導語
Introduction
新能源汽車發(fā)展大勢不改，碳酸鋰不會成為限制新能源汽車發(fā)展的絆腳石。
作者丨張之棟
責編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
日前，碳酸鋰價格暴跌企穩(wěn)，后喜迎10連漲。錯愕之際，恐怕不少人會生出這樣的想法：原來動力電池的上游原材料市場，還能這樣玩。
確實有點出乎意料，本來“墻倒眾人推”，碳酸鋰都要沖著10萬元/噸，呼嘯而去；誰曾想，其暴跌行情竟會懸崖勒馬，緊接著就是反彈“第二春”，直至如今的30萬元/噸。
此番大起大落的背后，說沒有“貓膩”，誰信？
回顧碳酸鋰價格“崩掉”始末，究其原因，無外乎三點：
其一，消費者對昂貴電車的需求減少，致使車企對動力電池的需求也有所減弱；
其二，今年特斯拉、比亞迪掀起價格戰(zhàn)，整個新能源汽車市場，迫切需要削減掉部分動力電池成本；
其三，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均，話語權不平衡，不穩(wěn)定就會迎來變數(shù)。
冠冕堂皇的話不必說太多，總之就是電車太貴，沒人買。痛定思痛的車企，順藤摸瓜之下，發(fā)現(xiàn)整車成本40%~60%的消耗，來自動力電池，而如果只是在“為寧德時代打工”，車企怎么愿意？
于是，矛盾激化之下，動力電池企業(yè)繼續(xù)向上追本溯源，將這口影響市場穩(wěn)定的“鍋”，進一步甩給了更上游的原材料供應商，以及那些唯利是圖“炒作者”們。
可關鍵在于，當這一問題沿著產(chǎn)業(yè)鏈兜了一大圈，卻依舊沒有被解決，有形的手和無形的手，只好開始充分發(fā)揮作用。
官方出手“宏觀調(diào)控”，車企紛紛宣稱自研自造電池，鈉離子電池“上車”旁敲側擊，寧德時代“鋰礦返利”計劃曝光，各個層面陸續(xù)發(fā)力，最終如嘗所愿，使得碳酸鋰價格一降再降。
事實說明，在市場大趨勢當前，不管是炒作者囤貨居奇也好，還是電池廠商在攫取大部分利益，再多的機關算計，都是“土雞瓦狗”。
然而，現(xiàn)在慶賀成功卻好像有點為時尚早，碳酸鋰價格正反常地逆勢反彈之中——一切，并沒有想象中的那么簡單。
誰在炒作，誰在挺價？
不得不承認，如今的碳酸鋰價格，已經(jīng)成為動力電池市場，乃至新能源汽車市場穩(wěn)定的方向標。所以在其價格趨于健康合理的同時，需要的還有穩(wěn)定兩字。
但是，自古財帛動人心，利益永遠是不穩(wěn)定的催化劑。現(xiàn)在碳酸鋰價格的忽高忽低，其實也是一種利益的爭奪。
贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬曾說，鋰鹽有60萬元一噸的昨天，就可能有10萬元一噸的明天。當市場供大于求之時，碳酸鋰價格內(nèi)卷成為必然；而暴跌的出現(xiàn)，則是市場早已埋下的隱患。
不吹不黑，碳酸鋰60萬/噸的價格，炒作意味真的太明顯了。
以至于，強如寧德時代，也不得不下場叫冤。曾毓群就曾公開表示：上游原材料的資本炒作給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期的困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。
那么事到如今，碳酸鋰價格再次不合常理的飆升，是否依舊有人在炒作？在挺價？
我想，答案是肯定的。
回顧碳酸鋰跌價前夕，有知情人士透露，國內(nèi)某動力電池龍頭產(chǎn)能利用率嚴重下滑，開工率40%左右，而且排名前幾的電芯廠開工率都不高。連鎖反應下，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈更上游的正負極材料、電解液供應商們，也都面臨著產(chǎn)能過剩的問題。
而在碳酸鋰跌價之后，不少上游原材料供應商選擇停工減產(chǎn)，控制供應。有消息稱，江西宜春多家中小型鋰礦煅燒廠已停工，以減少鋰價暴跌帶來的影響。上市公司江特電機，也曾主動對云母提鋰產(chǎn)線進行減產(chǎn)。
相對應的另外一條線，進口鋰輝石生產(chǎn)碳酸鋰的成本仍然居高，進口貨商“持貨惜售”心理較強，致使市場端流通量不增反減。根據(jù)銀河期貨的測算，澳洲進口鋰輝石精礦（6%）均價為3920美元/噸，折算碳酸鋰成本約為29萬元/噸。
損失利益的一方，必然會利用供需關系，反過來影響價格，以減少損失，甚至是卷土重來。而在這其中，不僅僅包括追求利益的炒作者、囤貨居奇者，還有上游原材料供應商，以及國外的鋰礦主們。
不過，不會改變的一點在于，此時的動力電池市場，已經(jīng)不再允許“無序”的炒作。而且大多數(shù)專家形成的共識：最終碳酸鋰的價格，會穩(wěn)定在15~25萬/噸。
價格總會圍繞價值波動，新能源汽車的飛速發(fā)展，給予了動力電池炒作的契機。然而當實際情況不足以支撐預期，再多的炒作，都會回歸理性。大勢所趨之下，碳酸鋰乃至整個動力電池行業(yè)，都需要為新能源汽車的穩(wěn)中向好，發(fā)揮作用。
動力電池不是“絆腳石”
碳酸鋰漲價，動力電池成本上升，電車是不是要漲價？亦或者換個問法，如今的市場環(huán)境下，電動車漲價，還有活路嗎？
看如今的汽車市場，盡管傳統(tǒng)燃油車依舊占據(jù)不少的市場份額，但新能源汽車的滲透率已然達到了一個不低的高度。
最新乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月，新能源車廠商批發(fā)滲透率達到33.9%，國內(nèi)零售滲透率則達到32.3%。而這也就意味著，國內(nèi)每賣出100臺車，就有33臺是新能源。
退一步講，盡管其中混動車型不在少數(shù)，但純電車型的比重，也在不斷提升。所謂里程焦慮、補能焦慮等限制因素，隨著充電樁、換電站等基礎設施的大范圍鋪設，以及電池技術的不斷提升，正在不斷弱化。
只不過依舊不容忽略的一點，價格戰(zhàn)的后續(xù)影響愈演愈烈，電車的價格，反而成為解決問題的關鍵。
曾幾何時，想要用15萬買一臺說得過去的電車，艱難無比。當蔚來、小鵬都在口口聲聲表示“虧錢賣車”之時，特斯拉、比亞迪“降價促銷”的連番動作，將這一托詞，打得粉碎。
降本也好，減配也罷，如果電車繼續(xù)高價，無疑會逼迫更多的消費者，轉向混動車型。到了那時，不僅動力電池的需求會進一步減少，就連智能電車時代的到來，也會被往后拖延4~5年。
換句話說，造車新勢力們想要活下來，“電車平價”，就是大勢所趨。
零跑是一個典型的例子，其判斷出市場發(fā)展趨勢之后，便破釜沉舟，將C11、C01的定價直接拉到了15萬區(qū)間。而現(xiàn)在，零跑5月份的銷量逐周出爐，已經(jīng)連續(xù)3次排名第二，至于5月交付量重新破萬，指日可待。
那么問題來了：當碳酸鋰價格再次上漲，動力電池成本增加，剛剛有所好轉的零跑，會加價賣車嗎？
可想而知的是，不止零跑，其它的新能源汽車品牌，也不敢在此時此刻，冒“天下之大不韙”，逆著民意做事。
一方面是消費者需求薄弱，市場環(huán)境不允許電車漲價，除非不想賣車和口碑；另一方面，大部分玩家都在等著對方犯錯，死道友不死貧道，活下來就是勝利者。
也正是因為如此多的主、客觀原因，碳酸鋰乃至動力電池的成本價格，才不會成為限制新能源汽車發(fā)展的絆腳石。因為消費者不答應，各家新能源汽車廠商也不會答應。所以，即使碳酸鋰反彈，也不會長久。
只不過，話又說回來，如今碳酸鋰漲價是事實，動力電池成本增加也是事實。這樣的情況下，新能源車企們又該如何應對？亦或者說，車企們需要咬牙堅持，挺過這一段時間？可是，萬一碳酸鋰一直漲下去呢？
博弈還在繼續(xù)，這個市場變得越來越有意思了。
｜張之棟｜
多偉大的作家，
也不過是在書寫自己的片面。
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