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大家都知道，純電車比所有其他新能源車（不算氫能車）都要貴的原因，歸根到底就是那塊電池造價(jià)高，而你可能也會(huì)知道，電池，或者說鋰電池之所以貴，根本原因是構(gòu)成鋰電池本身的那些材料，特別是鋰這種原材料，很貴。

有多貴呢？打個(gè)比方，在疫情前的2019年，用來造三元鋰電池的碳酸鋰這種材料一噸價(jià)格是7.7萬（人民幣），而疫情大爆發(fā)的2020年開始，全球的碳酸鋰和磷酸鐵鋰價(jià)格開始坐了火箭一樣往上竄，到了2022年，同樣的這種材料，一噸的價(jià)格接近60萬，整體漲價(jià)幅度接近10倍。22年這個(gè)極端夸張的鋰價(jià)格，直接導(dǎo)致了國內(nèi)幾乎所有車企針對旗下的所有新能源車全面漲價(jià)，不管純電還是插混統(tǒng)統(tǒng)不例外。

但隨著標(biāo)志性的，2022年11月底中國疫情政策的大轉(zhuǎn)向，中國這個(gè)全球最大新能源車市場開始高速復(fù)蘇，而就在最近，我們切實(shí)看到了，鋰原料價(jià)格的大幅度回落。

2022年11月9日，這是國內(nèi)鋰原料有史以來的價(jià)格最高點(diǎn)，根據(jù)不少權(quán)威分析指出，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)的每噸車用動(dòng)力電池級碳酸鋰的價(jià)格是57萬元。但僅僅在一個(gè)月之后的2022年12月29日，碳酸鋰價(jià)格就已經(jīng)大幅下降到48萬元。而經(jīng)過了不到15天的平臺期（就是價(jià)格穩(wěn)定期）后，從2023年元旦開始，碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)了巨幅下跌，從下面這張圖可以很明顯地看到，從2023年1月到現(xiàn)在的4月，碳酸鋰價(jià)格的跌幅幾乎呈現(xiàn)斷崖式下跌趨勢，而且這個(gè)趨勢到了現(xiàn)在，上海車展開幕的這幾天依然不減。

根據(jù)4月19日的最新數(shù)據(jù)，現(xiàn)在一噸車用動(dòng)力碳酸鋰價(jià)格為19.5萬，磷酸鐵鋰材料的價(jià)格跌幅同樣類似。換句話說，組成現(xiàn)在主流的兩種車用動(dòng)力電池---三元鋰和磷酸鐵鋰的原材料價(jià)格都在不斷跌，而且短期內(nèi)看不到跌幅停止的趨勢。

根據(jù)最近礦產(chǎn)行業(yè)的一些公開資料顯示，大多數(shù)業(yè)內(nèi)專家（礦產(chǎn)行業(yè)的專家）表示，非常有希望在2023年的10月或11月，車用碳酸鋰和磷酸鐵鋰價(jià)格就會(huì)回落到2019年的水平，即大概8萬元左右一噸的狀況。甚至有部分分析認(rèn)為，到了2023年12月，鋰原料價(jià)格會(huì)實(shí)現(xiàn)比19年更低的情況，可能會(huì)低于6萬元一噸。

而導(dǎo)致最近鋰原料價(jià)格止不住的往下跌，主要原因在于，隨著中國調(diào)整疫情相關(guān)政策，中國新能源車市場全面復(fù)蘇，需求出現(xiàn)暴增式增長。而龐大的需求直接催谷了全球整個(gè)相關(guān)礦產(chǎn)行業(yè)的全面復(fù)蘇，特別是鋰礦和眾多稀有金屬礦產(chǎn)（鋰電池要用到很多稀有金屬作為配比）行業(yè)。這些被壓制了整整3年的礦產(chǎn)行業(yè)如今都在“把油門踩到油箱里”般地加產(chǎn)能。

同時(shí)，因?yàn)樽罱覈腿蜃畲箐嚨V出口國澳大利亞的關(guān)系趨緩，澳大利亞本國的鋰礦產(chǎn)業(yè)也開始油門全開，產(chǎn)能拉滿，迎接來自中國的天量訂單（實(shí)際上已經(jīng)有很龐大的訂單量了）。再因?yàn)樵谝咔檫@三年時(shí)間里，國內(nèi)的相關(guān)礦產(chǎn)行業(yè)也都餓了三年，現(xiàn)在也都在猛拉產(chǎn)能。

在全球的動(dòng)力電池礦產(chǎn)行業(yè)都在全力狂飆的當(dāng)下，前三年因?yàn)楣?yīng)不足導(dǎo)致的鋰原料價(jià)格虛高問題自然得到了徹底的解決。而且不管是礦產(chǎn)行業(yè)的分析師還是汽車行業(yè)的分析師都表達(dá)了同一個(gè)觀點(diǎn)：在疫情放松后，我國現(xiàn)在對于新能源車的支持力度越來越大，中國本土車企的競爭力，特別是市場競爭力也越來越強(qiáng)，已經(jīng)強(qiáng)到了直接鯨吞（注意這個(gè)詞，不是蠶食，而是鯨吞）大量合資車市場份額的地步。所以如今的電池原料下滑，并不是短時(shí)間的“報(bào)復(fù)性消費(fèi)”，而是一種新常態(tài)，只要不再出現(xiàn)類似于新冠這種全球性黑天鵝事件，鋰原料的價(jià)格在可見的未來，應(yīng)該不會(huì)有機(jī)會(huì)再?zèng)_上2020-2022年的高位了。

看了那么多產(chǎn)業(yè)相關(guān)的分析，估計(jì)大家這會(huì)最關(guān)心的問題不是鋰原料的期貨價(jià)格會(huì)怎么走，也不是產(chǎn)業(yè)以后會(huì)是個(gè)什么動(dòng)態(tài)，而是在鋰原料不斷下滑的現(xiàn)在，是不是意味著以后的純電車會(huì)越來越便宜？是不是意味著，以后的電車在價(jià)格不怎么變的同時(shí)，會(huì)裝更大的電池，有更長的續(xù)航，是不是意味著，以后換電池的價(jià)格會(huì)變得更低？

實(shí)際上在車展前夕舉辦的電動(dòng)汽車百人峰會(huì)上，零跑汽車的老大就已經(jīng)公開發(fā)出了一個(gè)論調(diào)：以后的電車會(huì)很便宜，可能5萬就能買一臺續(xù)航不差的，以后換個(gè)電池也會(huì)很便宜，一萬五可能就能換電池了。這番話在當(dāng)時(shí)確實(shí)是引起了一些波瀾的，不少人都覺得他這話太過于理想化，根本不可能實(shí)現(xiàn)。

既然我們都已經(jīng)分析了鋰原料目前和未來的動(dòng)態(tài)，不妨就再認(rèn)真分析一下，以后的電車到底會(huì)不會(huì)這么便宜。首先，“5萬買一臺電車”這件事本身早就已經(jīng)存在了，MINIEV這類車就是，但這個(gè)論調(diào)的前置條件是“有一定的續(xù)航”，啥叫“有一定的續(xù)航”？MINIEV這類車普遍只有200多的CLTC工況續(xù)航，換算實(shí)際續(xù)航也就100多，這很明顯是不夠的，要保證一臺電車的續(xù)航能保證日常使用，能偶爾滿足跨市通勤這種需求量極高的用車需求，其實(shí)業(yè)界普遍認(rèn)為，這臺車的CLTC續(xù)航至少需要400公里，也就是大概280公里左右的實(shí)際續(xù)航，才能叫“能滿足正常需要的續(xù)航水平”。

所以一塊400公里的電池現(xiàn)在要多少錢？其實(shí)所謂的“400公里”，不是一個(gè)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)模饬侩姵氐闹笜?biāo)，真正能客觀衡量的指標(biāo)是電池容量，也就是我們常說的“多少度的電池”。但這個(gè)東西跟續(xù)航也不是嚴(yán)格的一比一關(guān)系。

好比說一臺車能耗很低，用50度電池能跑400公里，但另一臺車電控系統(tǒng)稀爛，能耗超高，要用80度電池才能跑400公里。所以衡量電池成本也好，判斷電池價(jià)格也罷，要考慮的是電池有多少度電，而不是續(xù)航（續(xù)航能做到多少是車企自己的技術(shù)問題）。

我們就以目前純電車列裝比較普遍的60度電池為例，根據(jù)一些相關(guān)的賣電池的賣家在網(wǎng)絡(luò)問答平臺上的表述來看，一塊60度，135安時(shí)的動(dòng)力電池，銷售價(jià)格在7萬元左右?？紤]到這大概率是零售價(jià)格而不是批發(fā)價(jià)格，而車企大規(guī)模采購?fù)ǔＲ材苣玫奖扰l(fā)價(jià)更低的價(jià)格，我們大致上認(rèn)為，上述這么一塊電池的出貨價(jià)在5.5萬左右，制造成本在4.5-5萬左右。

這里需要考慮一個(gè)時(shí)間差的問題，如今電池的報(bào)價(jià)和最新的鋰原料價(jià)格是有時(shí)間差的，這些電池如果在4月底出貨，制造時(shí)間通常在3月初或2月底，而采購物料的時(shí)間點(diǎn)大概在1月初或12月中旬之間。所以現(xiàn)在我們看到的價(jià)格，實(shí)際上在相關(guān)企業(yè)做定價(jià)核算的時(shí)候，按照的是當(dāng)時(shí)的電池采購價(jià)格來定。

換句話說，哪怕我們以4月15號這個(gè)日期為鉚定點(diǎn)，在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)采購回來的鋰原料到實(shí)際做成電池出貨給車企，大概得到6月中旬左右。而通過對比1月鋰原料的價(jià)格和4月鋰原料的價(jià)格的跌幅，我們大致上預(yù)測，2023年6-7月這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，60度電池的出貨價(jià)格應(yīng)該在3萬元左右。如果鋰原料價(jià)格如上面介紹到的趨勢一路走低，在2023年底回到6萬一噸的價(jià)格位置的話，在2024年3-4月，一塊60度電池的出貨價(jià)格就很可能做到1.7-1.1萬左右。所以前面零跑的大佬說，以后能一萬五換電池，這句話其實(shí)還是略微保守了。

那么以后我們真能看到5萬一臺，400-450公里續(xù)航的電車嗎？從這個(gè)趨勢看是完全有可能的，甚至還能更便宜。但是！車企給車子的定價(jià)策略不可能只看電池本身，是的，電池的價(jià)格是一路走低，以后理論上是可以買到更便宜的電車，但是當(dāng)電池不再成為一臺電車定價(jià)最大的攔路虎的時(shí)候，車企一定會(huì)給這臺車上各種更先進(jìn)的智能裝備，例如普及更高水平的自動(dòng)駕駛，把現(xiàn)在2-30萬級玩出花的多屏互動(dòng)下放到10萬內(nèi)等等操作。

總而言之，不管是23年底還是24年乃至25年，我們不大可能因?yàn)殡姵乇阋肆?，就買到更便宜的電車，但同價(jià)位電車的產(chǎn)品力一定會(huì)有一個(gè)非常明顯的飛躍型提升，也許，我只是說也許，在未來兩年內(nèi)，我們可以在定價(jià)10萬以內(nèi)，或10-12萬的電車上，看到很多如今出現(xiàn)在20萬級的配置。

所以說白了，電池價(jià)格確實(shí)在一路下滑，電車最大的成本障礙確實(shí)也在慢慢消退，但這并不意味著以后我們買電車會(huì)變得更加便宜。在這個(gè)汽車圈卷出天際的時(shí)代，任何一家車企都一定會(huì)把多出來的利潤空間盡可能用各種配置把它填滿，以后的電車，產(chǎn)品力會(huì)空前的高。

當(dāng)然了，一定也會(huì)有類似五菱這樣的車企，推出一些單純的，便宜續(xù)航又長的車，就像現(xiàn)在的MINIEV一樣。這其實(shí)是件好事，不管你是喜歡配置堆到滿，還是喜歡單純的便宜又大個(gè)，在以后統(tǒng)統(tǒng)都可以實(shí)現(xiàn)。

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