具體地說，12月21日出臺的京滬《網約預約出租車經營服務管理細則》，北京延續(xù)此前“京車京人”規(guī)定，還要求網約車司機駕駛證需北京核發(fā)，接入平臺和個人需經過審核，具備相關資質方可上路運營，上海也是類似。業(yè)內人士的評價是，這次新規(guī)傾向B2C模式的運營，而對C2C平臺則明顯嚴格管控和限制。
這意味著，新規(guī)可能將給中國最大的網約車公司滴滴帶來很大打擊。以上海為例，已激活41萬余滴滴司機中，僅有不到1萬人有上海戶籍。新細則落地，滴滴司機隊伍將斷崖式縮水。而如果按規(guī)定轉型，從一個只做撮合交易的平臺，轉型為要尋找足夠本地司機和牌照車輛去實際管理和運營的企業(yè)，從輕到重，不亞于一次生死之劫。
東哥是忠實的汽車出行共享擁護者，曾是Uber和滴滴的重度用戶。但是滴滴Uber合并后，有壟斷之勢，價格大幅提高。東哥不得不放棄?，F在新規(guī)之下，滴滴司機和汽車預計大幅縮水，價格將會又貴，車又少，反應速度更慢。那么，滴滴還有什么價值呢？
比較而言，一直以來，在出行領域以“重模式”著稱的神州，則在這次新規(guī)后，相對影響不大。凸顯其過去高投入運營B2C帶來的回報，繼續(xù)發(fā)展其專業(yè)化的高端汽車服務。
一個是典型的燒錢補貼大干快干的被熱捧的互聯(lián)網“輕模式”，一個是一頭扎進去建基礎設施的相對傳統(tǒng)的重模式，備受投資人質疑，此時的神州，不免讓東哥想起2012年的京東。
? 為什么說現在神州很像2012年的京東？
2012年前后，京東在媒體圈還是友商圈，幾乎一致遭質疑，其中不乏取笑劉強東“傻大黑粗”的當當CEO李國慶，他甚至拋出京東“資金鏈斷裂論”，很快就會把錢燒光。
同年，一場轟動互聯(lián)網圈“8.15電商大戰(zhàn)”打響，京東被蘇寧、易迅等B2C電商合力“圍剿”。結果，京東不僅沒被打壓下去，反而沖出圍剿，2014年成功赴美上市。目前成為僅次于阿里的電商巨頭。
在出行領域，神州與當年京東備受質疑的境地類似，東哥看好神州，很多唱空者并沒看懂其潛在價值。
商業(yè)模式：濃油重彩的自營重模式
在出行市場，滴滴以互聯(lián)網一端切入，橫向發(fā)張，做所謂互聯(lián)網流量入口，業(yè)務布局更多是出租車，到專車，快車、大巴和公交等。瘋狂融資、燒錢和生長，是典型的互聯(lián)網獨角獸發(fā)展模式。但就出行領域而言，東哥以為，絕不是一個純互聯(lián)網的生意，一定是依靠互聯(lián)網技術深度變革，從而帶來成本效率提升更好體驗的企業(yè)才具有長久競爭力。
比較而言，神州是一家沿產業(yè)鏈垂直發(fā)展的公司，所有業(yè)務圍繞客戶，從沒車，到有車，到本地用車、異地用車，買車或買車或汽車消費金融等，這樣構建的一個汽車的深度生態(tài)，有機會洞悉行業(yè)痛點，切入有利市場空間，通過技術重構改革，獲得競爭優(yōu)勢和壁壘。
神州目前的主要業(yè)務板塊是神州租車和神州專車，都是非常重的模式，即使今年下半年開始布局的汽車電商——神州買買車也是一個線上線下都自建布局的重模式。
毋庸置疑，唱空者對神州專車模式最大的質疑就是因為自營模式，神州專車需要購車/養(yǎng)車+雇傭全職司機，相比滴滴、Uber的平臺流量分發(fā)模式重很多，相應地，運營成本也要高很多，同時，自營意味著擴張速度受到牽制。
2012年之前，京東還未建立POP商家開放平臺時，也只有自營業(yè)務，品類有限，且從2007年劉強東每拿一筆融資就投入物流倉儲建設時，廣泛受到大家質疑，但是，正是前期的重型投入，使京東得以構建深厚的電商護城河，獲得今天的收益和行業(yè)地位。
這對現在神州也是一樣，選擇一個看似“傻大黑粗”重模式來構建核心競爭壁壘。在最近一次媒體溝通中，神州優(yōu)車董事長兼CEO陸正耀說，“為什么我們只做重模式？我覺得，所謂輕模式，壁壘很低，還有政策風險。我會挑一個最難干，最有壁壘的事”。
此外，神州專車的車源來自神州租車，截至2016年6月30日，神州租車車隊總規(guī)模達到99727輛，覆蓋中國93個主要城市的764個直營服務網點，包括272家門店和492個取還車點。為神州專車提供29447輛（長租+短租）服務，其批量采購成本與優(yōu)勢與網點業(yè)務布局將會在長遠看開體現明顯。
與京東一樣，都需要快速融資，高速奔跑
神州掛牌新三板（2016年7月22日）之前，曾分別引入云鋒投資、云嶺投資、中金公司、浦發(fā)銀行、上汽等戰(zhàn)略投資累計57億人民幣融資。掛牌后，神州又在3個月后發(fā)布定增預案，預計募集資金不超過100億元，用于發(fā)展汽車電商神州買買車。
這就和當年京東一樣，上了業(yè)務高速跑道，不能輕易停下來，急停反而容易出現交通事故，但要保持高速奔跑，較強的融資能力是前提，并非資金鏈斷裂危機。
在某種程度上，神州目前布局和發(fā)展節(jié)奏比當年的京東更老到。就目前定增募集100億的神州買買車項目，早在今年上半年開始已經起步開展，到宣布定增時，已經在全國120個城市將線下門店開起來。而神州在今年發(fā)布的C2C平臺U+也是如此，早就建好，伺機而動。在競爭對手補貼結束之后，進場收割。
業(yè)務高速增長，單位運營成本卻在降低
神州專車2016年上半年營業(yè)收入為23.2億，同比增長了623.98%，日均單量達到 304,077 單，同比增長 280.54%。與此同時，通過不斷優(yōu)化系統(tǒng)算法，優(yōu)化智能派單，降低空駛率，降低油耗，使得單車運營成本顯著降低，整體運營效率得到明顯提升，單車毛利率虧損幅度持續(xù)迅速收窄。
因為空駛率降低，相應帶來油耗減少，成為外界質疑的一個問題：為何訂單量增加沒有帶來油耗的增加？實際上是神州專車上線了GSFO的動態(tài)定價系統(tǒng)，運用大數據、云計算和車聯(lián)網技術，提升車輛管理和調度效率，讓車隊運力智能管理車輛調度效率上升了25%，空駛率降低了20%。
在最近的一次采訪中，陸正耀就披露了神州專車的運營邏輯，專車的成本結構可以被分為三個部分：車的租金、司機的工資和油錢。在這三個部分中，車和人的費用是固定成本，油錢成本會隨著業(yè)務量多少變動。在這個算法中，隨著效率的提高和一輛車的單量變多，邊際成本就是在遞減。
? 滴滴不是淘寶，神州專車卻是勢能尚未爆發(fā)的京東，
拋開“共享經濟”的爭論，神州專車與滴滴、易到商業(yè)模式分別是B2C、C2C的區(qū)別，沒有你死我亡的境地。但是，滴滴不是淘寶。因為淘寶是撮合商品交易平臺，即使在淘寶上受騙，買到假貨，也不是大問題。但是，在出行領域，涉及車輛和人身安全，僅僅做撮合交易平臺還不夠，必要的管控是一定的。
在此前一次媒體采訪中披露，在陸正耀看來，神州專車的核心盈利能力在于，能不能通過自己的不斷努力，創(chuàng)造出高于出租車和競爭對手的體驗。事實上，神州專車自營模式在服務體驗上必然優(yōu)于滴滴、易到。
說到這點，東哥半個月前乘易到用車，手機遺失車上后，通過各種關系找到官方還是未能從司機手中要回手機。試想，如果是神州專車，這類拾竊乘客物品的事件出現率應該極低。滿足消費升級的高端服務需求的增量市場，這正是神州專車的精準定位。
滴滴Uber中國合并后，目前群雄逐鹿中最具實力的只有滴滴、神州了，易到“干爹”樂視正在資金鏈危機中自顧不暇，易到能走多遠取決于樂視，而以PPT見長的樂視，挺過危機還要多久，其實難料。
可以肯定，神州與京東一樣是厚積薄發(fā)型的公司，滴滴輕模式快速復制，相應帶來高估值增長，已在上市前的融資中提前透支，而類似這周發(fā)布的京滬《網約預約出租車經營服務管理細則》所帶來的政策風險，對滴滴而言就像一枚無形的緊箍咒，即使不是生死之劫，也會嚴重牽制其發(fā)展。
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