近 日，一份從內(nèi)部流出的北京汽車財(cái)報(bào)（原件為英文，北京汽車為北汽股份在香港上市公司名稱）堪稱重磅：2015年，北京汽車自主品牌盈利下滑26%，估計(jì)虧 損高達(dá)87億人民幣。另?yè)?jù)該財(cái)報(bào)披露，2015年，北京汽車從北京奔馳和北京現(xiàn)代的凈利潤(rùn)所得為15億和52億人民幣；2014年底北京汽車現(xiàn)金結(jié)余為 80億人民幣，2015年底降至63億；也就是說(shuō)，為了支持自主品牌，2015年北京汽車將其從兩家合資企業(yè)所得的67億凈利潤(rùn)全部賠光都不夠！
北京汽車自主品牌2015年銷量為33.7萬(wàn)輛，包括紳寶和威旺合計(jì)27萬(wàn)輛；北汽新能源2萬(wàn)輛（純電動(dòng)車），以及北京汽車制造公司和福田的少量乘用車。按此測(cè)算，虧損87億，相當(dāng)于每輛車虧損2.58萬(wàn)。這不能不令人思考，北汽的自主之路是否有違商業(yè)邏輯？
眾所周知，紳寶是北汽自主品牌的“心頭肉”，熟悉其品牌淵源的都知道，北汽的構(gòu)想是：直接移植薩博血統(tǒng)，從高端起步打造北汽自主品牌。2013年，紳寶首款B級(jí)車在北京上市，之后又推出更高端的C級(jí)車D80。時(shí)至今日，紳寶總共推出6款轎車和3款SUV。
這 樣一個(gè)銷量構(gòu)成或能說(shuō)明兩點(diǎn)：其一，北汽借助薩博平臺(tái)、從高端起步的自主路線是不成功的；其二，目前紳寶品牌的市場(chǎng)地位主要是靠著“群狼戰(zhàn)術(shù)”和不計(jì)成本 的燒錢維持的。威旺是低端微面，北汽數(shù)十億的虧損應(yīng)該大部讓紳寶吞噬了。據(jù)北京某紳寶4S店4月9日信息，14款D20價(jià)格統(tǒng)一下調(diào)2.6萬(wàn)元，最低售價(jià) 僅為2.78萬(wàn)！
更為殘酷的或許是：北汽不惜血本打造紳寶，幾乎是傾其所有堅(jiān)持著，換來(lái)的卻是品牌價(jià)值一路下滑，一年銷量不及長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利的一個(gè)暢銷車型。這個(gè)成本是不是太高了？假如當(dāng)初北汽從低端起步自行開(kāi)發(fā)，憑借數(shù)十年的技術(shù)積累和得天獨(dú)厚的政府支持，結(jié)果再差也不過(guò)如此吧？
北汽紳寶的身世及其現(xiàn)狀，實(shí)際上反映了過(guò)去15年自主品牌的艱難探索。大致說(shuō)來(lái)可分為兩種模式。
一種模式是借助國(guó)際資源、從高端起步、不惜成本做品牌的發(fā)展路線。選擇這種模式的除了北汽，還有上汽和觀致。2015年，上汽榮威和MG，這兩個(gè)源自英國(guó)高檔車羅浮血統(tǒng)的自主品牌，銷量合計(jì)僅為17萬(wàn)輛；而在其銷量最高的2013年不過(guò)23萬(wàn)輛。
北 汽、上汽尚且如此，觀致的悲情就可想而知了。中國(guó)的現(xiàn)代轎車工業(yè)幾乎是從零起步，“曲線救國(guó)”也許沒(méi)錯(cuò)，但在自主品牌認(rèn)知度很低的現(xiàn)實(shí)面前，產(chǎn)品路線恐怕 只能從低端起步，即便首推高端車型也不能高端定價(jià)。只需看一下榮威、紳寶、觀致初期的產(chǎn)品和定價(jià)，以及之后在銷量壓力下的不斷調(diào)整和“認(rèn)栽”，就知道它們 是怎么失利的了——就同級(jí)競(jìng)品而言，隨便一個(gè)合資品牌就能把它們斃了。
而北汽、上汽、觀致“高舉高打”的失利，則反證了另一陣營(yíng)從低端起步、逐步向上突破的“草根”發(fā)展模式更適合中國(guó)市場(chǎng)。
2015 年，長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利銷量分別為100萬(wàn)輛、85萬(wàn)輛、50萬(wàn)輛，吉利雖然稍遜，但其帝豪EC7已經(jīng)躋身自主轎車銷量前三、中國(guó)轎車（含合資品牌）銷量前 十。同時(shí)考慮到長(zhǎng)安在主要細(xì)分市場(chǎng)的均衡地位和長(zhǎng)城SUV的穩(wěn)固市場(chǎng)地位，事實(shí)上自主品牌“三強(qiáng)”已經(jīng)決出。而吉利收購(gòu)沃爾沃，不僅為中國(guó)盤活了一個(gè)歐系 豪華車品牌，未來(lái)吉利若能與其實(shí)現(xiàn)技術(shù)共享，或?qū)Q定其高端之路率先突破。據(jù)傳吉利已與沃爾沃簽署零部件全球共同采購(gòu)協(xié)議。
長(zhǎng)城、吉利的發(fā) 展歷程毋庸贅述，其對(duì)自主品牌的最大啟示就是它們的專注和堅(jiān)韌。比亞迪走過(guò)一段彎路，但其在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的低端、負(fù)面形象并未影響它成為中國(guó)第一新能源車 制造商——它靠的也是一種專注和堅(jiān)韌，盡管比亞迪自身的問(wèn)題和外界質(zhì)疑都很多。最缺乏專注和堅(jiān)韌的要數(shù)奇瑞。這個(gè)曾經(jīng)的自主領(lǐng)軍企業(yè)，折騰了這么多年仍在 不斷的調(diào)整和搖擺之中，48萬(wàn)輛的銷量實(shí)在對(duì)不起它的“名氣”。
與上述兩種發(fā)展模式相比，還有一個(gè)更為內(nèi)在的因素決定著自主品牌的命運(yùn)，它 就是企業(yè)體制。長(zhǎng)城、吉利包括比亞迪的成功，本質(zhì)上是民營(yíng)企業(yè)的成功。北汽、上汽、奇瑞的失利，根源就在其國(guó)企性質(zhì)。而兩者的區(qū)別在于，民營(yíng)企業(yè)輸不起， 國(guó)企背后則有著強(qiáng)大的政府資源，但同時(shí)也將其變?yōu)楸粍?dòng)的業(yè)績(jī)驅(qū)動(dòng)型企業(yè)。從這個(gè)意義上說(shuō)，長(zhǎng)安的崛起堪稱奇跡，值得專文探討；而一汽、東風(fēng)的常年墊底實(shí)在 有愧“共和國(guó)長(zhǎng)子、次子”的稱謂。
反思自主品牌的發(fā)展之路，當(dāng)年一汽集團(tuán)總經(jīng)理竺延風(fēng)的那句“做自主品牌，要耐得住20年寂寞”曾經(jīng)為其招 來(lái)無(wú)數(shù)罵名。但今日長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利的上位和榮耀，北汽、上汽、奇瑞們的失意和迷茫，都是這句話的最好注腳。不過(guò)，盡管在過(guò)去15年本土車企付出了巨大代 價(jià)，但畢竟成就了自主“三強(qiáng)”，為此中國(guó)消費(fèi)者應(yīng)該向所有成功的和失利的本土車企致敬——它們大多都是有擔(dān)當(dāng)?shù)?，如果沒(méi)有它們的艱難探索和堅(jiān)守，今日中國(guó) 的車型絕不會(huì)有這么多，能滿足這么多層次的需求，汽車價(jià)格更不會(huì)降的這么快。
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