中歐班列已成為“一帶一路”經(jīng)貿(mào)往來的重要平臺，截止目前累計開行超過2萬列，僅2019年就開行8225列、發(fā)運(yùn)貨物72.5萬標(biāo)箱。近年隨著國家財政部發(fā)布補(bǔ)貼退坡時間表，規(guī)定2020年補(bǔ)貼比例不得超過運(yùn)費的30%，“提質(zhì)增效”成為中歐班列的發(fā)展導(dǎo)向，各地班列運(yùn)營公司正在進(jìn)入市場化改革新階段。

2020年初突如其來的新冠肺炎疫情盡管重創(chuàng)了我國外貿(mào)進(jìn)出口，卻給中歐班列帶來了增長契機(jī)和轉(zhuǎn)型的動力。據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)有限公司數(shù)據(jù)，今年一季度中歐班列共開行1941列、發(fā)送17.4萬標(biāo)箱，同比分別增長15%、18%，綜合重箱率達(dá)98.1%；其中3月份中歐班列開行809列、發(fā)送7.3萬標(biāo)箱，同比分別增長30%、36%，創(chuàng)單月開行列數(shù)和發(fā)送箱歷史記錄。對中歐班列而言，此輪來自于疫情期間部分海運(yùn)、空運(yùn)貨源臨時轉(zhuǎn)移的業(yè)務(wù)量增長，帶來了凸顯價值、推廣品牌、培育市場的絕佳契機(jī)，只要抓住機(jī)會加快“提質(zhì)增效”和轉(zhuǎn)型升級，必將實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

過去十年中歐班列發(fā)展的最大意義是在“一帶一路”背景下開辟了亞歐陸上國際貿(mào)易新通道并且初具規(guī)模。盡管與遠(yuǎn)洋航運(yùn)相比仍然體量太小，但中歐班列的戰(zhàn)略價值和歷史意義是巨大的。過去鄭和下西洋雖在西方開辟新航路之前，但當(dāng)時中國卻沒有主導(dǎo)全球海洋貿(mào)易體系的眼光。如今開行的中歐班列與“一帶一路”緊密結(jié)合，肩負(fù)著復(fù)興絲綢之路貿(mào)易通道的重任，是中國重回世界舞臺中心的符號。

十年以前，海洋航運(yùn)已非常成熟、價格低廉且可靠，而國際鐵路卻運(yùn)行不暢、標(biāo)準(zhǔn)不一，通過鐵路運(yùn)輸?shù)膩啔W國際貿(mào)易幾乎約等于零?，F(xiàn)在，在各國政府、鐵路公司、運(yùn)營商、物流企業(yè)等各方的通力合作之下，中歐班列每年開行數(shù)千列，客觀上已經(jīng)打通了亞歐大陸國際鐵路貿(mào)易新通道，并且已經(jīng)具備規(guī)模效應(yīng)，為持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

中歐班列的特殊地位和戰(zhàn)略價值在疫情中得到集中體現(xiàn)和充分詮釋。隨著全球疫情擴(kuò)散蔓延，國際海運(yùn)、空運(yùn)不暢。航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，目前已有近400個航次停航，亞歐及跨太平洋航線運(yùn)力取消達(dá)300萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。一季度中國境內(nèi)港口貨物和集裝箱吞吐量分別下降4.6%和8.5%。同時，國際航班被大幅削減，近九成的客機(jī)腹艙運(yùn)力取消，國際郵件和快件運(yùn)輸受到影響。相比之下，中歐班列由于在沿途各國境內(nèi)分段運(yùn)輸，全程不涉及人員跨境流動，受疫情的影響較小。在非常時期不但成為了向歐洲運(yùn)輸防疫物資的“生命通道”，還吸引了部分面向亞歐市場的海運(yùn)、空運(yùn)貨源，實現(xiàn)了逆勢增長。據(jù)統(tǒng)計，中歐班列累計發(fā)運(yùn)防疫物資44.8萬件、1440噸，有力地促進(jìn)了國際防疫合作。

中歐班列不應(yīng)僅是對亞歐遠(yuǎn)洋航運(yùn)的補(bǔ)充和延伸，更兼具增強(qiáng)亞歐陸上聯(lián)通、提高全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的歷史使命。全球海洋航運(yùn)體系雖然在流程、服務(wù)、制度上非常成熟，但也存在受限于既有技術(shù)水平、改進(jìn)空間越來越小等問題。因此近年來全球航運(yùn)體系在加快向內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展，沿海港口正在與內(nèi)陸港口建立更緊密的聯(lián)系，這就為中歐班列帶來了重大機(jī)遇。中歐班列能夠把全球最大的大陸——亞歐大陸遠(yuǎn)離海岸的內(nèi)部地區(qū)更高效地接入全球物流網(wǎng)絡(luò)，從而彌補(bǔ)了現(xiàn)有海運(yùn)體系的短板和不足。實際上，在中亞和中東歐很多內(nèi)陸地區(qū)，鐵路運(yùn)輸幾乎是唯一有效的國際大宗物流方式，中歐班列能夠為這些地區(qū)提供更好的國際物流服務(wù)。這次疫情中，中歐班列能夠在海洋航運(yùn)受到阻礙的情況下保持運(yùn)行，從而為亞歐國際貿(mào)易紐帶增添韌性，保障中歐產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈暢通運(yùn)轉(zhuǎn)，這在全球經(jīng)濟(jì)動蕩不安的環(huán)境下具有極高的戰(zhàn)略意義。

當(dāng)前中歐班列存在的諸多問題根源在于我國外貿(mào)發(fā)展所處的階段。比如貨物貨值不高的問題，在加工貿(mào)易占比仍然顯著、我國自主產(chǎn)品國際競爭力不強(qiáng)的情況下，很難單純要求中歐班列向中亞、中東歐和西歐國家運(yùn)輸大量高附加值商品；又如去程回程數(shù)量不平衡的問題，在我國當(dāng)前充當(dāng)“世界工廠”角色、對很多國家都存在貿(mào)易順差的情況下，班列往返數(shù)量很難達(dá)到絕對平衡；再如各地爭搶貨源的問題，本質(zhì)上是我國外貿(mào)工業(yè)基地集中于東南沿海、中西部地區(qū)發(fā)展不平衡不充分的現(xiàn)實情況所決定的?？梢哉f，中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展本身就是要讓中歐班列根植現(xiàn)實需求、回歸服務(wù)外貿(mào)。

中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展，根本上是要以市場為導(dǎo)向不斷提高核心競爭力、提升品牌知名度。相對于遠(yuǎn)洋航運(yùn)，中歐班列仍處于起步階段，尚未形成成熟的運(yùn)營體系和完善的服務(wù)生態(tài)，運(yùn)行過程中存在相對較高的不確定性，貨源還比較散、亂、小，較難吸引對穩(wěn)定性和服務(wù)質(zhì)量要求較高的大宗客戶。當(dāng)前各地中歐班列面臨的一大困境是市場接受度還不高，即貨主從傳統(tǒng)海運(yùn)轉(zhuǎn)向中歐班列的意愿不強(qiáng)。這使得中歐班列的市場開拓陷入困境。為了挖掘潛在的國際物流客戶，各地都做了很多探索，包括開發(fā)本地企業(yè)出口需求、與沿海港口聯(lián)動等。然而，為了追求運(yùn)量上的突破，各地班列運(yùn)營公司也存在為爭搶外地貨源通過補(bǔ)貼而打價格拉鋸戰(zhàn)的不正當(dāng)競爭問題，造成了一定的虛假繁榮。新時期，中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的核心即是要以市場為導(dǎo)向不斷優(yōu)化運(yùn)營方式，形成健全的流程與制度、建立完善專業(yè)的服務(wù)生態(tài)，為國內(nèi)外市場提供具有競爭力的國際物流及供應(yīng)鏈服務(wù)產(chǎn)品，進(jìn)而樹立良好的國際品牌形象。

這次疫情在中國得到率先控制，使得中歐班列在全球航運(yùn)停擺的情況下能夠及時恢復(fù)開行，成為亞歐國際物流的生命線。由于歐洲疫情嚴(yán)峻，各國對生活和防疫物資需求十分旺盛，許多物資選擇通過中歐班列運(yùn)輸，客觀上促成了一部分傳統(tǒng)海運(yùn)客戶轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸，并在此過程中接觸、感受中歐班列的服務(wù)。此外，疫情條件下時間就是生命，中歐班列的時效性優(yōu)勢得到了充分體現(xiàn)。過去我們常常說，中歐班列比海運(yùn)節(jié)約2/3時間、較空運(yùn)航班節(jié)約1/2費用，看似具有無可比擬的優(yōu)勢，但從性價比來看，中歐班列的運(yùn)輸時間比空運(yùn)長、費用比海運(yùn)高，因此仍競爭不過其余兩種運(yùn)輸方式。在非常時期，費用比平時高出幾倍的空運(yùn)尚一票難求，中歐班列能維持正常運(yùn)行自然吸引了更多的企業(yè)訂艙發(fā)貨。從實際情況來看，市場愿意為時效性支付更高的運(yùn)費溢價，中歐班列的市場認(rèn)可度在疫情中得到了進(jìn)一步提升。疫情過后，隨著全球海運(yùn)的恢復(fù)，部分貨物必然回歸海運(yùn)，但也必然會有更多的適鐵貨物成為中歐班列的穩(wěn)定貨源，進(jìn)而為中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展提供助力。

新冠肺炎疫情可以說是人類歷史上的一次重大事件，對世界政治、經(jīng)濟(jì)的影響將極為深遠(yuǎn)。紐約時報專欄作家弗里德曼說，新冠病毒將歷史劃分為“新冠前”與“新冠后”。美國《外交雜志》認(rèn)為，新冠疫情將導(dǎo)致政治和經(jīng)濟(jì)權(quán)力的永久轉(zhuǎn)變。關(guān)于后疫情時代全球何去何從已經(jīng)有諸多討論，其中一個相對普遍的認(rèn)識是，隨著歐美發(fā)達(dá)國家戰(zhàn)略性地鼓勵產(chǎn)業(yè)鏈回遷，全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈將逐步調(diào)整重構(gòu)，出現(xiàn)主權(quán)化、分散化布局特征。過去各國前后協(xié)同、上下配合的情境將越來越多地被產(chǎn)業(yè)之間的平行競爭所取代。雖然短期內(nèi)疫情會阻礙相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整，但長期來看，回遷和重構(gòu)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)鏈大概率會成為歐美國家在后疫情時代的政策取向。

在這樣的情景預(yù)設(shè)下，中歐班列將至少能夠發(fā)揮三個方面的戰(zhàn)略作用：

一是保障中歐之間產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈穩(wěn)定，助力企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，同時穩(wěn)定外資企業(yè)信心。疫情下中歐班列發(fā)車量逆勢增長表明，中歐班列已經(jīng)在非常時期保障企業(yè)生產(chǎn)和出口方面發(fā)揮了重要作用，“中國制造”能安然渡過疫情危機(jī)對于維持外資企業(yè)的信心極為關(guān)鍵。商務(wù)部4月3日印發(fā)《進(jìn)一步發(fā)揮中歐班列作用應(yīng)對新冠肺炎疫情做好穩(wěn)外貿(mào)穩(wěn)外資促消費工作的通知》，就是要鞏固中歐班列戰(zhàn)略通道、應(yīng)對疫情影響。

二是面向亞歐國家穩(wěn)固拓展我國企業(yè)海外市場，強(qiáng)化區(qū)域/跨區(qū)域一體化市場，推動構(gòu)建新型國際供應(yīng)鏈體系。目前外資在我國主要還是投資于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，即便有所謂的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)也集中于后端加工裝配環(huán)節(jié)，附加值并不高。在這種情況下，外資產(chǎn)業(yè)鏈的撤離反而有可能推動我國倒逼產(chǎn)業(yè)真正轉(zhuǎn)型升級。因此，后疫情時代，我國有望從“受制于人”的出口加工型產(chǎn)業(yè)更多地向“以我為主”的關(guān)鍵零部件、中間品與制成品制造業(yè)發(fā)展，從而推動產(chǎn)業(yè)鏈從“兩頭在外”向“兩頭在內(nèi)”轉(zhuǎn)變，構(gòu)建新型國際供應(yīng)鏈體系。應(yīng)該看到，中國制造對亞歐大陸多數(shù)國家具有競爭優(yōu)勢，而中歐班列能夠強(qiáng)化面向該區(qū)域的物流通道，因此有助于我國企業(yè)拓展海外市場。同時，對于低附加值的勞動密集型產(chǎn)業(yè)向越南、泰國等東南亞國家轉(zhuǎn)移趨勢，中歐班列也能夠結(jié)合這些方向上的鐵路運(yùn)輸線路，將其整合進(jìn)入亞歐陸上貿(mào)易體系。

三是通過增加亞歐國家優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品進(jìn)口，依托我國的巨大市場強(qiáng)化后疫情時代國際經(jīng)濟(jì)紐帶。基于歐美產(chǎn)業(yè)鏈回遷的假設(shè)，未來占國際貿(mào)易最大比重的中間品貿(mào)易恐將下滑，各國產(chǎn)業(yè)集群將越來越傾向于就地配套、輸出成品，形成所謂的“產(chǎn)業(yè)鏈集群”。這種情景下的國際貿(mào)易將以制成品貿(mào)易為主，國際經(jīng)濟(jì)紐帶將以終端市場為導(dǎo)向。而隨著我國從“世界工廠”走向“世界市場”，對海外優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的需求也將持續(xù)上升。中歐班列將通過搭建進(jìn)口通道，在新的國際經(jīng)濟(jì)形勢下發(fā)揮更大的橋梁紐帶作用。

疫情客觀來說給正在艱難轉(zhuǎn)型的中歐班列帶來了更清晰的反思和一股額外的動力。一直以來，中歐班列的組織運(yùn)行涉及復(fù)雜的央地關(guān)系、政企關(guān)系、工貿(mào)關(guān)系、商業(yè)關(guān)系乃至國際關(guān)系，產(chǎn)生了各種系統(tǒng)性、結(jié)構(gòu)性的問題，制約著綜合效益的提升。國家層面不斷加強(qiáng)統(tǒng)籌引導(dǎo)，形成了協(xié)調(diào)委員會、服務(wù)中心等機(jī)制與安排，也出臺了退補(bǔ)貼時間表來倒逼改革提升，就是既要確保穩(wěn)定開行、又要逐步解決問題。中歐班列在此次疫情中的表現(xiàn)證明了這個方向的正確性。我們認(rèn)為，在新的國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境與產(chǎn)業(yè)貿(mào)易格局下，“中歐班列政策”更加不能被狹隘理解為針對班列本身的政策或者補(bǔ)貼，而是要放在新一輪開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大局中進(jìn)行考量。

良好的中歐班列政策需要達(dá)到三個方面的效果：首先要能四兩撥千斤地促進(jìn)資源優(yōu)化配置，引導(dǎo)要素流向高質(zhì)量的外向型產(chǎn)業(yè)部門及貿(mào)易服務(wù)部門，而不是簡單地“撒錢”和“分蛋糕”；其次要能有效兼顧供給側(cè)與需求側(cè)，“推”、“拉”結(jié)合，促進(jìn)中歐班列潛在市場的培育和挖掘，鞏固可持續(xù)發(fā)展的市場根基，而不是人為地干預(yù)市場；最后要能促進(jìn)以中歐班列為核心的現(xiàn)代商貿(mào)物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)體系與產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展健全，以跨界的、平臺的、生態(tài)的全新產(chǎn)業(yè)組織思維來提升中歐班列的綜合服務(wù)能力與競爭力，而不是就班列說班列。具體來看：

一是要堅持加快推動中西部地區(qū)走向開放前沿。賦予內(nèi)陸地區(qū)更多的開放資質(zhì)與授權(quán)，例如擴(kuò)大內(nèi)陸自由貿(mào)易試驗區(qū)范圍、推動內(nèi)陸綜合保稅區(qū)提升發(fā)展等。通過打造內(nèi)陸地區(qū)的國際貿(mào)易樞紐港，不但要做大做強(qiáng)內(nèi)陸進(jìn)出口，更要在內(nèi)陸就地實現(xiàn)轉(zhuǎn)口貿(mào)易、國際金融結(jié)算等，使我國內(nèi)陸口岸地區(qū)真正成為連接?xùn)|亞、東南亞與中亞、西亞、歐洲的橋梁與通道。

二是加強(qiáng)集中、集結(jié)、集成，做優(yōu)核心線路與統(tǒng)一品牌。推動城市間、內(nèi)陸港與沿海港合作，優(yōu)化運(yùn)輸線路與組織運(yùn)營方式，打造集結(jié)中心。對于部分省份多個城市開通較多班列的情形，可由省級成立組織運(yùn)營公司，負(fù)責(zé)整體統(tǒng)籌運(yùn)行，實現(xiàn)線路明晰布局合理的運(yùn)輸格局，打造省級中歐班列品牌。

三是強(qiáng)化國際協(xié)調(diào)協(xié)作，結(jié)合“一帶一路”推進(jìn)互聯(lián)互通。強(qiáng)化沿線基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化升級，借助絲路基金、亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行等國際社會資本力量強(qiáng)化沿線國家鐵路設(shè)施改造、口岸擴(kuò)建及硬件升級建設(shè)。與沿線國家鐵路局、港口運(yùn)營方簽訂合作協(xié)議，促進(jìn)口岸通關(guān)、檢驗檢疫高效化、便捷化。

四是加快數(shù)字化改造，打造數(shù)字中歐班列供應(yīng)鏈服務(wù)生態(tài)。利用5G、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)構(gòu)建多個運(yùn)輸場景，實現(xiàn)到場端、運(yùn)輸端、堆存端無縫銜接，促進(jìn)場站內(nèi)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。實現(xiàn)智能化全程監(jiān)控，可讓企業(yè)實時追蹤到訂單運(yùn)輸動態(tài)、產(chǎn)品是否有損壞情況、準(zhǔn)確送達(dá)時間等信息，提高客戶信任度、增強(qiáng)客戶黏性、降低企業(yè)損失。

五是轉(zhuǎn)變政策支持方式，擺脫原有以班列運(yùn)行平臺為核心的粗放式“砸錢”方式，側(cè)重支持產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)建與產(chǎn)品服務(wù)創(chuàng)新。引導(dǎo)各地摸清產(chǎn)業(yè)物流需求，支持發(fā)展相應(yīng)的物流及供應(yīng)鏈服務(wù)業(yè)，鼓勵供應(yīng)鏈創(chuàng)新。圍繞班列始發(fā)地布局生產(chǎn)適箱產(chǎn)品的外向型企業(yè)，逐步完善產(chǎn)業(yè)鏈與服務(wù)配套，打造新型產(chǎn)業(yè)鏈集群。