所有規(guī)劃、行動的目的，一直以來，都是加速可持續(xù)能源的到來，使我們能夠暢想未來和依然擁有美好的生活
2016年10月20日，特斯拉宣布，所有即日起制造的特斯拉電動車都將配備“可全自動駕駛”的硬件：包括8個最長視距為820英尺的360度全景攝像頭，以及12個可以探測到軟硬障礙物的超聲波傳感器。新的前向式雷達可以在雨天、大霧以及沙塵天氣下協(xié)助其他設(shè)備“看清”前方路況。
“從現(xiàn)在開始，全自動駕駛硬件升級將成為特斯拉電動汽車的標配?！碧厮估瑿EO馬斯克當時如是說。毫無疑問，這也包括了即將上市的Model 3。
對于特斯拉在“自動駕駛硬件”上的升級，很多人容易把它和特斯拉前段時間剛剛升級到8.0版本的車載系統(tǒng)混為一談——尤其是該版本對自動駕駛的邏輯進行了大幅改善，使得現(xiàn)有車型的“輔助自動駕駛”體驗大為增強。而特斯拉自從發(fā)布Model S以來，持續(xù)進行的免費固件更新如今已經(jīng)歷經(jīng)了八個大版本號，甚至可以說是成為了特斯拉的“標志”。
但是，特斯拉放棄了傳統(tǒng)車企通過“年度改款”賺錢的機會，同時也就使得消費者對于他們家在車輛“硬件”方面的改動容易忽視——實際上，在持續(xù)更新行車固件的同時，特斯拉也有步驟地推進著電動車硬件上的更新?lián)Q代。
要解釋這種硬件上的進步，就要回溯到特斯拉在電動車產(chǎn)品線上的“代次”，客觀地來說，特斯拉目前已經(jīng)發(fā)布的電動車從硬件平臺或者相關(guān)技術(shù)特征上可以劃分為“三個世代”。
初創(chuàng)之時，特斯拉還沒有考慮到“自動輔助駕駛”的課題——他們首先要解決的就是推出一個能夠證明自身“務(wù)實”的電動車產(chǎn)品并且上市銷售。Roadster正是這樣一款產(chǎn)品：它基于英國蓮花公司的敞篷轎跑平臺，但是內(nèi)部完全是基于特斯拉自行研發(fā)的動力控制單元和電池管理系統(tǒng)——這兩樣正是電動車最核心的部件。
雖然是“處女作”，但是Roadster已經(jīng)顯示出了特斯拉非凡的技術(shù)實力——其最大續(xù)航里程超過320km，相關(guān)的電池和電機技術(shù)更是引發(fā)業(yè)界震驚，遠遠超過當時主流的混合動力車（如豐田普銳斯）的技術(shù)水準。
之后，2008年，特斯拉發(fā)布了Model S——它和現(xiàn)在同樣在售的Model X一起可以被視為特斯拉的“第二世代”產(chǎn)品，嚴格地來說，應(yīng)該是所有2016年10月20日之前出廠的特斯拉Model S和Model X才可以被劃分為這個世代。
和Roadster相比，Model S和X從內(nèi)到外更加“原創(chuàng)”了：它們有著科幻的外形細節(jié)、更低的價位段（以及更好的綜合品質(zhì)），最重要的兩點，是特斯拉在Model系列上實現(xiàn)了產(chǎn)品動力的細分化，以及初代“Autopilot”自動輔助駕駛的實裝。
從我們的前一篇文章大家也已經(jīng)明白，特斯拉電動車相比傳統(tǒng)機動車，在整個電腦控制的邏輯上有著決定性的差異，其核心是特斯拉自主研發(fā)的主控系統(tǒng)和固件——而在自動輔助駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成上，這種自主研發(fā)的“獨創(chuàng)性”也得以體現(xiàn)。
有的朋友可能知道特斯拉的初代自動輔助駕駛（Autopilot 1.0）和一家名為Mobileeye的公司有關(guān)。Mobileye是一家創(chuàng)立于以色列的公司，專注于ADAS（高級輔助駕駛系統(tǒng)）的軟硬件開發(fā)，其特有的EyeQ視覺識別芯片以及ADAS軟件被應(yīng)用于多家汽車廠商，其中最近的EyeQ3芯片幾乎賣給了所有的汽車廠商：
特斯拉的Autopilot 1.0系統(tǒng)也使用了一顆EyeQ3芯片。但是和奔馳、寶馬等廠商完全照搬Mobileeye的“整體方案”不同，特斯拉還加上了一顆NVIDIA的Tegra31芯片，并自行開發(fā)了相關(guān)的協(xié)同識別算法。
結(jié)果是，在和單純依賴Mobileeye“整體方案”的奔馳汽車的自動駕駛評比中，特斯拉Model S表現(xiàn)出遠勝過前者的實用性和安全性，被參與評測的外媒認定為是真正實用的自動輔助駕駛體驗。
當然，財大氣粗的傳統(tǒng)車企們顯然不甘心被這樣一家“攪局者”打臉，坊間之前也多有傳言，稱傳統(tǒng)車企欲砸大錢買斷Mobileeye芯片供貨用于自家量產(chǎn)車，并借此遏制特斯拉。
但是，早就積累了大量相關(guān)技術(shù)和經(jīng)驗的特斯拉又豈會毫無準備呢？于是乎，我們就看到了特斯拉的Autopilot 2.0系統(tǒng)——而搭載它的新款（2016年10月20日后出廠的）Model S、X以及即將上市的Model 3，就構(gòu)成了特斯拉電動車的“第三世代”。
作為這一世代的更新點，首先是在技術(shù)上，特斯拉基于NVIDIA的Drive PX2平臺，實現(xiàn)了理論上對“完全自動駕駛”的硬件支持，相當于從傳統(tǒng)汽車廠商還在苦苦掙扎的SAE L2（半自動駕駛）一步跳到了目前公認的最高等級SAE L5（全自動駕駛），而且不再依賴第三方專用方案，完全基于特斯拉與合作伙伴NVIDIA共同研發(fā)的軟硬件配套。
更重要的是，作為第三世代真正意義上的“新車”，Model3將會是一款“一般家庭都能買得起”的自動駕駛電動車——其上所凝聚的技術(shù)一點不比Model S和Model X少，但是價格卻便宜了很多。
當然，特斯拉全新的自動駕駛系統(tǒng)初期并不會直接開放所有功能，而是會根據(jù)持續(xù)的測試和監(jiān)測數(shù)據(jù)來決定哪些特性值得被“開啟”并通過系統(tǒng)OTA推送給用戶——雖然初代Autopilot系統(tǒng)的自動行駛里程已經(jīng)超過了3.75億公里，但是為了用戶的安全而不是追求單純的商業(yè)噱頭，更多的測試在特斯拉看來依然是很有必要的：當然，這也就回到了之前一篇文章的話題，因為也只有特斯拉獨特的可擴展智能行車電腦才可以支持這樣的后期功能升級模式。
當然，除了這種對新出廠的車輛進行持續(xù)的改進之外，特斯拉的“硬件升級”還會考慮到已經(jīng)售出的車輛：就在今年第一季度，特斯拉就做了兩件這樣的事情，一是給Model S的老車主進行了底盤保護的硬件升級，大幅降低了底盤受損導(dǎo)致車輛事故的概率；二是給“最初的”車型Roadster提供硬件升級改造服務(wù)，升級后續(xù)航里程超過640公里。
對于那些較為專業(yè)的“技術(shù)控”們來說，也許會覺得特斯拉每次對車輛進行批次化的硬件升級時，都是在“引領(lǐng)”業(yè)界的技術(shù)革新——但這其實并不說是正確的認識，須知技術(shù)的好處最終要落實到用戶的感受，并最終對我們這個社會和世界作出貢獻——正如特斯拉CEO伊隆·馬斯克在《特斯拉規(guī)劃之第二篇章》中說到的那樣："所有規(guī)劃、行動的目的，一直以來，都是加速可持續(xù)能源的到來，使我們能夠暢想未來和依然擁有美好的生活。"
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