引言
無論是一戰(zhàn)還是二戰(zhàn)，號稱“鐵翼”的德國空軍都是一支戰(zhàn)功赫赫的勁旅。同樣，那些戰(zhàn)爭中的德國戰(zhàn)機，也以領(lǐng)先世界的優(yōu)秀性能大殺四方。然而，二戰(zhàn)后的德國“鐵翼”，卻逐漸“扭曲變形”，難現(xiàn)昔日的風(fēng)采，這究竟有何緣由？本文將解讀一二
盛極而衰
在世界航空發(fā)展史上，德國航空工業(yè)一直占據(jù)著舉足輕重的位置。飛機剛剛問世不久，德國就趕上了航空工業(yè)發(fā)展的步伐。早在一戰(zhàn)前，德國就已經(jīng)有15家飛機制造廠，初步建立了獨立的航空工業(yè)。一戰(zhàn)爆發(fā)的1914年，德國已經(jīng)生產(chǎn)軍用飛機1384架，發(fā)動機848臺。僅僅4年后的1918年，德國制造的飛機已經(jīng)達到1.4萬架，發(fā)動機也有1.55萬臺。德國航空不僅起點高，而且發(fā)展十分迅速。20世紀20至40年代，德國航空工業(yè)特別是軍用航空發(fā)展極快，一度成為世界上規(guī)模最大的航空工業(yè)。1933年至1945年，德國航空工業(yè)的從業(yè)人員約200萬人，其中直接從業(yè)人員達到110萬。這一時期的德國飛機，以設(shè)計超前、技術(shù)精良、質(zhì)量上乘、性能先進而著稱。
?？薉r-1三翼機,也是“紅男爵”的座駕
德國航空不僅整機性能先進，而且在諸如發(fā)動機，機載武器，航電和航空材料等領(lǐng)域也堪稱翹楚。許多劃時代的航空技術(shù)，都是率先應(yīng)用到德國飛機上的。如一戰(zhàn)時期的“機槍射擊同步協(xié)調(diào)器”，就是德國最早應(yīng)用在“福克”式戰(zhàn)斗機上的，后來“?？耸綖?zāi)難”（一戰(zhàn)中被擊落的8400架協(xié)約國戰(zhàn)機中，有80%是被“?？恕笔綉?zhàn)斗機擊落的）也是因這種戰(zhàn)機得名。在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，德國航空一度成了世界航空工業(yè)最先進水平的代名詞，然而，這一切隨著1945年二戰(zhàn)的結(jié)束，都成為歷史。
?？薊-1戰(zhàn)斗機，第一款真正意義上的戰(zhàn)斗機
二戰(zhàn)后，德國航空工業(yè)急轉(zhuǎn)急下，1945年納粹投降時，德國航空工業(yè)千瘡百孔，曾經(jīng)引以為豪的航空工業(yè)，戰(zhàn)時成為盟軍戰(zhàn)略轟炸的重點目標，到戰(zhàn)爭結(jié)束時幾乎蕩然無存。而殘存的科技成果，也被美、蘇等國作為戰(zhàn)利品瓜分。同時，在國際關(guān)系體系中，作為二戰(zhàn)“元兇”之一的德國，其軍事力量的建設(shè)，從根本上受到限制。戰(zhàn)后，德國一度被禁止擁有航空器，與航空工業(yè)有關(guān)的一切管理和研究機構(gòu)均被解散，相關(guān)科研工作全部中斷，人員遣散，設(shè)備拆除，航空工業(yè)體系完全解體，政治上德國也被一分為二，技術(shù)力量進一步分散。
二戰(zhàn)末期德軍的梅塞施密特Me262噴氣式戰(zhàn)機
眼看德國航空工業(yè)即將壽終正寢之時，冷戰(zhàn)為其帶來了生機。僅以德意志聯(lián)邦共和國（以下簡稱西德）為例，1955年，德國加入北大西洋公約組織，同年，設(shè)立新的國防部。以此為契機，西德提出了全面恢復(fù)和發(fā)展航空工業(yè)的計劃。不過，其只能在國際認可的框架下，逐步恢復(fù)實力。因此，西德航空復(fù)興計劃分成了3個階段：第一階段，仿制技術(shù)水平一般的飛機；第二階段，仿制技術(shù)難度較大的飛機；第三階段，開始自行研制和生產(chǎn)高性能飛機。
西德裝備的F-86“佩刀”噴氣式戰(zhàn)機
1955年到1959年，西德航空工業(yè)進入初步恢復(fù)階段。這一時期的主要任務(wù)是從仿制入手。此間，西德先后仿制了P-149D活塞式教練機、N-2501D活塞式軍用運輸機、CM170噴氣式教練機以及H-34直升機等。同時，西德還負責(zé)維修美制F-84F、RF-84F和F-86K等飛機。經(jīng)過努力，西德航空工業(yè)的從業(yè)人員從1955年的不足千人，增加到1959年的1.2萬人。若照此趨勢一直發(fā)展，西德很有機會趕上戰(zhàn)后世界航空技術(shù)的發(fā)展腳步。然而一種飛機的引進打亂了西德軍用航空工業(yè)復(fù)興的腳步，這就是F-104“星”式戰(zhàn)斗機。
西德仿制過的CM170噴氣式教練
坑爹的“明星”
美國的F-104“星”式戰(zhàn)斗機，于1958年正式服役，其問世之初，曾多次創(chuàng)造航空紀錄，是世界航空界的絕對“明星”。該機由洛克希德公司研制，是一種純粹的晝間點防御戰(zhàn)斗機，主要用于在高空攔截蘇聯(lián)轟炸機，按照設(shè)想，該機要在超音速狀態(tài)下巡航、作戰(zhàn)，因此其設(shè)計重點在于高空高速（最大平飛速度2.2馬赫）和大爬升率（244米/秒）。F-104外型獨特，全機采用正例程布局，機身修長，單發(fā)單座，兩側(cè)進氣，T型尾翼，且相當(dāng)?。ê笃谛吞栞^厚）。其裝備通用電氣J79-GE-11A型渦噴發(fā)動機，推力為48千牛。裝備1門6管20毫米“火神”加特林航炮，機身和翼下的5個掛架可搭載1.8噸彈藥，包括4枚AIM-9“響尾蛇”空空導(dǎo)彈、炸彈或火箭彈。值得一提的是，F(xiàn)-104是美軍第一種裝備“火神”炮的戰(zhàn)機，從紙面數(shù)據(jù)看，該機完全是戰(zhàn)后第二種噴氣式戰(zhàn)機的主流產(chǎn)品。
F-104“星”式戰(zhàn)斗機
然而，在大肆宣傳的高速性能背后，是F-104極差的操縱性和極高的事故率。其T型尾翼和短小的菱形主翼的氣動布局并不合理，一旦進入尾旋，就會出現(xiàn)無法改出的情況，最終導(dǎo)致戰(zhàn)機墜毀。但在冷戰(zhàn)的大背景下，美蘇兩國的不少新裝備在列裝時，都存在急功近利的現(xiàn)象，F(xiàn)-104便是如此。該機不僅裝備美國，北約的許多成員國都有裝備。當(dāng)時恰逢西德空軍裝備更新?lián)Q代，其航空工業(yè)也急需仿制一種新型戰(zhàn)機，于是，西德不僅成為該機最大的海外用戶，還成為該機的重要生產(chǎn)商。
西德空軍的F-104戰(zhàn)斗機
關(guān)于引進F-104，還有一段小故事，該機的種種問題，西德空軍其實早有耳聞，因此決定派一批由二戰(zhàn)德國王牌飛行員組成的試飛團去實際考察一番。結(jié)果，真試出了問題。當(dāng)時試飛團的主要負責(zé)人是沃爾特?庫賓斯基，此人在二戰(zhàn)中就以膽大妄為而著稱。他試飛F-104后覺得很不錯，但此結(jié)論卻遭到另一位專家的強烈反對，這位的名氣更大，是二戰(zhàn)德國空軍頭號王牌埃里希?哈特曼，他認為F-104操縱性較差，不適合新飛行員。要說這兩位還頗有淵源，當(dāng)年哈特曼剛“出道”時，給庫賓斯基當(dāng)過一段時間的僚機，算是后者的“徒弟”。爭執(zhí)之后，師傅的意見占了上風(fēng)，哈特曼因此憤然辭職，后來果真被哈特曼言中。
二戰(zhàn)德國空軍頭號王牌埃里希?哈特曼
引進F-104后，西德人很快發(fā)現(xiàn)：該機的確是名副其實的“飛行棺材”，故障率高的嚇人，甚至影響了空軍正常的訓(xùn)練和執(zhí)勤。至于希望該機能帶動西德航空工業(yè)發(fā)展的計劃，也誤入歧途。引進F-104后，西德仿制了其裝備的J79-GE-11A型發(fā)動機。要說德國也是噴氣式發(fā)動機的“鼻祖”之一，居然混到要靠仿制才能重新起家，可謂凄慘。更凄慘的是，J79-GE-11A發(fā)動機并不是適合仿制的好產(chǎn)品，其最大的優(yōu)點是推力大，而最大的缺點是性能不穩(wěn)定。當(dāng)年在美國，這種發(fā)動機就經(jīng)過反復(fù)修改，幾度“難產(chǎn)”，連F-104的首飛都沒趕上。拿這種產(chǎn)品進行仿制，導(dǎo)致西德航空工業(yè)走了不少的彎路。
西德空軍一架墜毀的F-104戰(zhàn)機
20世紀50年代末到60年代中，西德開始獨立研發(fā)設(shè)計一系列的垂直起降戰(zhàn)機，例如Do.31垂直起降運輸機，VAK-191B垂直起降攻擊機和VJ-101垂直起降戰(zhàn)斗機。其中VJ-101外形與F-104很相似，被認為是戰(zhàn)后西德工業(yè)的曙光德航空工業(yè)的曙光?？上В喾N因素導(dǎo)致致這些計劃紛紛夭折。盡管德國人宣稱，這些失敗的計劃為其航空工業(yè)的后續(xù)發(fā)展積累了經(jīng)驗，可實際情況卻是，此后西德大多通過多方合作來設(shè)計新型戰(zhàn)機，再也沒有獨立組織、設(shè)計過任何一種戰(zhàn)機。這其中的內(nèi)情，恐怕只有德國自已最清楚
西德研制的VJ-101垂直起降戰(zhàn)斗機,是不是和F-104很像
雄“風(fēng)”難再
戰(zhàn)后的德制飛機中，也不乏精品。比如著名的“狂風(fēng)”和“臺風(fēng)”?！翱耧L(fēng)”由英國、德國和意大利聯(lián)合開發(fā)，堪稱一代名機。該機是一種雙發(fā)可變后掠翼多用途戰(zhàn)斗攻擊機，于1974年8月14日首飛，有對地攻擊型、空中攔截型、電子戰(zhàn)/偵察型3種型號，共生產(chǎn)了992架，裝備德國、英國、意大利和沙特阿拉伯空軍，目前還有相當(dāng)數(shù)量在役?！芭_風(fēng)”戰(zhàn)斗機源于大名鼎鼎的“歐洲戰(zhàn)斗機”計劃。該機由“歐洲戰(zhàn)機委員會”負責(zé)設(shè)計，于1994年首飛，2003年正式服役。該機是歐洲面向新世紀設(shè)計生產(chǎn)的新型戰(zhàn)機，其作戰(zhàn)性能被英國防衛(wèi)評估機構(gòu)認為“僅次于美國F-22猛禽的戰(zhàn)斗機”?！芭_風(fēng)”與美國的F-22、F-35和法國的“陣風(fēng)”一起，被稱為西方“21世紀四大精銳戰(zhàn)機”。
德國“臺風(fēng)”戰(zhàn)斗機
關(guān)于上述兩種飛機的技術(shù)介紹，網(wǎng)絡(luò)上早已是連篇累牘，本文不再贅述。這里要探討的，卻是另一個問題：上述兩種型號，都是多國合作的產(chǎn)物，其中德國做了些什么？就拿“狂風(fēng)”戰(zhàn)機來說。該機RB199-34R型發(fā)動機，也由三國聯(lián)合研制。三國為此特意成立了名為“Turbo聯(lián)合”的獨立財團，其中英國羅?羅公司占40%股份，西德的慕尼黑發(fā)動機和渦輪聯(lián)合有限公司（MTU）也占40%。這個比例一度讓德方十分振奮，畢竟可以與航空噴氣發(fā)動機的翹楚之一羅?羅公司平起平坐了。而在合作的過程中，英國屢次希望主導(dǎo)全部設(shè)計與德方發(fā)生摩擦，甚至差點斷送了飛機的前途。但話說回來，如果德方的技術(shù)能夠“服眾”，英國也不會“屢次生事“。再來看機載設(shè)備，以對地攻擊型狂風(fēng)戰(zhàn)機為例，其搭載的地形測繪/跟蹤雷達，由美國德州儀器公司研制，生產(chǎn)則由英國費倫第公司和意大利馬可尼公司負責(zé)。該機的導(dǎo)航/攻擊計算機，倒是由德國“利頓”生產(chǎn)，可該公司卻是英國利頓公司的子公司。
德國“狂風(fēng)”戰(zhàn)斗機
“狂風(fēng)”的機載武器，也大多與德國沒關(guān)系。該機搭載”小牛”(美)、AS30(法)、“海鷹“(英)等多型空地導(dǎo)彈，ALARM(英)和“哈姆”反輻射導(dǎo)彈(美)，“海爾法“(美)、“硫磺石“(英)反坦克導(dǎo)彈，“寶石路”激光制導(dǎo)炸彈(美)。JP233反機場跑道子母炸彈(英)，BL755集束炸彈(英)，“風(fēng)暴陰影”巡航導(dǎo)彈(英、法、意)，以及B-61(美)和WE-177(英)戰(zhàn)術(shù)核彈。德國造武器可以說屈指可數(shù)，只有“鸕鶿”空地導(dǎo)彈和MW-1反機場跑道子母炸彈。前者的制導(dǎo)頭來自法國湯姆遜公司，后者則是JP233的仿制品。唯一完全屬于德國的產(chǎn)品，只剩下2門27毫米“毛瑟”航炮了??！
毛瑟27mm航炮
另外，質(zhì)量管理水平世界一流的德國廠商，也沒分到更多的建造份額?！翱耧L(fēng)”由三國分段建造，英國負責(zé)前機身和機尾，意大利負責(zé)機翼，德國負責(zé)中間機身。前機身要安裝雷達，航電等電子設(shè)備，機尾和可變后掠式機翼則與飛機機動性能有關(guān)。機身加工雖然也十分重要，但如此分工已經(jīng)表明：德國并非主導(dǎo)。至于合作更為廣泛的“臺風(fēng)”項目，情況也大抵如此。當(dāng)年獨立制造數(shù)十種先進戰(zhàn)機的德國航空工業(yè)，已“雄風(fēng)難再”！
“狂風(fēng)”戰(zhàn)機機身由德國制造
“鐵翼”“變形”
德國航空工業(yè)要發(fā)展，必須改變方式。他們選擇的道路，可以概括為“重民用，多合作”。早在20世紀50年代，西德就獨立研制了BL.502型4座客機，RW-3輕型體育運動機，Bo.102教練直升機和B0.103單座直升機等機型，其自行研制的Do.27A/B型短距起落多用途運輸機，甚至生產(chǎn)了428架。到了60年代，西德軍用航空因引進F-104大走彎路，民用航空卻進一步發(fā)展。西德自1963年起，大力扶植民用飛機的研究和生產(chǎn)。1963年到1970年，僅西德經(jīng)濟部就為此投資3.87億馬克，涉及項目有Do.28型短程旅游機、Do.29型雙發(fā)短距起落機、Bo.132及H2/H3直升機等。其中，Do.28D-2“空中仆人”多用途運輸機，HFB“漢莎”320型雙發(fā)噴氣式公務(wù)機和Bo.105直升機獲得成功并正式投產(chǎn)。其航空工業(yè)從業(yè)人數(shù)，到1970年已超過5萬人。
HFB“漢莎”320型雙發(fā)噴氣式公務(wù)機
從20世紀60年代末開始，為增強航空工業(yè)競爭力，西德航空開始進行有計劃的合并。以4大公司—梅塞施米特一伯爾科夫一布洛姆公司(MB)、慕尼黑發(fā)動機和渦輪聯(lián)合有限公司(MTU)、道尼爾有限公司、聯(lián)合航空技術(shù)一福克公司(與荷蘭合作的跨國企業(yè))—為骨干，西德建立了新的航空工業(yè)體系。這4大公司的雇員人數(shù)、資本額及生產(chǎn)能力，占當(dāng)時西德航空工業(yè)總數(shù)的95%以上，壟斷的形成增強了其航空工業(yè)的實力。
“空中客車”A300客機
從20世紀70年代開始，借助歐洲一體化進程，西德航空工業(yè)開始尋求以國際合作的方式開發(fā)新產(chǎn)品。除“狂風(fēng)”外，西德與法國合作研制并生產(chǎn)“阿爾法”噴氣攻擊/教練機，與法、英、荷蘭及西班牙聯(lián)合研制生產(chǎn)的“空中客車”A300B客機，與日本合作研制生產(chǎn)BK.117直升機，與荷蘭共同研制生產(chǎn)VFW-614短程客機。此外，西德還與美國合作生產(chǎn)CH-53D/G直升機使用的T64-MTU-7發(fā)動機，跟法國合作生產(chǎn)A300B客機的CF6-50渦扇發(fā)動機。在航空電子設(shè)備等方面，西德逐步走向自行研制，并開始為國際合作大型項目提供產(chǎn)品或系統(tǒng)。同時，西德繼續(xù)強化民用航空領(lǐng)域，自行研制生產(chǎn)了Do.228和Do.328支線客機。
Do.328支線客機
從上世紀80年代中期開始，德國花10年時間(經(jīng)過兩德合并的陣痛)，對其航空工業(yè)進行了重組，分設(shè)5個業(yè)務(wù)部門——航空、航天、國防和民用系統(tǒng)、推進系統(tǒng)、其他業(yè)務(wù)。德國將軍用航空業(yè)集中，把空中客車項目從軍機生產(chǎn)線調(diào)出。同時，對民用航空進一步細分，支線飛機與干線飛機業(yè)務(wù)分開，直升機業(yè)務(wù)與法國合營，成立歐洲直升機公司。經(jīng)過這些變革，德國航空更加依賴國際合作。這一方面與歐盟建立有關(guān)，另一方面也是因為航空工業(yè)的高投入與高風(fēng)險?；诖?，在歐盟框架下，德國和法國成立了歐洲聯(lián)合采購局，統(tǒng)一兩國國防采購，甚至向其他國家敞開大門，航空產(chǎn)品自然也被納入其中，德國的航空術(shù)就這樣通過國際合作，融入到各種航空產(chǎn)品之中。曾經(jīng)叱咤風(fēng)云的德國“鐵翼”，也以這種“變形”的方式，在世界航空領(lǐng)域顯示著存在。
法德聯(lián)合研制的“阿爾法”噴氣教練機
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