非洲港口如何應(yīng)對集裝箱船大型化？
信德海事網(wǎng) 郭建平
在過去的幾年里，新一代超大型集裝箱船已經(jīng)開始航行了。像“馬德里馬士基”號、“中遠海運宇宙”號和“東方香港”號等集裝箱船均可以裝載超過 20000TEU 的貨物。這些巨型船舶的長度超過 1300 英尺（實際上20000TEU界別的船舶均在399.99米左右），船寬在 160 到 190 英尺（48-58米）之間，吃水在16米左右 。
在過去的 50 年間，集裝箱船的運力增長了 1500% 左右，僅在過去的 10 年中就翻了一番。集裝箱船運力的指數(shù)式增長主要歸因于航運公司對規(guī)模經(jīng)濟的重視。一艘船能裝的集裝箱越多，這些船產(chǎn)生的收入就越多。因此，集裝箱船越大，每艘船的航次利潤就越高。隨著船舶容量的增加，相應(yīng)地，船長、船寬、吃水也會產(chǎn)生顯著的變化。（可參考：→）
然而，新一代超大型的集裝箱船帶來了一系列新的問題。例如，今年 3 月， “Ever Given” 號在蘇伊士運河擱淺，使得蘇伊士運河堵塞了 6 天，對全球貿(mào)易產(chǎn)生了不小的影響。此外，吃水的限制 ( 如巴拿馬運河 ) 限制了這些超大型集裝箱船可以到達的地方。海港的發(fā)展速度比航運公司和集裝箱船要慢 ; 因此，并不是所有的港口都有足夠的水深或設(shè)備來容納最新的大型船舶。
集裝箱船的發(fā)展歷程
自 20 世紀(jì)中期集裝箱化開始以來，集裝箱運輸業(yè)經(jīng)歷了六次變革浪潮，每一次都代表著新一代集裝箱船的誕生。早期的集裝箱船通常是由可裝載 1000TEU 的散裝船或油輪改裝而成。隨著集裝箱化的發(fā)展， 1968 年出現(xiàn)了第一艘格柵式集裝箱船，這種集裝箱船的貨艙內(nèi)設(shè)有格柵式的貨架，可以根據(jù)船的容量，將集裝箱堆疊成不同的高度。到了 20 世紀(jì) 80 年代，航運公司抓住了規(guī)模經(jīng)濟的機遇，積極建造更大的船舶，這就產(chǎn)生了 “ 巴拿馬型 ” （ Panamax ）集裝箱船。這種船的設(shè)計是為了船舶能通過巴拿馬運河，一旦突破這個限制，船舶的大小就會迅速增加，船舶的載箱量將會大幅上升。
2016 年 6 月，巴拿馬運河擴建，新巴拿馬型 (Neo-Panamax ，簡稱 NPX) 船只數(shù)量增加。隨著這些船只不斷變大，產(chǎn)生了巨型集裝箱船 (ULCV) 和 Megamax-24 ，船舶大小已經(jīng)超過了拓寬的巴拿馬運河所能通行的最大限制。最新的大型集裝箱船的大小已經(jīng)接近蘇伊士運河所能容納的最大船舶尺寸。
非洲港口如何應(yīng)對集裝箱船大型化？
非洲國家的貿(mào)易在很大程度上依賴于海港和航運，因為它們的大部分貿(mào)易都是通過海上運輸?shù)?。根?jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議的數(shù)據(jù)， 2019 年，非洲港口貿(mào)易量占全球海運出口量的近 7% ，占全球海運進口量的約 5% 。
但是，對許多非洲國家來說，配備符合集裝箱船大型化趨勢的港口和相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施一直是一項挑戰(zhàn)。許多的非洲港口不夠深，也不夠?qū)?，無法容納如此大型的船只。而且，即使這些船只能夠停泊在非洲的港口，這些港口仍然需要相應(yīng)的設(shè)備來卸載如此大型的船只。
在這一點的基礎(chǔ)上，我們還應(yīng)該考慮非洲市場是否有足夠的需求和供應(yīng)，需要更大的船舶來滿足？對進出口貿(mào)易的促進帶來的額外收益，能否收回港口投資建設(shè)的成本 ? 加深和拓寬港口的成本，購買額外的裝載起重機的成本，以及升級港內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的必要性，都應(yīng)根據(jù)預(yù)估的貨運量和收入的增加而進行合理的規(guī)劃和調(diào)整。
此外，應(yīng)考慮國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的總體能力。如果港口經(jīng)過升級后可以容納更大的船舶，隨著大量貨物的涌入，非洲國家貨物集疏運的基礎(chǔ)設(shè)施是否完備 ? 港口腹地必須相應(yīng)增加公路和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量。
在國際和地區(qū)利益相關(guān)者選擇港口的背景下，港口績效比以往任何時候都顯得更加重要。進口商或出口商會傾向于選擇省時間或省錢的港口。對于航運公司來說，船只在港口停留的時間越長，損失的錢就越多，這意味著航運公司傾向于選擇服務(wù)速度快的港口。這種情況對想要確保國際市場份額的非洲經(jīng)濟造成了更大的壓力。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議的數(shù)據(jù)， 2018 年集裝箱船在港口停留的平均時間約為 0.7 天。提供集裝箱船服務(wù)最慢的十個國家都是發(fā)展中國家或最不發(fā)達國家。相比之下，周轉(zhuǎn)時間最快的大多是貨運量較大的發(fā)達經(jīng)濟體 ( 或港口處理量較小的小型經(jīng)濟體 ) 。
非洲將如何趕上國際腳步?
一些非洲國家在港口和腹地基礎(chǔ)設(shè)施方面吸納了大量國外投資，從而增加處理貨物的能力。從碼頭和倉庫的開發(fā)到鐵路雙層列車基礎(chǔ)設(shè)施的創(chuàng)新，外國投資者在這些領(lǐng)域獲得了市場份額。然而，這使得肯尼亞和吉布提等國家——以及許多其他非洲國家——失去了主權(quán)和關(guān)鍵的經(jīng)濟資源。各國政府應(yīng)優(yōu)先投資港口和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，向著符合國際標(biāo)準(zhǔn)的方向靠攏。
在新冠肺炎出現(xiàn)后，數(shù)字化被認為是確保業(yè)務(wù)連續(xù)性的關(guān)鍵途徑。但是，非洲國家在海事領(lǐng)域自動化和技術(shù)水平上與其他國家有較大差距，使得非洲國家處于不利地位。因此，非洲國家在這一方面的能力需要盡快增強。
非洲國家需要更加注重多樣化，從而更好地融入地區(qū)和全球價值鏈。這意味著非洲需要將資源轉(zhuǎn)移到制造業(yè)，并集中于高附加值產(chǎn)品。然而，貿(mào)易政策和區(qū)域一體化倡議，如非洲大陸自由貿(mào)易協(xié)定 (AfCFTA) 等舉措還不足以實現(xiàn)這一目標(biāo)。相反，國際、國家和地區(qū)參與者為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展而采取的有針對性的干預(yù)措施將改變非洲的貿(mào)易環(huán)境，并有望幫助其做好接納大型集裝箱船的準(zhǔn)備。
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