在近兩個月里，浙江國際賽車場成為了汽車圈的焦點。奔馳AMGGT Black-Series與蔚來EP9先后在這里刷新了賽道最快記錄，而雪佛蘭邁銳寶XL則拿下了20萬以內(nèi)量產(chǎn)中型車的圈速紀(jì)錄。
1:54.168，這個成績到底有多快？先來看這張圖。
沒錯，在浙江國際賽車場上，原廠狀態(tài)下的邁銳寶XL比“日系平民跑車代表”豐田86、“小鋼炮最后的凈土”高爾夫GTI MK7、甚至“性能車國貨之光”領(lǐng)克03+還要更快。
一臺20萬級的合資家用中型車，竟能在浙賽上將一票豪華品牌車型乃至性能車甩至身后？邁銳寶XL如此驚艷的賽道表現(xiàn)不經(jīng)令人懷疑：這個成績究竟有沒有水份？
20萬內(nèi)浙賽最速中型車，是否名副其實？
關(guān)于這個問題，咱們先看車手。在浙賽的賽道圈速榜上，除了廠商的官方測試車手和浙賽的Z-Club會員之外，所有圈速都是由張臻東、葉弘歷、羅開羅三位認(rèn)證車手駕駛完成的。而負(fù)責(zé)本次測試的車手，便是其中年齡最小的LKL羅開羅。
所以在車手這個環(huán)節(jié)上，邁銳寶XL并沒有占到優(yōu)勢。
其次，看賽道環(huán)境。進(jìn)行測試的當(dāng)天，地面十分干燥，這有利于抓地力的提升。但是，高達(dá)33攝氏度的氣溫，會使發(fā)動機(jī)功率下降、散熱系統(tǒng)負(fù)擔(dān)增加、輪胎與剎車系統(tǒng)更快地發(fā)生熱衰減而丟失摩擦力。
也就是說，如果在十幾度的氣溫下進(jìn)行測試，邁銳寶XL的成績可能還會更快。
最后，看車輛狀態(tài)。浙賽的賽道圈速榜規(guī)定，除了輪胎之外，所有參與測試的車輛必須為原廠狀態(tài)，否則將無法上榜。而在本次測試中，邁銳寶XL使用的輪胎也是原廠標(biāo)配的馬牌MC5。
這就意味著，刷出如此成績的這臺車，和消費(fèi)者買到的產(chǎn)品是完全一樣的。
所以說，在車手與氣溫不占優(yōu)勢的情況下，邁銳寶XL依舊跑出了如此的驚艷成績，這便是令人信服的表現(xiàn)。
賽道中的絕對速度，究竟代表了什么？
討論這個問題之前，我們需要先明白兩件事。
首先，浙江國際賽車場，這是一條融合性很高的賽道，高速彎、低速彎、組合彎和大直道一應(yīng)俱全。而且從T2到T12彎，路面一直處于較大的上下起伏狀態(tài)。如此的賽道特征，會對車輛的車身強(qiáng)度與懸掛素質(zhì)帶來極高的要求。
其次，車手羅開羅，他是一名駕駛風(fēng)格十分鮮明的車手，走線非常極端，而且特別愿意吃路肩。由于浙賽的路肩較窄且振動較大，配合如此的駕駛風(fēng)格，邁銳寶XL的操控精準(zhǔn)度、底盤穩(wěn)定性以及懸掛濾振能力將受到極大的考驗。
在確立了這兩點之后，我們再來看這條賽道對于邁銳寶XL的考驗。
首先是加速能力，這是這套動力總成的強(qiáng)項。2.0T LSY引擎有著很好的爆發(fā)力，寬泛的扭矩頂峰令轉(zhuǎn)速可以迅速且順暢地攀升。良好的油門響應(yīng)提升了中段再加速的能力，這在低速彎的出彎加速與組合彎的快速銜接中發(fā)揮了重要的作用。
9AT變速箱提供了綿密的齒比，支持發(fā)動機(jī)在更久的時間內(nèi)將轉(zhuǎn)速保持在最佳出力區(qū)間。同時變速箱快速的換擋速度與精準(zhǔn)的換擋邏輯，也能夠?qū)SY發(fā)動機(jī)的234匹馬力高效地傳輸至車輪上。
從車載畫面來看，T13彎的出彎加速能力，以及T16彎前高達(dá)184km/h的尾速，便是這套動力總成最好的驗證。
其次是剎車，T16彎的剎車點一直推遲到了距離彎心125米的位置，這意味著邁銳寶XL在100米的距離內(nèi)將車速從180km/h降到了100km/h左右，制動力強(qiáng)度與制動穩(wěn)定性不言而喻。而在如此高溫的環(huán)境下，飛馳一整圈后依舊有如此的制動表現(xiàn)，這也說明了制動系統(tǒng)優(yōu)異的抗熱衰減性能。
最后，在賽道中最能體現(xiàn)的，便是底盤與懸掛的表現(xiàn)。在連續(xù)彎道中，邁銳寶XL依舊表現(xiàn)出了出色的循跡性和車頭的響應(yīng)。路線十分流暢且精準(zhǔn)，這是車輪高貼地性的體現(xiàn)。重心快速轉(zhuǎn)移時車身也沒有多余的晃動，懸掛的側(cè)向支撐功不可沒。
值得注意的是，即使在T5彎的大下坡中，或是行駛在大量路肩上時，車手對于方向的修正也非常輕微。這也證明了邁銳寶出色的車身剛性與懸掛響應(yīng)速度。
而在日常駕駛中，即使我們用不到這份極限性能，它也可以時刻發(fā)揮作用。除了能夠帶來老生常談的駕駛樂趣之外，長下坡時的制動耐用度、多彎道路的操控安全性、以及高速巡航的行駛穩(wěn)定性，這些都是賽道上的優(yōu)異性能夠帶來的優(yōu)勢。
其實，在雪佛蘭創(chuàng)立之初，賽道基因便流淌在了品牌的血液之中。因為創(chuàng)始人Louis Chevrolet在成立品牌之前，他就在通用汽車創(chuàng)始人William C.Durant的支持下成為了賽車手，并且拿下了多個賽事的冠軍和陸地極速記錄。
隨后在品牌超過一百年的歷史中，雪佛蘭在澳洲V8房車賽、世界房車錦標(biāo)賽、以及勒芒24小時系列耐力賽上都展現(xiàn)過極強(qiáng)的競爭力。
而在“美國人的F1”——NASCAR賽場上，雪佛蘭更是展現(xiàn)出了統(tǒng)治級的實力。自1948年開賽以來，雪佛蘭已將70年中的39次年度廠商總冠軍，以及31次年度車手總冠軍收入囊中。
賽車運(yùn)動為雪佛蘭品牌賦予的特質(zhì)，也體現(xiàn)在了邁銳寶XL之上：致力于應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)的意愿、始終將提供出色駕控感作為產(chǎn)品力的重要組成，以及給予同等價位下最觸手可及的性能。
賽道跑得快，會影響日常體驗嗎？
著名車評人James May曾經(jīng)說過：“如果我在二戰(zhàn)期間執(zhí)政，我要干的第一件事，就是對紐博格林賽道進(jìn)行地毯式轟炸，因為那個地方毀掉了太多家用車的懸掛?！?/span>
確實，針對賽道駕駛特性而研發(fā)的車輛，往往會在舒適性方面擁有明顯的缺陷。但在邁銳寶XL身上，雪佛蘭并沒有犯下這個錯誤。
首先，動力總成固然能夠跑出7.2秒的零百加速成績，但在日常駕駛中，發(fā)動機(jī)的出力方式依舊線性，變速箱也能夠早早地掛入九擋進(jìn)入巡航狀態(tài)。而這樣的變速箱邏輯，也保證了平順的加速體驗和出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。
其次，底盤懸掛確實有著很好的剛性與支撐，但在顛簸路面上，避震前端的快速響應(yīng)依舊可以過濾掉大量振動，保證行駛的舒適性。而指向精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向也并不沉重，低速挪車時展現(xiàn)了很好的靈活性。
最后，能夠獲得如此的圈速成績，出色的輕量化水平必然功不可沒。但憑借超過四米九的車長和超過兩米八的軸距，邁銳寶XL同樣可以提供出色的乘坐空間。
事實證明，即便擁有如此的性能，它也依舊做好了它的本職工作：一臺全能的家用中型車。
寫在最后
對于一臺20萬級中型車來說，賽道圈速的實際意義遠(yuǎn)沒有它的象征意義來得真切。因為我們很少會開這樣一臺車參加賽道日，去爭取那零點幾秒的圈速差異。
這一圈速成績真正的意義，在于證明雪佛蘭邁銳寶XL的實力、以及提升用戶的內(nèi)心滿足感。就像硬派越野車的三把鎖一樣，我們雖然用不到它，但只要這份性能存在于自己的車上，車主可以自豪地說：“我開的可是同級最會跑賽道的車。”
而在汽車市場同質(zhì)化嚴(yán)重的當(dāng)下，能夠繼續(xù)堅持對于運(yùn)動性能的追求與駕駛樂趣的呈現(xiàn)，這是值得令我們感激的品質(zhì)。
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