7 月 2 日，漢能集團(tuán)在其總部召開了一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的發(fā)布會(huì)，發(fā)布會(huì)主角是四款太陽能動(dòng)力汽車：Hanergy Solar O、Hanergy Solar L、Hanergy Solar A 及 Hanergy Solar R。在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，漢能控股董事局主席兼 CEO 李河君駕駛 Solar R 緩緩繞行會(huì)場(chǎng)一周。
不同于以往的實(shí)驗(yàn)室樣品，漢能推出的這 4 款樣車是以太陽能為核心動(dòng)力的電動(dòng)汽車。漢能宣稱此次推出的全太陽能動(dòng)力汽車完全具備了可商業(yè)化的基礎(chǔ)。
| 漢能造車
「可商業(yè)化的太陽能汽車」消息一出，市場(chǎng)態(tài)度呈兩極分化。有人肯定李河君和漢能集團(tuán)的勇氣和魄力；有人則質(zhì)疑漢能全太陽能汽車的續(xù)航能力和實(shí)用性；也有人稱其是推概念編故事。
李河君在發(fā)布會(huì)上說道，將太陽能作為汽車動(dòng)力來源，并非是漢能的突發(fā)奇想，而是已經(jīng)籌劃了 3 年時(shí)間。在會(huì)后的媒體專訪中，他提到，汽車是漢能一個(gè)中長期戰(zhàn)略。造太陽能汽車不是頭腦過熱，而是戰(zhàn)略安排，漢能的產(chǎn)品銅銦鎵硒、砷化鎵等芯片，可以投入到汽車當(dāng)中生產(chǎn)全太陽能動(dòng)力汽車。
事實(shí)上，為了研發(fā)太陽能汽車，漢能邀請(qǐng)了多年從事汽車研制工作的高為民。高為民曾任上汽工程研究院院長并親手組建了北汽集團(tuán)越野車研究院。2015 年 3 月加盟漢能，主導(dǎo)漢能汽車項(xiàng)目。
在過去幾年，漢能通過先后并購海外四家太陽能薄膜公司：Alta Devices 、Solibro、MiaSolé 以及 Global Solar Energy。漢能則通過技術(shù)整合將其能源轉(zhuǎn)化率從業(yè)界水平的 15% 到18% 提升到了 31.6%。
「國外企業(yè)在我們收購過來的時(shí)候，有的良品率只有 50% 多，轉(zhuǎn)化率只有 12%。三年下來，我們的轉(zhuǎn)化率最高做到 31.6%，良品率提升到 95%。漢能在研發(fā)方面絕對(duì)是舍得投入，不是按什么比例，我從不按比例，我把所有水電站掙的錢我都全扔里邊了?！估詈泳跁?huì)后的媒體專訪中說道。這也許能解釋為什么李河君以及漢能看起來自信滿滿地要做太陽能汽車。
除此之外，根據(jù)漢能薄膜發(fā)電年報(bào)顯示，2015 年漢能薄膜發(fā)電全年虧損 122.33 億港元。趕上中國發(fā)展新能源汽車的高峰期，漢能做太陽能汽車為扭轉(zhuǎn)公司業(yè)績表現(xiàn)、尋找新增長點(diǎn)似乎也合乎情理。
不過，與國內(nèi)多家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛加入到「造車」陣營遇到類似的挑戰(zhàn)：漢能造車是否靠譜？從技術(shù)可行性到產(chǎn)品定位，從成本控制到產(chǎn)業(yè)鏈整合……沒有任何汽車工業(yè)基礎(chǔ)的漢能如何將「太陽能汽車」這一從未投入到商業(yè)應(yīng)用的想法變成現(xiàn)實(shí)？
漢能太陽能汽車 CEO 高衛(wèi)民在媒體專訪中表示，「漢能目前還不是汽車企業(yè)，我們將成為汽車企業(yè)去做車?！顾f，漢能將打造三個(gè)開放平臺(tái)：生產(chǎn)平臺(tái)開放、資金平臺(tái)開放、開發(fā)平臺(tái)開放。
換言之，漢能愿意與任何人合作共同投資，共同開發(fā)。在發(fā)布會(huì)上漢能宣布與福田汽車合作共同開發(fā)太陽能客車或許也是基于這一方面的嘗試。
| 應(yīng)用的難點(diǎn)
高衛(wèi)民表示，太陽能汽車將會(huì)在兩到三年量產(chǎn)。因?yàn)楣夥夹g(shù)、車輛技術(shù)是兩個(gè)完全不同的學(xué)科，高認(rèn)為其中的難點(diǎn)在于如何把將太陽能芯片和汽車的設(shè)計(jì)完美統(tǒng)一協(xié)調(diào)才是主要困難。
「從造車角度來講，（太陽能）芯片的某些技術(shù)在十年之內(nèi)二十幾年之內(nèi)不可改變，比如說我們說一個(gè)色彩，由于芯片特殊的肌理……怎么樣把這種不利的因素，轉(zhuǎn)變成某一個(gè) DNA 的語言，包括這種藝術(shù)提煉，形成看上去就很時(shí)尚的品牌。所以這就是汽車和光伏都存在困難過程當(dāng)中，做太陽能汽車最關(guān)鍵的困難?！?/span>
除高衛(wèi)民所言之外，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，太陽能汽車能否實(shí)現(xiàn)商業(yè)化體現(xiàn)在三個(gè)方面：轉(zhuǎn)化率、成本、產(chǎn)業(yè)化。
轉(zhuǎn)化率
盡管在當(dāng)天發(fā)布會(huì)，世界紀(jì)錄協(xié)會(huì)已經(jīng)確認(rèn) 31.6% 的轉(zhuǎn)化率記錄，但與日常使用中的環(huán)境仍然存在差異。
國內(nèi)從南到北的氣候條件差異較大，全國最佳日照的條件則在西藏，大部分地區(qū)如重慶很難獲得充電的光照條件；城市空氣污染普遍嚴(yán)重，特別是在霧霾情況下，太陽能發(fā)電效果非常不好，很難與電動(dòng)汽車形成競(jìng)爭力。在空氣清新、電力匱乏、光照時(shí)間長的邊遠(yuǎn)地區(qū)，又缺乏生存的市場(chǎng)土壤。
成本
以 Solar L 為例，有媒體報(bào)道其整車車頂集成的太陽能芯片面積約 6 平方米，成本高達(dá) 20 萬美元。
以目前的新能源汽車為例，用戶的購車成本相對(duì)于同等級(jí)別的傳統(tǒng)汽車，大概要多出 30%-50%（電池成本占整車價(jià)格 30%-40% ），目前僅在少數(shù)限購城市依靠享受牌照優(yōu)惠才形成小量規(guī)模。如果沒有政府補(bǔ)貼，能盈利的企業(yè)并不多。
產(chǎn)業(yè)化
全太陽能車的續(xù)航里程完全取決于薄膜電池板的性能。目前的問題是，現(xiàn)在的太陽能薄膜電池板并沒有達(dá)到可以量產(chǎn)的狀態(tài)。一方面是因?yàn)樯榛壉∧る姵刂?，鎵為稀有金屬，另一方面則是因?yàn)槟壳熬痈卟幌碌某杀尽?/span>
在漢能移動(dòng)能源解決方案中，前者與山東泰安長安餐飲設(shè)備有限公司、蘇州益高電動(dòng)車輛制造有限公司牽手合作，將其薄膜電池技術(shù)植入到移動(dòng)餐車、房車、觀光車等車型，但這些車使用場(chǎng)景有限，與傳統(tǒng)意義上的汽車差異較大。
| 三年內(nèi)產(chǎn)品能否上市？
世界上最早的太陽能汽車 1978 年在英國研制成功，當(dāng)時(shí)車輛時(shí)速只有 13 公里。此后世界各國在太陽能汽車領(lǐng)域的研發(fā)有不同程度的創(chuàng)新，但絕大部分均為實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品，無法真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這其中最主要原因是太陽能汽車的高昂造價(jià)與能源轉(zhuǎn)換效率低，無法迎合市場(chǎng)需要。
對(duì)于漢能而言也同樣如此，雖然能源轉(zhuǎn)換效率有所提升，但也是在理想情況下。此外，對(duì)于造車所需要的資金，漢能太陽能汽車 CEO 高衛(wèi)民此前在接受媒體采訪時(shí)表示：「根據(jù)我多年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，全太陽能動(dòng)力汽車最終量產(chǎn)之前，可能需要幾百億人民幣左右投入。」據(jù)漢能發(fā)電薄膜財(cái)報(bào)顯示還有多達(dá)數(shù)十億的負(fù)債，因此如何解決資金問題對(duì)漢能也是一個(gè)重要挑戰(zhàn)。
鑒于轉(zhuǎn)化率、成本、產(chǎn)業(yè)化和資金等因素，漢能要造真正意義上的汽車，滿足千家萬戶日常出行需求，從目前基礎(chǔ)到三年內(nèi)上市，對(duì)漢能來說并不容易。
圖片來自漢能官方
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