疫情之下，車市蕭條。全球車企估計(jì)一整年都要艱難“過冬”了。
在前兩季度汽車銷量驟降之下，寶馬、雷諾、日產(chǎn)、戴姆勒等在內(nèi)的眾多車企紛紛推出裁員計(jì)劃。近日，寶馬與德國工會(huì)達(dá)成協(xié)議，計(jì)劃削減6000個(gè)工作崗位。這也成為寶馬自2008年金融危機(jī)以來首次大規(guī)模裁員。而戴姆勒去年11月就宣布要在2022年底前裁員1萬人，今年更是將裁員人數(shù)增加到1.5萬人，其中還計(jì)劃將IT外包，縮減研發(fā)人員。
生存壓力之下，需要重金投入的高級(jí)別自動(dòng)駕駛研發(fā)，兩家車企自然也要重新評(píng)估。就在公布裁員計(jì)劃的同一天，寶馬經(jīng)過與戴姆勒的友好協(xié)商，雙方宣布將暫停高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，專注于現(xiàn)有技術(shù)的開發(fā)。
要知道，雙方在去年2月份共同宣傳達(dá)成“長期戰(zhàn)略合作”，共同合作開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而到了7月份才簽約，開展正式的合作?，F(xiàn)在不到一年時(shí)間，這一被外界寄予厚望的“巨頭技術(shù)聯(lián)盟”就宣告擱淺，實(shí)在令人唏噓。
成立之初，雙方合作的愿景，可以希望通過聯(lián)合開發(fā)，降低成本，共享成果，以加快雙方在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域追趕特斯拉的步伐。然而，理想總是趕不上變化，這場疫情成為雙方“革命友誼”的試金石。
不過，疫情帶來的經(jīng)營壓力可能是一個(gè)直接因素，但雙方在深層合作上的分歧和未能達(dá)到預(yù)期，可能才是合作終止的根本因素。
我們注意到，在“寶戴分手”不到一周的時(shí)間，戴勒姆就選擇了與英偉達(dá)合作，計(jì)劃在2024年，下一代梅賽德斯奔馳的新車型中配置可升級(jí)的自動(dòng)駕駛車載計(jì)算系統(tǒng)。顯然，戴勒姆在自動(dòng)駕駛技術(shù)上面的投入并未終止。
那是什么原因?qū)е聦汃R和戴勒姆的“友好”分手？我們又該如何理解傳統(tǒng)車廠通過“報(bào)團(tuán)取暖”的技術(shù)聯(lián)盟方式來迎接自動(dòng)駕駛時(shí)代的挑戰(zhàn)呢？
實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的三條路徑
對(duì)于陷入增長瓶頸的傳統(tǒng)車企而言，電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛已經(jīng)是毋庸置疑的未來趨勢。而引領(lǐng)這兩個(gè)方向的企業(yè)，卻沒有一家是傳統(tǒng)車企主導(dǎo)的。
我們知道，特斯拉正是引領(lǐng)電動(dòng)汽車方向的那個(gè)“野蠻人”。即使在疫情之下，也依靠著不斷增長的訂單和穩(wěn)定的產(chǎn)能，獲得了資本市場的認(rèn)可，在尚未盈利的情況下，特斯拉市值就超過了傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊豐田。
而Waymo這一從谷歌獨(dú)立出的企業(yè)則是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域當(dāng)之無愧的NO.1。從2009年開始布局自動(dòng)駕駛技術(shù)，就走上了高級(jí)自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線。經(jīng)過10年積累，Waymo在自動(dòng)駕駛測試車隊(duì)數(shù)量、測試?yán)锍虜?shù)以及模擬環(huán)境測試?yán)锍讨卸寂琶澜绲谝弧Ｄ壳?，也已?jīng)開始無安全駕駛員的自動(dòng)駕駛商用出行服務(wù)。
現(xiàn)在，在自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)、整車制造企業(yè)以及上下游自動(dòng)駕駛的軟硬件企業(yè)的生態(tài)中，大致可以看到實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的三條路徑。
第一種就是以Waymo為代表的“軟件即服務(wù)”的路線。也就是，Waymo通過自研的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和核心硬件解決方案，然后與傳統(tǒng)車廠合作，生產(chǎn)安裝了這套系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛汽車，Waymo再通過回購的方式，成為一家移動(dòng)出行運(yùn)營商。
這一模式類似于谷歌在安卓系統(tǒng)上的成功復(fù)制。Waymo提供的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將成為未來出行汽車上的“安卓”。這一策略基于這樣一個(gè)判斷，未來在無人駕駛場景下，共享出行成為人們出行的新常態(tài)，相應(yīng)的私家車將會(huì)大幅縮減。
當(dāng)豐田在2018年宣布自己要轉(zhuǎn)型為一家移動(dòng)出行服務(wù)提供商，并把Waymo當(dāng)做最大的競爭對(duì)手之時(shí)，這就代表了傳統(tǒng)車企也認(rèn)同這一路線。
第二種就是以特斯拉為代表的“硬件支撐服務(wù)”的路線。特斯拉在2014年推出第一代硬件的 Autopilot，可以實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)的 ADAS 功能。此后，特斯拉不斷進(jìn)行硬件升級(jí)，對(duì)自動(dòng)駕駛FSD芯片算力、傳感器硬件都做了大幅升級(jí)。因此，特斯拉選擇了一條從輔助駕駛系統(tǒng)向高級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)逐步演進(jìn)的路線。
（特斯拉自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)Hardware 3.0）
這一模式類似于蘋果，自己做系統(tǒng)，自己做硬件，通過特斯拉車型的不斷迭代和車輛的銷售來維持整個(gè)自動(dòng)駕駛生態(tài)的演進(jìn)。我們注意到，國內(nèi)的造車新勢力正在向特斯拉的技術(shù)路線靠攏，但在自動(dòng)駕駛核心技術(shù)自研上面存在巨大的差距。
第三種就是以傳統(tǒng)車企為代表的“產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟”路線。傳統(tǒng)車企通常會(huì)依托自身的產(chǎn)業(yè)規(guī)模優(yōu)勢和資金優(yōu)勢，來投資或者收購自動(dòng)駕駛相關(guān)的技術(shù)公司，或者與相關(guān)的自動(dòng)駕駛軟硬件企業(yè)、上游的汽車配件供應(yīng)商等共同組成產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟的方式來獲得完整的自動(dòng)駕駛解決方案。實(shí)力強(qiáng)勁的巨頭企業(yè)更加會(huì)投入巨資組建自己的技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，比如大眾、寶馬、通用、豐田等OEM大廠，而實(shí)力稍遜的車企則更傾向于直接依賴自動(dòng)駕駛巨頭的解決方案和上游供應(yīng)商的硬件采購來完成自動(dòng)駕駛企業(yè)的布局。
現(xiàn)在，大多數(shù)傳統(tǒng)車企僅僅是把“自動(dòng)駕駛”技術(shù)當(dāng)做銷售賣點(diǎn)來宣傳，真正能夠?qū)崿F(xiàn)的也只是L2級(jí)別的輔助自動(dòng)駕駛。而更有生存憂患意識(shí)的大廠則意識(shí)到，如果拿不到進(jìn)入自動(dòng)駕駛的入場券，未來很可能要么被特斯拉這樣的“攪局者”掀翻馬下，要么就淪為Waymo等自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供商的代工廠。
未雨綢繆，成為這些傳統(tǒng)車廠“抱團(tuán)取暖”的主動(dòng)選擇。
傳統(tǒng)車廠的“抱團(tuán)”突圍
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，幾乎沒有哪家傳統(tǒng)OEM車廠可以獨(dú)自包攬全部的技術(shù)研發(fā)。組建產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟，已經(jīng)成為傳統(tǒng)車廠拿到自動(dòng)駕駛?cè)雸鋈闹髁髭厔荨?/p>
回顧近幾年的自動(dòng)駕駛的技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)程，我們可以看到全球主要車廠都已經(jīng)建立或者加入了相應(yīng)的自動(dòng)駕駛的技術(shù)陣營。
第一種自然是由最早布局自動(dòng)駕駛技術(shù)的科技企業(yè)牽頭。為首的就是谷歌在2014年1月牽頭，與奧迪、通用、本田以及英偉達(dá)聯(lián)合成立的OAA聯(lián)盟，此后已經(jīng)有40多家車企以及三星、德爾福等IT企業(yè)和供應(yīng)商也加入在內(nèi)。
值得一提的是，國內(nèi)的百度也在2017年推出了Apollo生態(tài)合作伙伴聯(lián)盟，向汽車行業(yè)和合作伙伴推出開放的自動(dòng)駕駛技術(shù)平臺(tái)，吸引了眾多OEM汽車廠商、Tier1廠商和關(guān)鍵零部件廠商。
更多的是傳統(tǒng)廠商主動(dòng)建立的技術(shù)聯(lián)盟。早在2016年，寶馬汽車就牽頭和英特爾及Mobileye組建一個(gè)自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)，此后又引入了德爾福、大陸、麥格納等供應(yīng)商以及老牌車廠菲亞特-克萊斯勒汽車（FCA）加入聯(lián)盟。
2018年，大眾汽車與英偉達(dá)、博世、大陸、Aquantia四家主要供應(yīng)商組成自動(dòng)駕駛汽車聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)(NAV)。此外，還有像去年雷諾-日產(chǎn)與Waymo的獨(dú)家聯(lián)盟，豐田、通用汽車與ARM、博世、英偉達(dá)組成的“自動(dòng)車輛計(jì)算聯(lián)盟”(AVCC)等。
可見，傳統(tǒng)車廠都清醒地意識(shí)到，必須依靠外部技術(shù)力量才是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛布局的最佳出路。那么，是否可以再進(jìn)一步，傳統(tǒng)車廠之間通過緊密合作，共同開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以降低雙方的技術(shù)開發(fā)成本呢？
（寶馬與戴勒姆的合作版圖）
這個(gè)正是我們?cè)陂_篇提到的寶馬和戴勒姆的“結(jié)盟”。去年2月，德國兩大豪車品牌寶馬和奔馳母公司戴勒姆就共同宣布達(dá)成“長期戰(zhàn)略合作”，共同合作開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。連同1月時(shí)候，大眾和福特的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟一起，被外界解讀為全球汽車市場全新的大聯(lián)盟時(shí)代的到來。
而雙方的正式合作開始于去年7月。當(dāng)時(shí)，兩家公司表示將一起出資出人組建一個(gè)由1200名技術(shù)人員組成的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，將在自動(dòng)駕駛技術(shù)上共享資源，重點(diǎn)開發(fā)下一代駕駛員輔助系統(tǒng)、高速公路場景自動(dòng)駕駛以及自動(dòng)泊車系統(tǒng)，并在2024年首次在車輛上運(yùn)用這些技術(shù)。
當(dāng)時(shí)雙方合作的目的不難理解，就是希望通過合作來分?jǐn)偢甙旱难邪l(fā)成本，共享技術(shù)資源，以加快雙方在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域追趕特斯拉的步伐。
但顯然，雙方的這一期望在今天并沒有實(shí)現(xiàn)。從外媒的報(bào)道來看，雙方在當(dāng)初簽訂合作協(xié)議之前，并沒有進(jìn)行深入詳細(xì)的專業(yè)討論，也沒有和供應(yīng)商商議具體的技術(shù)路線。而在經(jīng)過廣泛審議之后，雙方認(rèn)為，鑒于建立共享技術(shù)平臺(tái)所需費(fèi)用以及目前不太好的經(jīng)濟(jì)大環(huán)境，暫停合作可能是最好的選擇。
也就是說，雙方的技術(shù)人員在技術(shù)路線的選擇差異導(dǎo)致雙方難以達(dá)成共識(shí)，由此帶來的共建技術(shù)平臺(tái)的費(fèi)用可能會(huì)相當(dāng)高昂。因此雙方“友好地”暫時(shí)終止了合作。
那么，造成雙方合作難以進(jìn)行背后的更深層的原因究竟是什么呢？
選擇權(quán)旁落， “寶戴”難敵趨勢
在這場高調(diào)的合作和“友好”的分手背后，我們自然可以歸結(jié)為寶馬和戴勒姆這兩家百年車廠相互競爭的延續(xù)，雙方不愿打破各自建立起來的技術(shù)壁壘。
（奔馳調(diào)侃寶馬的廣告）
但這并非點(diǎn)出這場競爭的實(shí)質(zhì)問題。那就是寶馬和戴勒姆在自動(dòng)駕駛技術(shù)的選擇上，已經(jīng)沒有太多的選擇權(quán)，而是更多要依賴其所選擇的技術(shù)聯(lián)盟的路線。顯然，他們分別依靠的技術(shù)路線更加難以走向合作。
從上面我們知道。2016年，寶馬選擇的自動(dòng)駕駛路線是和英特爾、Mobileye組成的技術(shù)聯(lián)盟，合力研發(fā)下一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。當(dāng)時(shí)計(jì)劃是在2021年前，將這個(gè)覆蓋L3-L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的開放平臺(tái)全面推向市場，實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛車輛和全自動(dòng)駕駛車輛量產(chǎn)。
而戴勒姆在兩年前選擇了全球第一大汽車零部件供應(yīng)商博世，與其一起開始緊密合作，布局自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)，隨后在奔馳S級(jí)車隊(duì)上，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車技術(shù)。而博世的自動(dòng)駕駛平臺(tái)則主要依托英偉達(dá)的技術(shù)。在“寶戴分手”之后，戴勒姆馬上選擇了英偉達(dá)，作為其自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)的支撐廠商，其邏輯就不難理解了。
（戴勒姆董事會(huì)主席康林松與英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛）
也就是說，未來傳統(tǒng)車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“站隊(duì)”不太可能再由自己的戰(zhàn)略意圖來決定，更主要的是參照全球幾家提供完整自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或者底層計(jì)算平臺(tái)的企業(yè)的競爭格局。比如雷諾-日產(chǎn)與Waymo的聯(lián)盟就是排他性的，也就是說雷諾-日產(chǎn)在合作期間不能再與其他家的自動(dòng)駕駛技術(shù)開展合作。
未來更具話語權(quán)的將是平臺(tái)型的Waymo、百度Apollo，以及掌握核心計(jì)算平臺(tái)的英偉達(dá)、英特爾、高通這樣的芯片巨頭。傳統(tǒng)車企在“站隊(duì)”后，將只能圍繞這些平臺(tái)的技術(shù)路線圖來構(gòu)建自己的體系。而這正是傳統(tǒng)車企在“更換賽道”后，不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。
另外一個(gè)直接的原因，則是由于疫情產(chǎn)生的經(jīng)營壓力，導(dǎo)致兩家企業(yè)不得不更關(guān)注眼前的問題。而雙方合作所要實(shí)現(xiàn)的L4級(jí)別的高級(jí)自動(dòng)駕駛則只能先“擱置”起來。用官方的說法就是“一致同意優(yōu)先致力于雙方當(dāng)前各自最緊迫的發(fā)展道路”。
寶馬現(xiàn)在要將重點(diǎn)放在與英特爾、Mobileye、FCA 和 Ansys 等合作伙伴的技術(shù)研發(fā)上，主要是放在能夠快速落地和變現(xiàn)的輔助駕駛系統(tǒng)上面。而戴勒姆一方面要忙于應(yīng)對(duì)歐盟的碳排放法規(guī)，增加電動(dòng)汽車的銷量，一方面還要將錢投入到數(shù)字化上面。當(dāng)然，我們看到戴勒姆轉(zhuǎn)頭就投入英偉達(dá)的最新車載計(jì)算架構(gòu)平臺(tái)上面了。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，資源向頭部企業(yè)集中整合的趨勢正在加強(qiáng)，中小技術(shù)企業(yè)正在迎來洗牌，而因?yàn)橐咔閷?dǎo)致的融資縮減，裁員破產(chǎn)或者被大企業(yè)收購正在成為常態(tài)。
而對(duì)于傳統(tǒng)車廠在向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域轉(zhuǎn)型中，在軟件開發(fā)上的先天不足，使得那些“不差錢”的傳統(tǒng)車廠更傾向于收購自動(dòng)駕駛技術(shù)的企業(yè)來補(bǔ)足短板。比如2016年，通用花費(fèi)10億美元收購自動(dòng)駕駛企業(yè)Cruise，去年大眾重金收購初創(chuàng)公司Argo AI。另一方面，高昂的研發(fā)投入和幾乎還看不到商業(yè)化前景的高級(jí)自動(dòng)駕駛版圖，讓傳統(tǒng)車廠更愿意選擇抱團(tuán)取暖、站隊(duì)核心技術(shù)公司，來快速獲取成熟技術(shù)成果，這也成為他們切入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的最好方式。
這一次，寶馬和戴勒姆的“和平分手”看似是一次逆趨勢而為的無奈之舉，實(shí)則是更符合技術(shù)發(fā)展趨勢的“睿智”選擇。
正如以上所說，選擇技術(shù)路線的話語權(quán)已經(jīng)不再寶馬和戴勒姆這樣的傳統(tǒng)車廠這邊。在自動(dòng)駕駛的新趨勢下，“寶戴”結(jié)合，注定會(huì)是一場非常艱難的選擇。
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