平臺其實是一個很寬泛的概念，不同的廠商對于平臺都有著各自不同的定義。從最早大眾推出PQ系列平臺開始，整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都在趨于平臺化和模塊化，這樣可以極大的縮短新產(chǎn)品的研發(fā)周期金和研發(fā)成本，還可通過大規(guī)模共用零部件降低生產(chǎn)成本。早期的大眾通過軸距來劃分平臺和級別，后來隨著模塊化的深入，同一平臺下除了底盤基本相同以外，甚至車身的大部分部件都可以共用，再到大眾推出MQB和MLB模塊化概念，更是把平臺的標(biāo)準(zhǔn)化、通用性以及同平臺產(chǎn)品的多樣化開發(fā)到了極致。大亨計劃
▲讓平臺和模塊理念深入人心的大眾MQB橫置模塊箱
現(xiàn)如今，國內(nèi)的新能源車企如雨后春筍般的涌現(xiàn)出來，各自都宣傳著自己正在打造或者已經(jīng)推向市場的各種電動車平臺，并且每個車企都給自家平臺叫出了響亮的名字。那么我們應(yīng)該怎么來看待和區(qū)分平臺？對于電動車來說，專門針對純電車開發(fā)的平臺對性能會有哪些重要的影響？
■ 新時代電動車如何區(qū)分AEP和NEP平臺？
很多人在選購電動車時可能聽說過某某車型是“油改電”過來的，某某車型是逆向過來的，某某車型源自正向開發(fā)的純電動車平臺。所以，我們首先需要搞清楚這些平臺應(yīng)該怎么區(qū)分。
▲2012款福特?？怂笶lectric的底盤架構(gòu)，基于福特的燃油車平臺Global C-carplatform改造而來。
最簡單的方法就是先搞清楚該款車型的平臺屬于AEP還是NEP。展開來講的話，AEP的全稱是Adapted Electric Platform，也就是我們常說的油改電平臺。這類平臺通常是在沒有打破原有燃油車底盤布局的基礎(chǔ)上，通過布置電池包增加電動機來實現(xiàn)平臺的電動化。比較典型的有福特2012款?？怂笶lectric，它是基于福特的燃油車平臺Global C-carplatform改造而來的。巨大的電池包布置在后座椅之下，并且侵占了很多后備箱的空間。類似性質(zhì)的車型還有豐田的普銳斯、大眾的e-Golf。
以大眾的e-Golf為例，它是基于大眾MQB平臺開發(fā)的電動車，電池布置在中央通道以及后座底部。在自主品牌當(dāng)中這類車型更是數(shù)不勝數(shù)。吉利的帝豪EV，上汽的SSA+（使用車型為榮威ERX5）都是屬于AEP的平臺范疇。
▲e-GOLF的AEP類型平臺，能夠用來布置電池的空間非常有限。
這種基于燃油車平臺架構(gòu)改造出來的電動車平臺，最大的問題就是電池的布局空間有限。雖然拿掉發(fā)動機變速箱之后，發(fā)動機艙有充足的空間可以布置電動機、逆變器等系統(tǒng)，但是由于下車體的總體設(shè)計無法改變，在布置電池時空間十分有限。這就是為什么這類車型往往續(xù)航里程都不高，最主要原因就是只能攜帶少量電池。
AEP平臺可以兼容從燃油車到PHEV混動再到純電的各種車型定義，但對于純電動車來說可以實現(xiàn)的性能非常有限，無論是續(xù)航里程還是百公里加速都不是很高，安全性也存在一定隱患。
除了續(xù)航里程的限制之外，在整車的重心分布、碰撞安全性方面也會存在一些隱患。因為電池包在發(fā)生劇烈碰撞時可能會劇烈燃燒甚至爆炸，所以這種傳統(tǒng)燃油車平臺在設(shè)計車身安全結(jié)構(gòu)時并沒有考慮過底部加掛電池包帶來的風(fēng)險。國外的大廠往往通過加固電池包周邊車身結(jié)構(gòu)件的方式讓安全性達到設(shè)計目標(biāo)。國內(nèi)由于在很多電動車安全標(biāo)準(zhǔn)方面沒有強制法規(guī)要求，所以可能存在一些安全隱患。
■ 什么是正向開發(fā)的NEP平臺？
除了AEP以外，我們還能看到的一類平臺叫NEP，它的全稱是New Electric Platform。這種平臺不會受制于原有燃油車的限制，在產(chǎn)品定義的過程中可以完全根據(jù)電動車的特性進行平臺定義，各方面的設(shè)計都可以盡量發(fā)揮出電動車所需要的性能。
特斯拉Model S和X就是共用的NEP類型平臺，Model 3和Model Y也是共用的全新開發(fā)的NEP類型平臺。除此之外還有大眾的MEB平臺，奔馳的EVA（Electric-vehiclearchitecture）平臺（該平臺擁有EQC等多款純電動車型）、國內(nèi)的蔚來ES8/ES6還有騰勢等等都屬于NEP的分類范疇。
▲屬于NEP類型的大眾MEB純電動車平臺，續(xù)航里程輕松超過500公里
這類平臺往往可以擁有非常大的軸長比，所謂軸長比指的是軸距與車長的比值。由于傳統(tǒng)燃油車平臺需要布置發(fā)動機、排氣管、傳動軸、油箱等部件，所以軸長比不會做得太大。往往車長超過5米的三箱轎車才能擁有2.9米以上的軸距，但是對于電動車來說，如果可以全新電動車架構(gòu)的平臺開發(fā)，那么4.6米的車長也能輕松擁有2.9米的軸距。超長的軸距可以獲得更大的車內(nèi)空間，并且也給電池的布局騰出了更大的位置。
更長的軸距、更寬的車身讓電池包的平攤面積變得更大，這就意味著電池縱向高度可以減小，使得電池包可以盡可能少的侵占乘員艙的縱向高度空間，也可以使車輛擁有足夠高的離地間隙。我們知道比亞迪E6的一個很大的缺陷，就是電池包與地面的距離太近，使得過減速帶和上下坡時容易拖底。
▲采用EVA（Electric-vehicle architecture）平臺的奔馳EQC底盤架構(gòu)
NEP類型的平臺除了可以讓車輛攜帶更多電池、續(xù)航里程輕松突破500公里并擁有更大的乘坐空間以外，整車的安全性能也可以完全針對電池包碰撞保護的需要做全新的設(shè)計開發(fā)。這讓整車的被動安全性相比AEP平臺車型有了質(zhì)的提升。更大的電池包也可以支撐整車使用功率更強的電動機，無論是大功率的交流異步電機還是永磁直流電機都可以輕松的把加速性能推到5秒以內(nèi)，充分發(fā)揮電動機的扭矩優(yōu)勢，所以NEP平臺好處多多。
▲特斯拉Model 3和Model Y的平臺架構(gòu)
■ 結(jié)論
無論是國內(nèi)還是國外車企早在兩三年前就已經(jīng)紛紛開始研發(fā)NEP平臺了，不過由于NEP需要全正向開發(fā)，所以研發(fā)周期比AEP要長很多，隨著時間的推移，會有越來越多的基于NEP平臺的車型投放市場，到那個時候，AEP車型將會逐漸失去競爭力從而慢慢被NEP車型所替代。從今年開始，主流車廠如果沒有當(dāng)家的NEP平臺那就很快會被市場所淘汰，所以奧迪奔馳紛紛吉利在今年推出了正向研新車；沃爾沃在規(guī)劃SPA和CMP平臺時也充分考慮了NEP平臺的定義；大眾MEB的量產(chǎn)產(chǎn)品也會很快投放市場，所以今年國內(nèi)新能源汽車市場將開啟NEP平臺時代，基于AEP平臺的新車產(chǎn)品也即將完成歷史使命，退出歷史舞臺。
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