大家節(jié)日快樂！
作為馬自達的傳統(tǒng)藝能（？），轉子引擎終于在2023年復活，并作為一個增程器，出現(xiàn)在量產的MX-30 Rotary-EV當中。關于這臺車，關于新轉子，或許我們可以從這篇訪談中，了解到更多。
上藤：“從一開始，我們就決定把MX-30定位為引領馬自達電氣化戰(zhàn)略的作品，至于推出輕混、純電以及插混三大版本，也是從很早開始就決定了。盡管MX-30整個底盤的基本設計與其它商品群（指Small商品群，包含CX-50，CX-30以及馬自達3這些產品）是共通的，但因為多了電池，所以我們做了一些專用的強化?！?/span>
早在2018年，馬自達便打起了“轉子混動車”的主意（盡管更早的時候，他們就已經搞過基于Demio的 RxEV），比較常規(guī)的HEV，PHEV以及RxEV（增程式電動車），他們都有計劃開發(fā)，結果RxEV在2021開發(fā)中止，HEV預計在2025年發(fā)售，最先端上來的，便是面前這個PHEV。
一個無聊補充：
看到這里，作為國人自然會有點懵的，這里建議大家不要去想國內那些增程車，不妨落后一點，想想更早一陣子，那臺叫做沃蘭特的車子，當然，你想到i3也沒什么問題啦。這類RxEV（或者說BEVx），是嚴格按照加州的法規(guī)限制2012 AMENDMENTS TO THE ZERO EMISSION VEHICLE REGULATIONS打造的（以獲得當?shù)匮a貼），里面提到：
①除非電池電力完全耗盡，否則無法啟動增程器。
②增程器提供的里程要等于或小于電力續(xù)航里程。
羊相信大家的理解能力沒問題，既然沒問題，那大概也能明白為什么早年的海外品牌增程車總會給你一種白左式脫褲子放屁的拉跨感覺。也因此，按照馬自達的邏輯，盡管這MX30 Rotary-EV在原理上就是個增程式電動車，但馬自達還是會將它歸類到PHEV中，同樣，按照他們的邏輯，像早年那臺基于Demio的試驗車，才算是真正的增程式電動車。
Range Extender TPEV，純電續(xù)航200km，車尾的增程器可以為它提供額外的180km續(xù)航。
容量為17.8kWh的電池可以提供107km的WLTC續(xù)航里程，油箱50L，HEV模式行駛時，標稱油耗為15.4km/L，換句話說，該模式下MX-30的續(xù)航超過700km，所以它并不能滿足加州法規(guī)，不過沒關系，按照馬自達的說法，這玩意當前只會在日本和歐洲市場銷售。
上藤：“其實選擇保留17.8kWh容量的電池并非單單考慮到（油箱等部件）空間布局上的問題，我們做了一個調查，不管是開PHEV還是開BEV的用戶，有超過90%的人，單日的行駛路程低于100km，因此17.8kWh的電池足夠滿足需求了，至于50L大油箱，就是為大家放假的時候想去自駕游時準備的?！?/span>
“雖然轉子引擎在油耗、排放等涉及到環(huán)境性能的層面，表現(xiàn)都不怎么樣（羊：原來你們知道的啊?。?/span>，但它體積小輸出高，因此從某種意義上來說，作為一個發(fā)電機來使用的話，它有自己的優(yōu)勢。”
另外，上藤也透露：“大多數(shù)工程師想要加入馬自達的理由，都是'想搞轉子’?！笨梢哉f，轉子引擎已經成為了象征馬自達品牌形象的技術遺產了。
這么說的話，情感上是不是能容忍它的不足了？
MX-30搭載的轉子引擎型號為8C，與最初的A型，以及后來的13B型，屬于不同體系下的產品。
據(jù)8C的總工程師富澤和廣所講，畢竟有11年沒做轉子了，所以他們從零開始全新設計，以打造出史上最好的轉子引擎。
為了得到更理性的燃燒效率，轉子室的創(chuàng)成半徑（轉子三角頂端到轉子旋轉中心的距離）以及轉子偏心量都經過重新的計算、這是自最初量產的10A引擎以來，馬自達第一次大改這兩個數(shù)值（有個例外，曾經有副叫13A的引擎，改動同樣很大，但搭載該機器的Luce Rotary Coupe只生產了不到1000臺，所以沒算在里面）。
具體來說，8C的創(chuàng)成半徑從13B的105mm增加到120mm，但轉子的厚度從80mm縮小到75mm，如果用一般的往復式引擎作類比，8C就是一個可以提升燃燒效率的長行程設計機器。話是這么說，8C的油耗表現(xiàn)對比新銳的往復式引擎絕對說不上好，但對于轉子來說，15.4km/L（約6.5L/100km）的成績都算見得下人，用馬自達的話來說，屬于“可以接受的范圍內”，而且這玩意對油品沒有任何要求，常規(guī)汽油即可喂飽它。
提高壓縮比、直噴化、鋁合金側壁等也是8C型的創(chuàng)新性設計。
轉子引擎本身也有著運轉振動小的特點，然而對于8C來說，其問題在于只有一個轉子，與傳統(tǒng)的雙轉子型號對比，低頻噪音會更明顯一些。為此，馬自達使用了新方式提高轉子的加工精度，轉子的平衡精度也比使用傳統(tǒng)方法提高了75%。另外，配備8C機器的電車，最高轉速只有4500rpm，對于減少振動和噪音都有一定優(yōu)勢。
至于命名，A用過了，B也用過了，那肯定就是C了。
相對于其它MX-30，Rotary EV跟它們大差不差，據(jù)設計師松田陽一所講，從外觀看，差別主要在專用的標識以及輪圈設計。不過這個輪圈也有一些講究，其帶有落差的造型既考慮到輕量化，也對減少空氣阻力有一些幫助。順帶一提，這也是自CX-60以來，第二款帶有這種設計理念的產品。
這次馬自達也帶來了一款特別版車型Edition R，其帶有專屬的車頂色，還有隨處可見的特殊標識，真的是怕你忘了這是一臺轉子車。最特別的地方大概是它的鑰匙，它取材自8C轉子側面部分與菱封安裝位置的造型。
就算不開車，你也可以掏出自己鑰匙的盤一盤，然后思考一下，為什么你要買一臺HEV模式下百公里還要6.5L油的環(huán)保小汽車。
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