴(kuò)大將會(huì)提高運(yùn)輸成本。所以很多人在懷疑這樣做是否值得。對(duì)于承運(yùn)人潛在的成本節(jié)約似乎微乎其微，但是基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)的成本則是驚人的。如果在2020年有100艘24,000TEU船舶引入，那么，在這些船引入的地方（遠(yuǎn)東、北歐和地中海）就需要巨大的投資，但是通過梯級(jí)置換效應(yīng)，導(dǎo)致在北美引入19,000TEU船，在南美和非洲引入14,000TEU船。這也將意味著額外的投資需求。
總而言之，班輪公司通過船舶大型化獲益，而由公共財(cái)政變相贊助班輪公司的做法，對(duì)于納稅人來說是不公平的。
【WSC觀點(diǎn)】相關(guān)各方所控制的國(guó)際集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)上的許多因素都可能導(dǎo)致港口擁堵。控制這些因素的各方包括商業(yè)實(shí)體和政府實(shí)體。
在許多國(guó)家，港口、碼頭、公路和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不適應(yīng)的問題已經(jīng)存在許多年了，而且至今還有不少國(guó)家繼續(xù)無視這些問題，而不給予投資。要不是由于全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)而使國(guó)際貿(mào)易量的增長(zhǎng)受到嚴(yán)重挫折，即使沒有這些大船，美國(guó)和其他一些國(guó)家早就該面臨交通阻塞了。政府決策層肯定早就發(fā)現(xiàn)，要想建設(shè)和維持一個(gè)公共運(yùn)輸體系，必須保持巨額的資金投入。
大型船舶使承運(yùn)商得以共享艙位、提高船舶運(yùn)輸效率、降低單位運(yùn)量的燃油消耗、減少廢氣排放。為了高效率地處理大船，海運(yùn)碼頭寄望承運(yùn)商能夠提高配載效率，提供合理可靠的貨物預(yù)報(bào)，并盡量保障船只按船期表公布的時(shí)間抵達(dá)港口，以便港口以可預(yù)期的方式來分配和管理泊位。而承運(yùn)商則寄望海運(yùn)碼頭以恰當(dāng)?shù)乃酵顿Y于岸橋和場(chǎng)地機(jī)械設(shè)備，以高效率地處理集裝箱的裝卸工作。
顯然，大型船舶的集裝箱必然要求堆垛的“集中化”，由此將會(huì)帶來附帶的效益。例如，集中化會(huì)有助于提高堆貨和取貨的效率。從出口貨物來說，大型船舶使搜索匹配貨物的工作量減少了。從進(jìn)口貨物來說，大型船舶使同一條鐵路線上的貨物更容易配對(duì)，因而提高了多式聯(lián)運(yùn)火車車廂的利用率和貨物調(diào)度的效率。相反，中小型船只卸下來的貨物不容易配裝一列完整的列車，從而導(dǎo)致列車必須等候幾艘船舶的卸貨工作，才能發(fā)送一列沿途掛靠多個(gè)車站的完整列車。
大船本身的貨物集中化也使集裝箱運(yùn)輸業(yè)自身受益。例如，一艘大型船舶可以使岸邊橋吊密集配置，并增加每一艙口的集裝箱操作次數(shù)，從而形成更穩(wěn)定的操作節(jié)奏。由于減少岸橋從一個(gè)艙口移到另一個(gè)艙口的次數(shù)，所以減少了移動(dòng)橋吊而損失的作業(yè)時(shí)間。由此而提高集裝箱船的裝卸作業(yè)效率，會(huì)使承運(yùn)商和碼頭營(yíng)運(yùn)商雙方受益。
大型船舶還能從另一個(gè)方面提高泊位的生產(chǎn)效率。假如A碼頭由14臺(tái)岸橋服務(wù)于2艘大船；B碼頭由14臺(tái)岸橋服務(wù)于3艘小船。兩座碼頭卸下的集裝箱量相同。那么，無論是從現(xiàn)場(chǎng)管理所需要的工作量，還是從作業(yè)途中的緩沖、待工時(shí)間來說，A碼頭顯然少于B碼頭。
解決港口擁堵問題需要有關(guān)各方互相協(xié)調(diào)。例如，一支可靠而高效率的碼頭工人隊(duì)伍是必不可少的。如果一家托運(yùn)人為了保證出貨，把同一票貨向幾家承運(yùn)人訂艙，并在貨物確認(rèn)裝船之后，最后一分鐘取消在另一家承運(yùn)人的訂艙，由此造成下一艘船的效率下降。盡管航空公司會(huì)對(duì)改簽和退票收取手續(xù)費(fèi)，但是海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸業(yè)卻沒有這樣的機(jī)制。
如果一個(gè)港口設(shè)施沒有足夠的陸域面積去高效率地處理預(yù)測(cè)的貨運(yùn)量，那么它必須開發(fā)一個(gè)替代方案，比如用港內(nèi)穿梭駁船把進(jìn)口集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)到港區(qū)外的某個(gè)設(shè)施（例如上海洋山港和外高橋港區(qū)之間的穿梭駁船運(yùn)輸），或者在現(xiàn)有港區(qū)內(nèi)采用更先進(jìn)的集裝箱操作技術(shù)（例如增加集裝箱場(chǎng)地的堆垛高度與密度）。
集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)各方都寄望于政府增加公共運(yùn)輸設(shè)施的投資。如果能夠找到一種對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸系統(tǒng)干擾最小的方式來實(shí)施政府規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施改造工程，那么必將有利于減輕交通堵塞狀況。
集裝箱化貨物的運(yùn)量隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)。例如，美國(guó)南加利福尼亞的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，一年處理1200萬TEU左右。如果一年增長(zhǎng)5％，那么每年大約增加50萬TEU以上運(yùn)量需要處理，而不管是大船運(yùn)來還是小船運(yùn)來。港口和集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施都需要準(zhǔn)備以高效率的方式來處理增加的運(yùn)量而不論船舶大小。
同樣值得關(guān)注的是，如果所有集裝箱都是用小船裝載，那么高運(yùn)量的港口會(huì)發(fā)生怎樣的擁堵情景。例如，假定洛杉磯/長(zhǎng)灘港每年超過1200萬TEU運(yùn)量都是用2750TEU的小船運(yùn)載，那么將發(fā)生怎樣的擁堵？
【觀點(diǎn)點(diǎn)評(píng)】
集裝箱運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，市場(chǎng)化程度非常高。各班輪公司只能通過不斷創(chuàng)新來削減成本，獲取新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。班輪公司稍有一點(diǎn)超額利潤(rùn)就會(huì)遭受客戶打壓運(yùn)價(jià)。全球經(jīng)濟(jì)不振、運(yùn)力過剩、持續(xù)的環(huán)保壓力和劇烈震蕩的油價(jià)更使整個(gè)行業(yè)飽受煎熬。船舶大型化是集裝箱運(yùn)輸業(yè)被迫的應(yīng)對(duì)策略，也是一種長(zhǎng)期趨勢(shì)。
早在全球金融危機(jī)以前，就有許多研究報(bào)告預(yù)言在許多重要國(guó)家會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的貨運(yùn)堵塞，而這無關(guān)乎船舶共享協(xié)議、船公司聯(lián)盟、船舶大型化或者勞資紛爭(zhēng)。好多年來，擁堵對(duì)于國(guó)家經(jīng)濟(jì)健康的危害一概被忽視了。最大型船通常掛靠的亞洲、北歐和地中海地區(qū)的港口并未發(fā)生如美國(guó)港口那么嚴(yán)重的港口擁堵，足以證明船舶大型化并不是造成港口擁堵的主要因素。
“中國(guó)船檢”2015年第7期專欄文章
“中國(guó)知網(wǎng)”可查
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