山川網(wǎng)：我個人并不認為跨城通勤（A城工作，B城生活）本身是一件非常痛苦而令人難以接受的事情。事實上，伴隨著一座超級城市誕生之后，其本身的城市土地成本和應用效率必然會迅速上升。而此時，看上去剛需的居住用地性價比，則會不斷下降。
那么真正讓跨城通勤“痛苦”的點在哪里呢？其一是政策本身的問題。比如北京和周邊的河北或許地理上只有一線之隔，但是行政上卻宛如天上地下兩個世界。社保、公積金無法協(xié)同使用，醫(yī)療、教育資源更是難以共享。
其二是跨城通勤本身的性價比。比如目前工作在北京，生活在燕郊的人，那么燕郊能帶給居住者的唯一價值，就是燕郊的房價/房租明顯低于北京。而燕郊本身不具備任何資源上的吸引力，無法給居住著以生活幸福感（這點可以對比生活在大城市周邊郊區(qū)別墅里的美國人）。
其三是交通的規(guī)劃阻礙。在第一條的政策因素引導下，兩城交界的地帶往往距離雙方的中心城區(qū)都較遠，進而影響雙方都不愿過多投入資源和資金在雙城融合對接上。而對應到超級城市與周邊衛(wèi)星城的情況，則是主動權一邊倒掌握在超級城市（一線城市），衛(wèi)星城在城市融合這件事上是毫無話語權的。
我們來看看，目前全國經(jīng)濟總量前十城市跨城通勤人數(shù)占比。這里需要提醒大家一點是是關于這個百分比數(shù)據(jù)的意義。是通勤人口中跨城人群的占比，而不是城市人口中跨城人群的占比。那什么是通勤人口呢？你大致上可以近似理解成為勞動人口（普通上班族）。像學生、老人等人群都不算做通勤人口。
廣州一枝獨秀，跨城通勤人群占比高達6%。即100個廣州通勤人口中，就有6個屬于跨城通勤人群，這是個非常高的比例。對比一下同為一線城市的深圳、北京、上海三城，廣州的跨城人群占比翻了一倍還不止。
這是非常有意思的事情，因為按照最新的經(jīng)濟數(shù)據(jù)顯示，四座一線城市的排位已經(jīng)是上、北、深、廣。廣州排在第四位，若論對外來人口的吸引力，應該弱于另外三城才對。再對應到需要跨城通勤這樣的事情，占比也應該更小才是。
這里我們不妨看看，和廣州跨城通勤來源地的分布情況。
佛山是非常突出的，占比超過了1%。事實上包括接下來要講到的北上深三城在內(nèi)，佛山是唯一一個跨城通勤來源人數(shù)超過了1%的城市。
2017年末，廣州常住人口1449.84萬人。即使我們按照廣州勞動人口1000萬人來計算，也意味著住在佛山，每日往返廣州工作的跨城人群超過10萬人。而之所以如此體量的人口選擇跨城通勤，根源還是在于廣佛城際地鐵的便利。
廣佛地鐵，也稱作“佛山地鐵1號線”，是中國國內(nèi)第一條跨越兩個城市的全地下城際快速軌道交通線路。早在2015年，廣佛線的日均客流量就是23萬左右，作為廣佛跨城人群最常使用的交通工具，這也可以側(cè)面佐證上文中我們提到的廣佛跨城人群數(shù)量。
廣佛軌道交通長期規(guī)劃（參考）
更重要的是，廣佛同城的概念是清清楚楚擺在臺面上，被廣東省府當作重要工作來推進的。這一概念，比粵港澳大灣區(qū)的概念提出還要早不少。而從佛山的地鐵建設規(guī)劃中，我們也可以清楚看到一件事——條條地鐵通廣州。
五年之后，廣佛之間多條地鐵通車后，“跨城通勤”這個概念，恐怕在廣州兩城之間都要被改一改。
和廣佛線承載了跨城通勤的重大責任一樣，對滬跨城人群來源最大的是蘇州。原因呢？因為上海軌道交通11號線，又稱申嘉線、滬蘇線的存在。11號線最西端站點花橋站，位于蘇州下轄的昆山境內(nèi)。另外，11號線還有兩項紀錄在深，一是國內(nèi)第一條跨省地鐵線路，二是世界最長的地鐵線路（82.4公里）。
和廣佛線比，上軌11號線的兩個重要區(qū)別，影響了跨城人數(shù)占比情況：其一是廣佛線直接連入佛山主城區(qū)，而上軌11號線終站花橋僅是昆山縣級市的郊區(qū)，兩者沿線經(jīng)濟體量和人口數(shù)量差異比較明顯。其二相比廣佛主城區(qū)直線距離不超過20公里的天然優(yōu)勢，滬昆二城主城區(qū)直線距離是超過40公里的，這點從兩線長度中看出端倪（廣佛線總長32.16公里）。
江浙本身都很富裕，但未來如果想要進一步與上海之間打通，那么地理距離上的劣勢就需要彌補（距離上海主城區(qū)）。更重要是，江浙二省本身對于各自的長期定位都并非完全圍繞上海，而是各自扶持省會南京、杭州。寧杭二城距離上海距離更遠，如此全融式同城化還有更多難題等待解決。
北京的情況和上海類似，跨城通勤人數(shù)最多來自于廊坊，準確說應該是北三縣（三河、香河、大廠）。說北三縣京津冀以外朋友可能還是不太熟悉，那么說三河燕郊，大家可能就更容易理解一點。
燕郊距離北京市中心30公里左右，當然這里的市中心說的是東西城區(qū)。如果是距離北京東部的朝陽和通州二區(qū)的話，那么這個距離還要近上不少。而且目前北京地鐵6號線最東端終站潞城站與燕郊隔潮白河相望。
單純從地理位置來看，燕郊的優(yōu)勢應該比昆山更突出，但是實際的情況為什么并非如此呢？這就要說地理因素之外的東西，城市自身的經(jīng)濟基礎實力。
廣佛線是一線城市與強二線城市之間的連接，又同處廣東省府的管轄，雙城在融合時有明顯的優(yōu)勢。昆山本身雖是縣級市，但長期位列百強縣榜首，實力不遜色于許多三線城市，所以生活在昆山還算宜居。而燕郊不同，燕郊本身是鎮(zhèn)，行政級別極低，背靠的地級市廊坊本身也只能算是三線，甚至四線城市。融入北京，燕郊真正能做的只有等待北京的施恩，而自身卻幾無辦法主動拉近。
和廣佛之間的強聯(lián)系一樣，深莞之間的聯(lián)系也是由來已久的。所以媒體上每隔一段時間就會流傳一次的“華為又要跑了”的新聞，跑往的方向永遠都是東莞。當然了，這個目前還是謠傳。
東莞的城市規(guī)劃很有意思，是十分少見的市中心概念高度弱化的城市，各種商業(yè)和住宅都很分散。當然，這也和東莞本身地理地貌就被各種森林公園環(huán)繞息息相關。
深莞同城一樣很有想象力，而且東莞本身分散式的城市格局，在進行同城化推進時未必就是壞事，完全可以敞開了大膽干。另一方面，東莞還有非常優(yōu)勢的一面，就是不僅緊靠深圳，同時還緊靠廣州。也就是說，未來廣深之間真正的同城（地鐵線路無縫對接），東莞一定會是最受益的城市。
珠三角軌道交通規(guī)劃圖（參考）
十幾年后的珠三角，城市的邊界將會變得無比模糊，跨城也將變得輕而易舉。這不僅僅對于中國，而是對于整個世界城市群發(fā)展歷史，都有巨大的創(chuàng)新與參考意義。
我們一直暢想的城市超級生態(tài)，最有可能發(fā)生的地方就是長三和珠三兩地。但兩地風格迥異，留給了我們充分的想象空間。
注：本文部分圖片素材取自極光大數(shù)據(jù)，深表謝意！
2017GDP： 海南 丨甘肅丨貴州丨山西丨云南丨廣西丨江西丨陜西丨安徽丨福建丨湖南丨河北丨湖北丨四川丨河南丨浙江丨山東丨江蘇丨 廣東
城市：2018年夏季薪酬榜 丨 2018上市公司高管薪酬榜 丨 畢業(yè)生薪酬TOP200高校 丨 城市個稅繳納排名 丨 新飛電器破產(chǎn)賣地 丨 如果我也跟風大贊青島 丨 河北和浙江 丨 二三線城市活動營銷 丨 各省畢業(yè)生留存率
人文：窮人為何貧窮 丨 永難脫貧 丨 都挺熱的 丨 小龍蝦 丨 逐水而居 丨 中國啤酒地圖 丨 彩禮十萬起 丨 中國式婚姻 丨 00后報告 丨 海底撈和呷哺呷哺 丨 北京/上海女子圖鑒 丨 帝都、魔都、妖都、雌都 丨 人口是個大問題
