在“大飛機”研制這條路上，俄羅斯走過了幾十年的技術積淀。
二戰(zhàn)結束后，世界民航航空蓬勃發(fā)展，而活塞式民航客機逐漸落伍，在二戰(zhàn)期間日臻成熟的噴氣式發(fā)動機最終轉入民用，噴氣式大飛機的時代就此到來。蘇聯的噴氣式大飛機的制造也拉開帷幕……
1949年，英國的“彗星”噴氣式客機首飛成功，斯大林大受震動，便迅速要求圖波列夫和蘇聯航空部門研制一款可以同“彗星”飛機相類似的飛機。斯大林這一舉動首先是出于政治上的考慮，意圖提升蘇聯航空工業(yè)的形象，但也有現實的迫切要求，畢竟老式的活塞式客機從莫斯科飛到遠東的海參崴要足足耗時33小時，而且還要經停7站，噴氣式客機的優(yōu)勢是顯而易見的。
德·哈維蘭“彗星”客機是第一種以噴氣發(fā)動機作為動力的民用客機，在當時被認為是革命性的突破。來源/wikipedia
對于如何迅速研制出新式的噴氣式客機，圖波列夫犯了難。如果從頭開始研制，將是一個曠日持久的過程，費時又費力。經過深思熟慮，圖波列夫打上了圖-16中程轟炸機的主意，試圖以圖-16為藍本，設計出一款民用噴氣式客機，并將其命名為圖-104。即使如此，在赫魯曉夫上臺之前，圖-104依然只停留在圖紙之上。
圖-16是蘇聯圖波列夫設計局在1950年代設計與生產的一款雙引擎噴氣戰(zhàn)略轟炸機，第一架原型機于1952年4月試飛，1954年進入前線空軍服役。來源/wikipedia
赫魯曉夫上臺后，對新型客機的研制也是不遺余力的支持，這其中最主要的原因還是因為他乘坐伊爾-14專機在日內瓦感到“受辱”。
1955年7月17日，赫魯曉夫首次以蘇聯最高領導人的身份前往日內瓦與美英等國領導人舉行會談，在赫魯曉夫的專機到達日內瓦后，雙發(fā)的伊爾 -14小型飛機在美國總統(tǒng)的大型客機面前顯得相形見絀，赫魯曉夫頓時感到很大的挫敗感。
伊爾-14看著確實不大。來源/wikipedia
赫魯曉夫回國后，緊急召見圖波列夫、伊留申、安東諾夫等飛機設計師，商討噴氣式客機的制造事宜。直到此時，赫魯曉夫才知曉了已經試飛成功的圖-104。
圖波列夫
赫魯曉夫大喜過望，因為當時世界僅有的噴氣客機是英國德哈維蘭的“彗星”，但“彗星”命運多舛，已因為金屬疲勞問題連續(xù)摔了兩架，如果圖-104能穩(wěn)步推進，將會在世界上引起轟動。于是，赫魯曉夫下令加緊圖-104的研制工作。
1955年10月30日，第一架量產型圖-104正式完工，次年3月，該飛機經過測試和驗收。飛機完成驗收后，赫魯曉夫迫不及待的下令讓圖-104訪問英國。1956年3月22日，圖-104首次飛抵倫敦希斯羅機場，立刻在英國和世界范圍內引起轟動。1956年4月18日，赫魯曉夫訪問英國，期間三架圖-104再次降落在倫敦機場，這讓西方領教到蘇聯航空工業(yè)的實力，赫魯曉夫感到極大的滿足，而西方人也不得不稱贊圖-104是世界上第一款成功的噴氣式客機。
圖-104B客機。來源/wikipedia
1956年9月，圖-104投入航線使用，可以載客50人，但其油耗高、內飾差、起降性能也不好。赫魯曉夫下令繼續(xù)改進。1957年，70座的圖-104A面世；1959年，100座的圖－104B也被研制出來，該機的性能得到很大提升。
圖-104B在落地后使用減速傘減速。來源/wikipedia
赫魯曉夫對于四發(fā)動機的大型客機顯然更情有獨鐘，1957年，圖-114也研制成功。圖-114客機是由圖-95轟炸機發(fā)展而來，機翼、落架、動力裝置等都相同，只是機身結構作改動。其最大載客量220人，航行距離可達14000公里，是波音747出現以前世界上最大的民航客機。
蘇聯官方1960年代也直接使用“世界最快客機”當圖-114宣傳用詞。圖為圖-114座艙。來源/wikipedia
后續(xù)圖-114也沒有大規(guī)模量產，于是圖波列夫設計局繼而推出了著名的中程客機圖-154，這是圖波列夫設計局重新設計的最新型客機，在近四十年的時間里產量達到近1000架。
圖-154可以說是蘇聯最為成功的客機，它的翼面積達180平方米，大大高于波音727的145平方米，使該機能在12000米高度巡航，從而降低燃油消耗。此外大翼面積也使該機的進近速度低至100節(jié)（180公里/小時）。圖-154較高的推重比使該機具有出色起飛性能，能夠從短至1500米的跑道上起飛，并且具有良好的高溫高原性能，適合在高海拔機場操作。
圖-154及其駕駛室。來源/wikipedia
雖然圖-154面世以后出口到很多國家，但真正讓它出名的反而不是性能，反而是其頻發(fā)的安全事故，自投入使用以來，共發(fā)生110多起嚴重事故，損失69架（包括墜毀和地面損壞不可修復的），導致約3000人死亡。
出人意料的是，圖-154的事故大部分是人為操作的原因，因飛機設計制造或者零部件質量問題造成的空難反而很少，但也不可否認，圖-154的設計不夠人性化，在維護方面、防錯設計不夠確是事實。但無論如何，圖-154讓蘇聯民航飛機制造領域占有了一席之地。
直到今天，它依然是俄羅斯及其他前蘇聯加盟共和國和朝鮮、伊朗等國的主要內陸客機。圖為高麗航空圖154B-2。來源/wikipedia
在圖波列夫設計局開始研制圖-154時，蘇聯伊留申設計局幾乎同時接到命令，研制一款遠程的噴氣式客機，以取代圖-114，來作為蘇聯領導人的專機使用。1960年2月，伊留申提出伊爾-62的設計方案，1962年1月24日，赫魯曉夫視察了第一架伊爾-62原型機。消息公布后，在航空界再次引起很大反響。伊爾-62與美國的波音707、DC-8及英國的VC-10噴氣式客機是同一時代的產物，它們被稱為世界噴氣式客機的“四大先鋒”。與其他機型相比，伊爾-62出現的時間稍晚，但起飛重量和發(fā)動機推力卻是幾種飛機中最大的，它也成為蘇聯第一款遠程噴氣式大型客機，后續(xù)的改進型伊爾-62M，讓其成為一種經濟性更加優(yōu)良的飛機。
作為俄羅斯政府專機的伊爾-62。來源/wikipedia
1963年1月3日，當時世界上最大的噴氣式客機伊爾-62完成首飛。伊爾-62雖然是一架單通道飛機，但其裝有4臺HK8－4渦扇發(fā)動機設置了自動控制燃油系統(tǒng)，采用T形尾翼的同時機翼采用懸臂式下單翼，最大起飛重量達到170噸，同日后的波音767－300ER是同一水平?？梢哉f，伊爾-62達到了蘇聯客機制造的最高水平。
1968年7月15日，受美國泛美航空公司邀請，伊爾-62正式訪問美國，經過13個多小時的飛行后抵達美國肯尼迪機場。
雖然這是伊爾-62的第一次洲際飛行，但毫無疑問地證明了它是一種相當舒適的飛機，據當時乘客回憶：“伊爾-62的噪聲也不大，只有隱約可聞的隆隆聲，使人意識到發(fā)動機的強大推力。當飛機進入大氣紊流層時，旅客感覺不到任何顛簸，因為柔性機翼吸收了大部分紊流產生的負載?！?/span>
由于伊爾-62出色的性能，擁有大飛機情結的赫魯曉夫很快將其作為專機使用，此后，伊爾-62成了蘇聯領導人的專用客機，勃列日涅夫、戈爾巴喬夫、葉利欽、普京都使用過這一款飛機，至今，俄空軍、朝鮮政府、蘇丹政府都還有伊爾-62M在服役。
除了本國使用外，世界上有30多個國家使用過伊爾-62飛機，有14個國家將其改裝成首腦專用飛機。中國在1972-1974年間引進5架伊爾-62，1974年，中國民航伊爾-62作為我國領導人專機首次飛抵美國，出席聯合國大會第六屆特別會議。
除此之外，由于伊爾-62出色的遠程飛行能力，西方國家也使用過伊爾-62。1970年，法國航空公司和日本航空公司租用了多架蘇聯民航的伊爾-62執(zhí)行遠程航線，1971年，荷蘭航空在阿姆斯特丹-東京航線上運營了9架伊爾-62。
而且，相較于同類型的VC10、超級VC10、波音707、DC8等客機，伊爾-62M的事故損失率是最低的，這毫無疑問證明了伊爾-62出色的性能。
伊留申設計局后來為了替代遠程國際航線上運營的伊爾-62，于1980年正式推出伊爾-86，該機在設計上與西方同類機型基本相同，飛機性能上十分適應蘇聯和東歐地區(qū)航空運輸的條件，可以稱得上一款出色的飛機。但由于設計時被高層指令要趕在1980年的莫斯科夏季奧運會前投入使用，導致伊爾-86的部分指標不盡人意，如航程偏短（最大航程不到5000千米）、噪音較大等，限制了其使用范圍，最后于1994年停產，一共生產了100多架。
在蘇黎世機場的蘇聯民航伊爾-86。來源/wikipedia
蘇聯解體對俄羅斯航空工業(yè)造成了打擊，民航客機領域也是損失慘重，俄羅斯大飛機制造也逐漸落后。
但有賴于蘇聯時期的雄厚基礎，俄羅斯民航還是在1993年服役了大型噴氣式寬體客機伊爾-96。伊爾-96后續(xù)有伊爾-96-300、伊爾-96M/T和伊爾-96-400三種衍生型號，伊爾-96-300被選中作為俄羅斯總統(tǒng)弗拉基米爾·普京的VIP專機。時至今日，伊爾-96依然在俄民航中占據重要位置。
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