一直以來由于相關(guān)的法律限制，外資車企在國內(nèi)一般只能開設(shè)兩家整車合資公司，然而在新能源的發(fā)展推動下，外資品牌在我國建設(shè)第3家車合資公司也成為了可能性，尤其是在去年4月博鰲亞洲論壇上釋放出放寬外資股比限制后，我國汽車行業(yè)對外開放進程正駛上“快車道”。
在這樣的政策推動下，效果“立竿見影”，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為我國近年來對外開放力度最大、進展最快的領(lǐng)域之一。
江淮大眾、長城寶馬、眾泰福特等合資新能源車企先后誕生，去年底“落戶”上海的特斯拉更成為放寬汽車行業(yè)外資股比限制后我國第一家外商獨資車企。
而進入2019年第四季度后，中國政府提出優(yōu)化汽車外資政策，保障內(nèi)外資汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車享受同等市場準(zhǔn)入待遇，業(yè)內(nèi)許多人士認(rèn)為這將進一步推動新合資品牌的誕生，也將掀起中國新能源汽車市場的又一場變革。
然而事與愿違的是，隨著整個中國車市持續(xù)進入低迷階段，電動車市場因為新能源汽車補貼大退坡，這些外方企業(yè)對合資造車開始呈現(xiàn)消極態(tài)度，再也沒有之前一股腦拼命激進中國新能源汽車市場時的積極，已經(jīng)形成了強烈的反差。
比如眾泰福特，在繼主營業(yè)務(wù)疲軟，深陷欠薪、停產(chǎn)和拖欠供應(yīng)商貸款等負(fù)面消息之后，眾泰汽車再被曝出此前與福特簽約的合資項目“眾泰福特”如今處于“停擺”狀態(tài)，未有更多實質(zhì)性進展。
按照眾泰汽車與福特汽車在2017年11月簽署成立的新合資項目，協(xié)議，雙方各持股50%，目標(biāo)是打造采用全新品牌的經(jīng)濟型純電動乘用車產(chǎn)品，合資公司的首款新車將會在2019年9月投產(chǎn)，但現(xiàn)在已經(jīng)是2019年底，眾泰福特仍未有任何動靜。
可以說，眾泰和福特的合作，當(dāng)前處境尷尬。
這是為何呢？都說中國是最大的新能源汽車市場，中國的新能源技術(shù)已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，可為什么新合資項目是不進反退呢？
汽車有智慧認(rèn)為，這還要從外資企業(yè)的屬性說起。
眾所周知，前幾年對新合資品牌表現(xiàn)最為積極的是德系品牌，像大眾，早在2016年就與江淮成立了江淮大眾，其首款車型思皓E20X也已經(jīng)在9月正式上市，但就其發(fā)展而言，江淮大眾并未如預(yù)期的那么順利。就在近日，江淮大眾被曝出只完成了11家體驗店的招募和建設(shè)，算上官方宣傳在建的兩家，現(xiàn)在江淮大眾只完成了13家線下網(wǎng)點的布局。這就戳到了外企的痛點——沒有利潤寧愿選擇放棄。
德國是世界上市場經(jīng)濟最為發(fā)達的國家之一，他們的企業(yè)有嚴(yán)格的管理制度，他們做的每一項決定都要為股東負(fù)責(zé)，當(dāng)江淮大眾不能達到股東的利益需求時，發(fā)展緩慢也是理所應(yīng)當(dāng)?shù)氖虑椤?/span>
而且值得一提的是，面對汽車產(chǎn)業(yè)的新四化趨勢，這些外企與中國品牌成立新合資企業(yè)的主要因素是他們在新能源方面發(fā)展相對緩慢，普遍面臨很大的積分壓力，而中國的自主品牌在新能源方面的發(fā)展要快很多，通過與一些自主品牌合作便可以拿到積分，也成為目前車企消除積分壓力最實用的方法。江淮大眾和眾泰福特乃至其它新合資品牌均遵循這一邏輯。然而，就目前的發(fā)展來看，似乎并沒有達到預(yù)想中的效果，除了外部條件以外，很大一部分原因則由于企業(yè)股方相互制約，隨著時間的推移，新合資品牌也逐漸面臨發(fā)展緩慢的問題。
一開始，新合資公司被視為將對自主品牌新能源企業(yè)產(chǎn)生“圍剿”，隨著時間的推進，跨國車企在發(fā)展新能源車方面的戰(zhàn)略近年有了巨大轉(zhuǎn)變和進展，同時，中國已經(jīng)放開了外資車企在華設(shè)廠的股比限制，原本寄希望于通過增加合資企業(yè)名額來擴大在國內(nèi)生產(chǎn)進而提升銷量和利潤的最大約束已經(jīng)不存在。
在這樣的情況下，外企寧愿在已有合資品牌中大力發(fā)展新能源戰(zhàn)略。
所以可看到，最近合資品牌純電動車上市的勢頭有點猛。9月5日成都車展，售價進入6萬元區(qū)間的東風(fēng)雷諾e諾和綜合續(xù)航達到510公里的廣汽豐田iA5同天上市。10月12日，全新的別克VELITE 6定名微藍正式推出。10月21日，廣汽本田首款純電SUV EV-1上市。10月29日，一汽-大眾一口氣推出了高爾夫·純電和寶來·純電兩款電動車。跟在后面的還有已于11月4日上市的北京現(xiàn)代純電SUV昂希諾，當(dāng)然還有更多后來者。
實際上，從 2018年下半年開始，合資品牌推電動車的速度就在加快。北京現(xiàn)代伊蘭特·悅動 EV、東風(fēng)日產(chǎn)軒逸純電動、東風(fēng)悅達起亞華騏300E、東風(fēng)悅達起亞KX3 EV、廣汽三菱祺智EV、上汽大眾朗逸·純電、福特領(lǐng)界EV等。總體來看，這些合資品牌電動車覆蓋了從6萬元至20萬元以上的售價區(qū)間，NEDC續(xù)航里程也從270公里到510公里不等。
不論是外資還是合資企業(yè)，都對中國這個最大的新能源汽車市場寄予厚望。
確實，以目前的市場現(xiàn)狀來看，相比合資純電動汽車，自主品牌車型則擁有更高的續(xù)航和配置，性價比更高。同時，自主品牌在售后服務(wù)方面做的也越來越值得肯定，汽車維護更便捷，成本也相對更低。這些合資品牌在技術(shù)上還無法與自主品牌相提并論，但這些擁有國際大廠背景的合資廠商（尤其是對于產(chǎn)品嚴(yán)謹(jǐn)性要求極高的德系車），他們有著成熟的造車?yán)砟睢⒑駥嵉募夹g(shù)沉淀。同時，他們的電控系統(tǒng)和動能回收比較先進，實際續(xù)航里程會比較接近理論值。另外，合資電動汽車憑借多年積累的品控和品牌優(yōu)勢，短期內(nèi)還是能影響一部分忠實消費者的。
可以預(yù)見的是，未來兩年內(nèi)，更多的合資品牌將大舉進入電動車市場，憑借品牌和品質(zhì)優(yōu)勢，其市場占有率將大幅提升，屆時對自主品牌而言是巨大的壓力。如果說幾年前汽車行業(yè)把造車新勢力當(dāng)做“狼”是偽命題的話，合資電動車的到來是“狼”真的來了。
在這樣的情況下，新合資品牌現(xiàn)在最大的難題在于外方的態(tài)度，他們出于利潤的需求，一定會加大已有合資品牌的投入，或?qū)χ袊履茉雌嚻髽I(yè)構(gòu)成壓力，但對于中國品牌來說，也未嘗不是一個提高競爭力的機會。
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