在自動駕駛芯片的賽道上，一個熟悉又陌生的名字即將在2022年出現(xiàn)。
提到自動駕駛芯片，從最早提供整包解決方案的博世，到感知體系封閉、只開放決策與執(zhí)行的Mobileye，到提供完整開發(fā)環(huán)境的英偉達，再到如今國內(nèi)陸續(xù)出現(xiàn)的獨角獸，可以說除了自研自動駕駛芯片的特斯拉，多數(shù)車企都只是需要在這幾個供應(yīng)商去選擇。
但是，似乎有一家芯片巨頭被忽略了。它就是高通。
在智能手機領(lǐng)域，高通芯片的市場份額達到24%，位居全球第二。而在智能座艙領(lǐng)域，全球25家頂級車企中有20家選了高通驍龍數(shù)字座艙平臺。近年來，不管車機是用了驍龍820A還是驍龍8155，都會成為車企新車重要的宣傳賣點之一。
不過，在自動駕駛領(lǐng)域，高通卻一直沒有得到與智能座艙對等的聲量。因為相比英特爾（Mobileye）和英偉達，高通入場自動駕駛，晚了好幾年。
顯然，對于非手機業(yè)務(wù)已經(jīng)占到半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的40%、汽車相關(guān)業(yè)務(wù)營收同比接近翻番的高通而言，補齊自動駕駛芯片這塊大蛋糕的短板，與英特爾、英偉達在新賽道角逐，幾乎是注定的事情。
而這個故事，可能就會從2022年正式開始。
高通入局自動駕駛，優(yōu)勢在哪里？
高通對汽車業(yè)務(wù)的布局，其實從大約20年前就已經(jīng)開始了。2002年，安吉星車聯(lián)網(wǎng)正式推出，背后的核心通信技術(shù)供應(yīng)商，正是高通。此后，從2G一直到5G時代，高通在通信領(lǐng)域的領(lǐng)先，讓其在汽車的無線解決方案領(lǐng)域一直表現(xiàn)強勢。到2021年，全球已有超過1.5億輛汽車采用了高通的汽車無線解決方案。
在高通發(fā)布的2021年第三財季財報中，以汽車、射頻前端、IoT為主的非手機業(yè)務(wù)，占其半導(dǎo)體芯片業(yè)務(wù)營收的40%，增速則是手機業(yè)務(wù)的1.6倍，其中汽車業(yè)務(wù)營收達到2.53億美元，同比增長83%，快于整體業(yè)務(wù)65%的增幅。
當手機等消費電子已經(jīng)難以在靠人口紅利實現(xiàn)增長時，高通這類手握通信與信息技術(shù)的企業(yè)勢必會拓展新賽道。而汽車企業(yè)也正在迫切尋求與高通這類企業(yè)的合作，新的增量市場就這樣被建立了起來。
高通入局自動駕駛，核心優(yōu)勢有兩個：成本、生態(tài)。
對于高通這樣的通用芯片企業(yè)而言，在軟硬件生態(tài)、開發(fā)者生態(tài)上，有著芯片局外人無可比擬的底蘊。而高通在通信與信息技術(shù)領(lǐng)域的積累，更是可以將自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙、云形成高度整合，結(jié)合未來汽車中央計算架構(gòu)的逐漸完善，從而徹底打通汽車智能網(wǎng)聯(lián)的通路。
同時，芯片的全自研以及自動駕駛芯片的制程工藝逐漸向消費電子看齊，一家通用芯片企業(yè)在成本控制上，天生也比新涌入芯片領(lǐng)域、追求垂直整合的車企更有優(yōu)勢。
今年1月，高通宣布以14億美元收購NUVIA，后者是一家定制CPU內(nèi)核架構(gòu)的技術(shù)設(shè)計公司，這可以看作是高通開始減少對ARM授權(quán)架構(gòu)依賴的信號，從而能夠在非手機的其它生態(tài)中，增強自身的底層競爭力。
看起來，高通為向自動駕駛領(lǐng)域的進軍，已經(jīng)做了諸多準備。
高通自動駕駛芯片，實力如何？
2021年1月的CES上，高通正式發(fā)布了驍龍Ride自動駕駛平臺，又在2021年在此基礎(chǔ)上增加了驍龍Ride平臺的可擴展性和可定制性。
具體來看，高通通過負責(zé)計算的系統(tǒng)級芯片（SoC）與負責(zé)深度學(xué)習(xí)的加速器（ASIC）之間不同數(shù)量的整合，搭建起面向不同需求的自動駕駛平臺方案。
舉個例子，如果只是需要達到L1和L2的主動安全等級，那么可提供30TOPS算力的單芯片SoC即可滿足需求。如果想要達到L2到L3的輔助駕駛要求，可以選擇2個或者更多的SoC，對于算力的期望也會來到60-120TOPS。而如果面向更高級別的自動駕駛，有應(yīng)用處理+深度學(xué)習(xí)的需求，那么可以選擇若干SoC和若干ASIC進行組合，比如2個SoC+2個ASIC的算力可以超過700TOPS。
這與英偉達Orin的思路異曲同工。比如蔚來ET7上所用的4片Orin芯片，其中2片負責(zé)日常的自動駕駛計算，1片負責(zé)群體智能與個性訓(xùn)練，剩下1片作為冗余備份。而如果不需要這么高的算力需求，完全可以只用1片或者2片Orin。
而在發(fā)布2年后，驍龍Ride平臺在國內(nèi)的首款落地車型，將是WEY摩卡搭載HWP高速公路領(lǐng)航駕駛系統(tǒng)的高階版本。這套系統(tǒng)的感知與決策部分，由3個攝像頭、3個激光雷達模組、8個毫米波雷達、2個控制器以及高精地圖組成，對于芯片算力的要求很高。
因此，高通給WEY摩卡提供的解決方案，是由驍龍8540（SoC）+9000（ASIC）組成算力達到360TOPS的單板，最高支持4板并聯(lián)，總算力可以升級到1440TOPS。相比采用單芯片算力254TOPS、最高4片算力疊加后1016TOPS的英偉達Orin，高通Ride方案在紙面算力上有明顯優(yōu)勢。
而在算法層面，高通與英偉達類似，都是提供了一個開放的、擴展的軟件生態(tài)系統(tǒng)，可以讓整車廠進行深度的定制開發(fā)。比如在與長城汽車的合作中，在驍龍芯片之上的域控制器、中間件系統(tǒng)、自動駕駛軟件，均為長城自研。這與蔚來、小鵬、理想等與英偉達的合作路徑，基本一致。
相比Mobileye與英偉達已經(jīng)在自動駕駛芯片上經(jīng)歷過若干代際的升級，遲來的高通選擇了算力一步到位。當然，這也是當前競爭環(huán)境之下，高通能夠做出的最好選擇。而且，在每年數(shù)以億記的手機芯片出貨量下，基于相同架構(gòu)、相同工藝的自動駕駛芯片，高通在自動駕駛芯片的供貨成本上也會更有競爭力。
不過，如果是面向需要提供更高程度整合方案的整車廠，高通也有自己的打算。
今年8月，高通宣布了一份總價約46億美元的收購，收購對象是瑞典自動駕駛解決方案供應(yīng)商Veoneer維寧爾，后者的前身是瑞典奧托立夫的電子事業(yè)部。這份收購中，高通看重的就是維寧爾的自動駕駛軟件Arriver，從而加速軟件與高通驍龍Ride硬件的整合，增強對車企供應(yīng)自動駕駛方案時的靈活性。
所以，高通在自動駕駛領(lǐng)域的野心其實很大。對那些自主能力較強的整車廠，高通要與英偉達搶市場；對那些自身軟件算法能力偏弱的整車廠，高通同樣要與Mobileye爭份額。而且，因為在智能座艙領(lǐng)域，高通已經(jīng)與車企建立了深厚的供應(yīng)鏈聯(lián)系，這也將會成為其自動駕駛平臺打入市場、擴展份額的關(guān)鍵。
寫在最后
自動駕駛的競爭才剛開始，這是一個潛力巨大的市場，也是一個不成熟的萌芽市場，供應(yīng)鏈該有哪些環(huán)節(jié)、每個環(huán)節(jié)切蛋糕的人都有誰，都還存在巨大的不確定性。所以，每一個在相關(guān)領(lǐng)域具備能力的企業(yè)，都不可能視而不見。高通也是其中之一。
車企與芯片企業(yè)正在自動駕駛領(lǐng)域形成交集，這個交集的爆發(fā)點可能就在2022年。包括英偉達Orin、高通驍龍Ride等一批超高算力自動駕駛芯片的量產(chǎn)裝車，究竟會給整個汽車科技生態(tài)帶來怎樣的變化？是徹底顛覆用車體驗，還是空有紙面算力但言過其實？明年上半年應(yīng)該可以看到一些結(jié)果了！
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