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引言 | 恰自主少年，萬類霜天競自由
前11個月，自主品牌乘用車共銷售925萬輛，同比增長20.2%，高于市場平均增幅的15.6%。就11月看，自主品牌的市場占有率為42.7%，比上年同期提升了近2個百分點。照這種走勢，到2020年就可能看到這樣的情景：中國街頭上每跑來兩部新車，就有一輛是自主品牌車。
1自主品牌首次沖過“6點線”
2016年前11個月，進入銷量前十八名的企業(yè)集團中，自主品牌已經(jīng)占到了10個，一年前是9個。而且名次上，也有把二線外資品牌拉下馬的趨勢。
上圖的市場份額環(huán)狀圖顯示，自主品牌的紅色已經(jīng)挺進了6點鐘的范圍，這也是截止目前自主品牌成績最好的一次。車聚君希望，自主品牌以后還能向5點鐘、4點鐘、甚至3點鐘的方向挺進。
這個“破6”的自主冠軍就是長安（5.0%），去年插入固若金湯的日系陣營后，今年仍穩(wěn)居全系第6名、自主品牌第一名。上汽（4.2%）把福特拉下馬，排在了日系三大之后。長城（3.9%）逼近福特，按目前趨勢明年超過美系亞軍指日可待。吉利（3.6%）和東風（3.0%）則把PSA甩在身后。
法國人之后，奇瑞（2.5%）、北汽（2.3%）、比亞迪（2.1%）、廣汽（1.6%）、江淮（1.6%）都緊追不舍。其中，市場份額漲幅較大的有：北汽增0.7個百分點，吉利增0.5個百分點，長城增0.2個百分點，奇瑞和東風都增0.1個百分點。
2自主品牌“五大五小”格局基本形成
從前11個月乘用車的銷量上看，自主品牌基本形成了“五大五小”的格局。以60萬銷量為界，五大為：長安、上汽、長城、吉利、東風，五小為：奇瑞、北汽、比亞迪、廣汽、江淮。這相比30年前的“三大三小”——三大為一汽 、東風、上汽，三小為北京吉普、天津夏利、廣州標致，是不是有一種滄海桑田之感？
長安贏在產(chǎn)品線龐大、發(fā)展均衡。自主轎車中，逸動排第二、悅翔排第七，SUV中CS75排第四、CS35排第七，MPV中歐諾排第三、歐尚排第五?？梢哉f，沒有一家自主品牌有長安這樣布局完整且發(fā)力均勻的。同時，長安的國際化也是較為出色的一家。
相應的問題是，產(chǎn)品風格的統(tǒng)一性、內(nèi)部產(chǎn)品的互竟性、未來發(fā)展的持續(xù)性。
上汽作為榜眼，也有類似之處。同是大型國企，資金實力雄厚、研發(fā)積累到位、人才和車型齊備、國際化走在前列。甚至發(fā)跡的軌跡也雷同，先一兩款出色的轎車設計引起公眾注意，奠定業(yè)內(nèi)口碑——在長安是逸動和致尚XT，在上汽是榮威550和MG6；再以一兩款優(yōu)秀的SUV作為爆款，拉升銷量——在長安是CS75和CS35，在上汽是榮威RX5和銳騰。
而且，這兩家自主品牌航母，對前沿技術的跟進也極為迅捷。長安是美國自動駕駛項目M-City的早期參與者之一，與通用、福特、豐田一起探索該領域的國際實踐。上汽則利用身在安亭的地理優(yōu)勢，也積極投身第一批自動駕駛實測項目，和通用、沃爾沃、同濟大學摸索適合中國的自動駕駛實踐。
另外，上汽竭力宣傳的互聯(lián)網(wǎng)汽車，也具有前瞻性。因為智能網(wǎng)聯(lián)技術（ICV）是未來汽車的主要方向，車聚君認為這甚至比新能源汽車更有發(fā)展力。而ICV就包含兩塊技術：自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)技術。
長城和吉利分列第三和四，也是一對具有互相借鑒意義的自主品牌。長城主張聚焦SUV，以日系精益生產(chǎn)為指導，著力挖掘內(nèi)生力量，以一種相對封閉的文化打造出了一種極具中國特色的增長。吉利主張均衡發(fā)展，以北歐的安全環(huán)保入手，全力吸收沃爾沃的傳統(tǒng)技術，以一種中西合璧的文化創(chuàng)造出了一種更普世的增長。
吉利和長城都于今年推出了各自的高端子品牌：Lynk & Co和Wey。二者都是現(xiàn)象級的存在，也都具有不可復制性。
可以說，沒有人能阻擋吉利和長城前行——除了它們自己。是的，車聚君對它們的共同擔心是：誰先驕傲誰就先死。
80年代的東風，曾被欽定為自主品牌第一主力。沒曾想，它卻陰差陽錯蹉跎了30年?？赡軓募瘴譅栁?、北汽收薩博技術那里得到了啟發(fā)，東風不再只是像其它國企同門那樣從合資那里討剩飯，而是可以以家長的身份，向PSA要技術了。比如東風風行景逸X5的2.0L發(fā)動機，即為中法團隊共同開發(fā)。
它需要面對的，是比長安更加雜蕪的品牌陣線與產(chǎn)品序列。風神、風行、風度、風光、外加一個剛獨立的啟辰，簡直是五子趕考！但誰能登科不得而知。
合圍之勢已有，沒有突圍亦是挑戰(zhàn)。
五小不再贅述。奇瑞只要不折騰，就能收獲正增長。北汽還談不上工匠精神，只是趕對了風口。比亞迪從新能源那里賺了不多，現(xiàn)在該正視一下銷量了。廣汽發(fā)跡于SUV和設計，在其它后來者遁跡追來之時該想下一步了。江淮左擁大眾右抱蔚來，更多還是該想一下如何提升自己的體系力。
3年底大考：自主如何實現(xiàn)快速增長？
2016年馬上要結束了，前11個月的銷量某種程度上已經(jīng)能決定各車企的年度答卷了。我們搜集了可知的信息，列出了10家自主品牌的銷量目標與完成率。鑒于12月會有一個銷量沖刺，我們按91%（而不是完全等比例的91.67%）作為完成年度銷量的考核線。
十家中，正好五家完成目標，五家暫時未完成目標。幸運兒是：長安、長城、吉利、廣汽、江淮，仍需努力的是：五菱、奇瑞、比亞迪、北汽、眾泰。
那些成績出色的自主品牌是怎么做到的？哪些還在奮斗的又該借鑒些什么？我們先看一下銷量前十中增幅最高的三家自主品牌（廣汽增88%、北汽增79%、吉利增38%）的心得。
廣汽的崛起，很好的印證了這個“顏值即正義”的時代。傳祺GS4憑大氣精致的外觀一馬當先，沖到了自主SUV第二的位置。它的銷量占到了廣汽乘用車總體銷量的90%，這比H6占長城總銷量60%的比重還厲害。一方面說明這個比例失當，另一方面也說明GS4的成功。
在奔馳工作的傳祺設計師張帆，對歐系設計、本土審美都有深刻把握。
這種“設計改變命運”的事兒，在國外品牌上也發(fā)生過。現(xiàn)代的崛起很大程度上有賴于Peter Schreyer的流體雕塑設計，奔馳近來風頭力壓奧迪寶馬，歸功于Gorden Wagener的年輕化設計，沃爾沃能重返主流視野，跟Thomas Ingenlath的復古設計有莫大關系。
當然，除了設計廣汽還應找到更多USP（獨特銷售賣點）去支撐自己的體系力。否則GS4的任何閃失都會讓它從明星變成流星。
北汽的增長得益于學習長城的“聚焦戰(zhàn)略”，從2015年開始密集投放了6款SUV車型，從A0級的X25到緊湊級的X65一應俱全，甚至還推出了售價近30萬的越野車BJ80。
但車聚君采訪過多位紳寶的出租車司機后，感知北汽制造離“工匠精神”差距尚大。目前的野蠻增長更多仍是乘著SUV的風口上來的。一旦外部出現(xiàn)更多、更野蠻的對手、內(nèi)部的質(zhì)量問題不能快速改善，增長的停頓只是時間問題。它的庶出子品牌北汽幻速，就剛經(jīng)歷了爆漲復爆跌的戲劇性變化。
同樣是對北歐技術的消化與吸收，吉利的增長比北汽要更踏實些。3.0時代產(chǎn)品的集體爆發(fā)，讓吉利在2016年的風頭無人出其右。五款當年上市新產(chǎn)品，均年內(nèi)就實現(xiàn)月銷過萬，快的上市一個月即月銷過萬。
吉利的增長更多是一種內(nèi)生性的增長，是一種體系力建設到位后的自然迸發(fā)，相對更有持續(xù)性。簡單講，它沒把收購沃爾沃當作一個宣傳噱頭，而是在產(chǎn)品力、生產(chǎn)力、文化力上深入?yún)⑼覆③`行。這種機會，也是可遇不可求。
車聚小結：
童濟仁、駕仕派、車聚網(wǎng)共同認為，可把2001年中國入世作為中國汽車發(fā)展的元年。16年來，自主品牌經(jīng)歷了黃金時期的野蠻增長和白銀時代的理性發(fā)展，在不同年代涌現(xiàn)出了不同的領軍人物。
一開始是奇瑞以開荒者身份贏得了自主旗手稱號，之后比亞迪以銷量神話讓自主夢想連篇，之后長城異軍突起讓我們看到SUV的威力，再之后長安的興起讓人又重拾了國企的信心，接下來是吉利3.0產(chǎn)品的登場讓人看到了自主向上的力量。
只是，每個自主品牌在引領時代時，一般都不會太長。長則四五年，短則一兩年。各種摸索和陣痛，成功和失敗，令人唏噓。我們相信，通過成功的路不只一條，只希望所有自主品牌不要犯自己和別人已經(jīng)犯過的錯，不要背離市場的基本規(guī)律和自己的初心，不要自滿與自負，那么接下來會見證更多奇跡。
自主馬上要17歲了，又一個花季。
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