近日工信部發(fā)布了“2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分執(zhí)行情況年度報告”（以下簡稱“2018雙積分報告”），再次將雙積分政策拉回大眾視野。何為雙積分？簡單解釋就是，國家對車企進行平均燃油消耗量積分（以下簡稱“油耗積分”）和新能源汽車積分的雙重考核，前者需要車企生產符合目標油耗的車型，而后者則需要車企生產并銷售一定量的新能源車，才有可能獲得積分，二者與車企的產銷量也有緊密聯(lián)系。如果企業(yè)沒有生產新能源汽車或產量不達標，將會面臨高油耗車型停產或無法申報新車的處罰。
從“靴子落地”，雙積分政策至今約有15個月。雖然政策規(guī)定，2018年并不計入考核，且2019年和2020年的新能源積分可以合并考核，為眾車企留下了更多的緩沖時間，但時間慢慢迫近，誰可以輕松應對雙積分壓力，甚至在自足的情況下可以出售多余新能源積分，以及哪些車企距離政策要求差距比較大，該如何應對，都非常值得車企和整個行業(yè)關注。而這些問題都可以從2018雙積分報告中有所了解。
2018年雙積分報告是涵蓋了112家境內乘用車生產企業(yè)以及29家進口乘用車供應企業(yè)的雙積分情況，報告顯示2018年141家乘用車企業(yè)共生產/進口乘用車2313.91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），行業(yè)平均整車整備質量為1456公斤，平均燃料消耗量實際值為5.8升/100公里，平均燃料消耗量累計正積分為992.99萬分，平均燃料消耗量負積分累計為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。
其中112家境內乘用車生產企業(yè)累計生產乘用車2219.61萬輛，平均整車整備質量為1438公斤，平均燃料消耗量實際值為5.74升/100公里；29家進口乘用車供應企業(yè)進口乘用車94.30萬輛，平均整車整備質量為1872公斤，平均燃料消耗量實際值為7.26升/100公里。報告中的141家車企，油耗積分達標只有66家，其中進口乘用車供應企業(yè)5家，境內乘用車生產企業(yè)61家。
從2018年油耗積分和新能源積分來看，雙積分政策實施后成果還是比較顯著。2017年油耗積分還有所增長，達到了1069萬，卻在2018年來了一個大轉彎，直接下降到698萬分，下降近400萬分。而新能源積分也在不斷提升，從2016年的99萬分上升到2017年的179萬分，等到2018年就已經上升到404萬分，環(huán)比增長超220萬分，新能源積分表現(xiàn)非常突出。
具體到報告中正負油耗積分的企業(yè)數(shù)量來看。油耗正積分的企業(yè)數(shù)量已經連續(xù)4年下滑，由2015年的85家下滑到2018年的72家，不過這其中自主品牌的油耗正積分企業(yè)數(shù)量總體上是有所提升，自主國有企業(yè)保持穩(wěn)定提升，而自主民營企業(yè)已經從2015年的19家提升到2018年的33家。反觀合資企業(yè)這邊，德系、歐系、美系企業(yè)下滑都比較嚴重，可見合資企業(yè)的油耗積分壓力要大于自主企業(yè)。
而在油耗負積分企業(yè)數(shù)量方面，出現(xiàn)了連續(xù)4年的上升，其中從2015年的31家已經增長到2018年的69家。與此同時，自主企業(yè)也在增長，但相對比較緩慢，而日系、美系、歐系的增長則相對較快，再次印證了合資企業(yè)的油耗積分壓力。
從主力集團的積分情況來看，總體上還是比較輕松，需要購買新能源積分的企業(yè)并不多，需求量也不大，所以2018年新能源積分還是“不值錢”，而且不能結轉，過期作廢。不過眾泰、東風、長城、福汽等集團的正積分并不大，分別只有39萬、10萬、10萬和6萬，其中東風的油耗積分還是負值，更加需要引起注意。而廣汽則有些尷尬，油耗積分為-16萬，即便是加上9萬新能源積分，合計積分依然是-7萬，2019年還需要多加努力。
具體到集團旗下企業(yè)來看，如上汽集團下的上汽通用、上汽通用五菱、上汽大通，油耗負積分都遠遠超過了新能源積分，但是上汽乘用車，卻擁有“化負為正”的驚人能力，為集團立下汗馬功勞。此外還有東風集團旗下車企油耗負積分占比過大，而且東風本田、神龍汽車、東風雷諾的新能源積分更是為0，對于東風集團而言，尤其是自主業(yè)務板塊發(fā)力新能源車已經勢在必行。而廣汽集團旗下車企油耗負積分也比較大，而且正負相抵，累加還是為負，盡管廣汽集團近來已經推出了關注度和銷量都比較可觀的新能源產品，并獲得了不錯的新能源車積分，但依然不夠抵消，但是廣汽新能源在未來兩年的發(fā)力仍然被普遍看好，“化負為正”的壓力未來不會太大。
根據(jù)規(guī)定，負積分企業(yè)必須完成負積分抵償歸零，只能通過本企業(yè)結轉/受讓的油耗正積分，本企業(yè)產生的新能源汽車正積分和購買新能源汽車正積分四種方式。由于中國車企合資、設立子公司比較多，基本很多企業(yè)都可以輕易找到關聯(lián)企業(yè)來受讓油耗正積分，比如上汽集團，東風集團等，所以從積分來看，基本是不需要購買新能源積分。不過對于廣汽集團來說，且看廣汽新能源未來的發(fā)揮情況吧。
此外根據(jù)雙積分政策，2019年車企新能源積分所占比例要達到10%，2020年比值將達到12%。也就是說，除了比亞迪、上汽等少數(shù)幾個積分情況較好的企業(yè)無需擔心之外，諸如雙積分均為正且銷量較高的上汽大眾，新能源比值僅為1.3%，壓力同樣不小。
從油耗正積分排名來看，自主車企表現(xiàn)搶眼，排名最高的是比亞迪，油耗積分達到了219萬，上汽乘用車不僅位居第二位，也為上汽集團貢獻了重要的積分力量，其次就是吉利、奇瑞等自主品牌累計包攬了前7位；而在油耗負積分排名中，基本是以合資企業(yè)為主。
而在新能源積分的排行榜上，排名最高的是擁有近83萬分的比亞迪，前十名也基本都為上汽、北汽新能源、奇瑞、江淮、吉利的自主品牌包攬。雖然新能源車積分沒有負數(shù)，但依然有25家境內乘用車生產企業(yè)和21家進口乘用車供應企業(yè)去年的新能源車積分為0。
雙積分政策的初衷，一方面是降低車企油耗，另一方面就是通過積分交易政策來鼓勵車企多生產新能源汽車業(yè)。從目前情況看，距離實現(xiàn)這個目標還有一定的距離。比如現(xiàn)在新能源積分交易冷淡，而且價格低廉，在工信部官方平臺交易，平均價格為1700元左右，但在工信部平臺之外，一些積分交易價格僅為100-200元。在油耗積分方面，由于油耗積分計算當中，將新能源汽車按倍數(shù)記入總量計算，減小了企業(yè)油耗達標的難度。
修訂雙積分政策的提議已經由來已久，有業(yè)內人士透露，“雙積分”政策的修訂方向之一，是重點打擊目前市場上高能耗、偽節(jié)能的產品，并有可能鼓勵和引導混合動力產品進一步發(fā)展。不過在社長看來，無論最終政策如何落地，近一步激勵傳統(tǒng)能源車型降耗、精細管理節(jié)能與新能源汽車大方向不會改變，而未來市場上的產品格局也必將遵循淘汰偽節(jié)能產品，鼓勵真正低能耗產品的原則推進。
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