混動被認為是燃油車和純電車的過渡產(chǎn)品。在談混動之前，我們有必要先來了解一下傳統(tǒng)燃油車和純電車這兩種典型的汽車產(chǎn)品。
燃油車完全由發(fā)動機驅動。由于發(fā)動機需要覆蓋更多工況，其整體熱效率并不高。簡單來說，在低速行駛、走走停停等情況下，燃油車效率更低，油耗更高；在高速路段上，燃油車效率更高，油耗相對更低。
而純電動汽車，由于動力電池直接驅動，在低速和高速路段均保持著較高效率。但在目前補能體系難以滿足市場需求下，純電動汽車有著明顯續(xù)航焦慮。而混動的誕生，正是為了解決純電動汽車的續(xù)航焦慮，同時實現(xiàn)比傳統(tǒng)燃油車更節(jié)能的效果。
以提供動力的方式，混動可以分為三大類：串聯(lián)式（增程式），并聯(lián)式和混聯(lián)式。
串聯(lián)式混合動力中，發(fā)動機僅作為發(fā)電機的動力源，整體以電力驅動，也正因此，串聯(lián)式混合動力也被稱為“增程式純電動”。串聯(lián)式混動結構簡單，門檻低。但在中高速驅動下，由于經(jīng)歷機械能到電能、電能到機械能兩次轉化，串聯(lián)式混動損耗可能會比燃油車更高。
并聯(lián)式結構，顧名思義，發(fā)動機和鋰電池獨立提供動力，既可以發(fā)動機驅動，也可以電機驅動。這種結構有一個突出的缺點，它仍然需要變速箱的存在來調(diào)節(jié)電池和發(fā)動機的功率分配和工作時機問題，這大大降低了并聯(lián)模式的經(jīng)濟性。因此，目前并聯(lián)混動在市場上影響力較小。
于是，融合了串聯(lián)和并聯(lián)的混聯(lián)系統(tǒng)出現(xiàn)了。混聯(lián)系統(tǒng)更為復雜，車企們理解不同，也形成了不同的混聯(lián)結構。如比亞迪的DM-i和DM-p、長安的藍鯨iDD、傳祺的GMC 2.0、上汽的EDU、吉利的雷神混動、奇瑞的鯤鵬DHT以及傳統(tǒng)兩田的THS和i-MMD均為混聯(lián)系統(tǒng)?；炻?lián)系統(tǒng)綜合了串、并聯(lián)系統(tǒng)的優(yōu)勢，但對車企優(yōu)化控制策略的水平要求極高。
混聯(lián)式混動又可以根據(jù)能否外接充電，主要分為油電混動（HEV）和插電式混動（PHEV）兩大類。
目前來看，串聯(lián)式即增程式和混聯(lián)式混動系統(tǒng)已經(jīng)成為市場主流。其中，如理想、問界、嵐圖、牛創(chuàng)等在傳統(tǒng)發(fā)動機和變速箱領域積累較淺的企業(yè)和新進入的企業(yè)，往往選擇了增程式。而在傳統(tǒng)燃油車市場上已經(jīng)形成一定競爭力的企業(yè)，往往選擇混聯(lián)式混動。
從銷量上看，以理想、問界為代表的增程式和以比亞迪為代表的混聯(lián)式系統(tǒng)都取得了極佳的銷售成績。市場上越來越多的混動車型，也意味著混動汽車正在逐漸成為消費者從燃油車向新能源汽車過渡的熱門產(chǎn)品。
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混動的大火，燒不到10萬以下汽車市場
放眼汽車市場上，混動車型銷量表現(xiàn)也在逐年提升。
從2016年至2021年，混合動力汽車產(chǎn)量和占比正在迅速提升。產(chǎn)量由2016年的9萬輛提升至2021年的61萬輛，占比由0.4%上升至3.1%。在2020年和2021年，混合動力汽車產(chǎn)量規(guī)模增速連續(xù)兩年超過40%。
混動汽車相比于傳統(tǒng)燃油車具有明顯的節(jié)能效果，但并不是所有混動車型都屬于新能源汽車。在國內(nèi)新能源語境中，只有增程式汽車和混聯(lián)式車型中的插電混動汽車屬于新能源范疇。不過在部分城市，增程和插電混動仍然不能享受與純電車相同的新能源政策。
但得益于續(xù)航優(yōu)勢，在新能源汽車市場上，混動車型已經(jīng)成為不可忽視的一股力量。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)來看，進入2022年以來，涵蓋增程式在內(nèi)的插電混動車型銷量占比提升明顯。在2021年，插電混動車型占比為18.23%。而在今年1-7月，除1月和3月外，插電混動車型銷量占新能源汽車總銷量的比例均超過20%，其中在4月、5月和7月，插電混動車型占比甚至超過了23%。
這主要得益于比亞迪旗下秦、漢、宋、驅逐艦5、唐等插電混動車型、理想ONE和問界M5兩款增程式車型，以及帝豪L、奔馳E級等傳統(tǒng)燃油車企插電混動車型的放量增長。
但可以明顯發(fā)現(xiàn)，新勢力們的增程式車輛均定位中高端市場，比亞迪DM-i車型價格范圍更為親民，秦PLUS DM-i入門款價格為11.18萬元，宋Pro DM-i入門款價格為13.88萬元，驅逐艦05入門款價格為11.98萬元，這也基本上是目前插電混動車型的“地板價”。
而在油電混動（HEV）市場上，由于只屬于節(jié)能汽車，并未獲得新能源政策扶持，目前的玩家并不算多，僅有傳統(tǒng)的豐田、本田、日產(chǎn)在國內(nèi)的合資企業(yè)以及廣汽傳祺、吉利、長城、上汽榮威、東風風神等傳統(tǒng)燃油車品牌。
不過，油電混動汽車并非沒有機會。隨著雙積分政策趨緊，電池材料成本高位運行，以往燃油車企靠低價純電車型“刷分”的機會窗口逐漸關閉，混動作為燃油車的節(jié)能版本，更能滿足傳統(tǒng)燃油車受眾的廣泛需求，也成為了燃油車企們發(fā)力的重點方向。
但由于相較于傳統(tǒng)燃油車多了一套電機系統(tǒng)及其他新增零部件，目前油電混動車型較傳統(tǒng)燃油車型售價要更高。以最具代表性的HEV車型豐田卡羅拉雙擎來看，一汽豐田卡羅拉1.8L雙擎先鋒版售價13.58萬元起，比燃油車1.5L先鋒版手動擋產(chǎn)品貴2.6萬元，比自動擋版貴1.6萬元。
從目前來看，HEV產(chǎn)品中也并沒有10萬以下的車型。這也意味著，近期混動車型的火熱，卻并沒有燒到10萬以下市場中。
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10萬以下市場，有沒有必要做混動？
從成本角度來看，混動車型售價高于傳統(tǒng)燃油車同等水平車型是正常的。但截至目前，市面上并未出現(xiàn)任何一輛10萬以下混動車型，這或許值得思考。
10萬以下市場需不需要混動車型，這是最重要的問題。
近日，何小鵬在小鵬超級補能發(fā)布會上表示，超快充將帶來20萬元以上純電車銷量爆發(fā)。隨著超快充技術的發(fā)展，10萬元以下燃油車將被純電車快速取代；10萬-20萬元區(qū)間內(nèi)燃油車將被混動和純電車型沖擊，混動表現(xiàn)更突出；20萬元以上，則是純電車型將更強。
這代表著行業(yè)內(nèi)的一種認識，也代表著某種程度的事實。隨著新能源市場的發(fā)展，以往傳統(tǒng)燃油微型車迅速被純電小車代替，以至于A00乃至A0汽車市場幾乎實現(xiàn)了90%以上的新能源滲透，而這些純電車型售價基本都在10萬以下。
但A00和A0車型新能源的高滲透率，并不能完全代表全部的10萬以下市場。最近一年，10萬以下汽車市場份額不斷減少，從2021年8月的的24.98%下降至今年7月的17.42%，但月度銷量仍然高達71.22萬輛。
從車型銷量來看，五菱宏光MINIEV位居第一，銷量高達56605輛。但在10萬以下車型銷量排行榜中，前15名僅有這一款純電車，奇瑞小螞蟻排名第20。這也是唯二銷量破萬的新能源車型，其他均為傳統(tǒng)燃油車型。
這也意味著，在10萬以下汽車市場上，仍以傳統(tǒng)燃油車主導。事實上，目前來看，以純電車型替代10萬以下傳統(tǒng)燃油車并不可行。在中國廣闊市場上，10萬以下車型覆蓋了最為復雜的汽車使用場景，如高溫、低溫等環(huán)境，山地、土地等路況，在補能體系徹底完善和電池技術取得突破性進展之前，這一市場仍存在龐大的燃油車需求。
在這種情況下，混動車型的價值最容易得到發(fā)揮，憑借著完善而穩(wěn)定的性能、良好的節(jié)能優(yōu)勢和無續(xù)航焦慮特點，混動車型有著極大的發(fā)展空間。
目前車企們并未推出10萬以下混動車型，最大的原因在于先占據(jù)更高溢價的產(chǎn)品市場，借助新能源革命的風潮，實現(xiàn)品牌定位的提升。從發(fā)展角度看，品牌升級自然對車企是一件極有意義的事情。但無論從市場機會還是中國汽車市場的特性來看，10萬以下市場出現(xiàn)混動車型已經(jīng)成為必然。
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誰來搶占10萬以下混動車型的空白市場？
在傳統(tǒng)燃油車時代末期，中國汽車制造行業(yè)常常面臨著嚴重的產(chǎn)能過剩問題。而到了新能源時代，市場需求在新產(chǎn)品下一定程度上被激發(fā)，但仍然無法掩蓋目前燃油車和新能源汽車產(chǎn)能的過剩問題。
在產(chǎn)能過剩情況下，解決的路徑只有兩種，一是出海，但汽車出口規(guī)模占比較小，二是內(nèi)卷，這是難以避免的問題。
隨著未來10萬以上市場殺成紅海，10萬以下市場出現(xiàn)混動車型將成為必然趨勢。
實際上，從成本角度來看，車企完全有實力推出10萬以下混動產(chǎn)品。目前最為暢銷的10萬以下車型是東風軒逸和大眾寶來，最低售價均在8萬左右，其他幾款國產(chǎn)暢銷車型售價基本也在7-8萬之間。如果考慮到混動系統(tǒng)兩萬一套的附加成本，這些車型售價完全可以殺到10萬以內(nèi)。
從目前市場情況來看，最有希望打造10萬以內(nèi)第一款混動車型的還是五菱。
今年7月，五菱宣布,其將依托于其百萬規(guī)模的新能源三電供應鏈生態(tài)集成優(yōu)勢,以及在電池、電控、芯片等方面的自主研發(fā)能力,正式進軍混動市場。
隨后，市場關于五菱混動車型的消息越來越多。據(jù)了解，這是一款基于五菱星辰的混動車型，其燃油車版本廠家指導價為6.98-9.98萬元之間，這也意味著，加上混動系統(tǒng)成本，這款混動新車有望將售價控制在10萬以內(nèi)。
而從市場角度來看，“10萬以內(nèi)第一輛混動車型”帶來的宣傳價值，或許也將促使五菱混動選擇更低的起售價。
在10萬以內(nèi)汽車市場上，綜合用車成本是消費者們考慮的重要因素。如果五菱這款混動車型能夠在售價和油耗上均有著不錯的表現(xiàn)，那就有希望成為市場爆款。如果這款混動汽車再續(xù)宏光MINIEV的“爆款”神話，或將帶動更多車企進入10萬以下混動市場。
綜合來看，10萬以下混動汽車市場是一個真實存在且具有極大空間的細分市場，目前仍處于空白階段，誰將在這個市場成為第一個吃螃蟹的人，依然值得期待。
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