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為脫碳?xì)W盟單邊行動(dòng),全球航運(yùn)減排難在哪里?

編者按
作為2016年《巴黎氣候協(xié)議》里唯二未被提及的行業(yè),航空和航運(yùn)領(lǐng)域的減排一直爭(zhēng)議頗多。一方面,排放額度的分配很難,例如一艘在中美間航行的船舶,船東、船舶經(jīng)營(yíng)人、運(yùn)輸?shù)纳唐贰⑸唐愤\(yùn)輸?shù)哪康牡乜赡芫鶃?lái)自不同國(guó)家,船舶建造和運(yùn)行的排放量如何劃分意見(jiàn)不一致;另一方面,各國(guó)普遍認(rèn)為,控制碳排放的各種舉措增加運(yùn)輸成本,會(huì)影響出口國(guó)的利益,如果碳排放控制要求過(guò)于激進(jìn),將降低海運(yùn)貿(mào)易商品的競(jìng)爭(zhēng)力。
2021年7月,歐盟公布了名為 “Fit for 55” 的一攬子改革計(jì)劃,擬在2026年之前將航運(yùn)業(yè)完全納入現(xiàn)有的碳市場(chǎng),以確保2030年歐盟溫室氣體排放量比1990年水平減少至少55%。提案要求,碳市場(chǎng)涵蓋歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部航運(yùn)的所有排放、船舶在歐洲港口停泊期間的所有排放、從歐洲外港口出發(fā)航行進(jìn)入歐洲港口船舶航程50%的碳排放和離開(kāi)歐洲港口航行到歐洲外港口船舶航程50%的碳排放。
這一相當(dāng)激進(jìn)的管理措施,是否會(huì)沖擊目前的全球航運(yùn)碳減排戰(zhàn)略?對(duì)于全球而言,船運(yùn)減排有什么可行的路徑?“雙碳” 目標(biāo)之下,大宗海上運(yùn)輸面臨什么挑戰(zhàn)?中國(guó)在哪些領(lǐng)域擁有最佳實(shí)踐?

《知識(shí)分子》邀請(qǐng)交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院首席研究員彭傳圣,為讀者抽絲剝繭,探析船運(yùn)減排的難點(diǎn)與挑戰(zhàn)。

撰文 | 彭傳圣
責(zé)編 | 馮灝

●              ●              ●

 
1

“雙碳” 之下,交通領(lǐng)域如何轉(zhuǎn)型?


交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和服務(wù)性行業(yè),需要為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供高效、便捷和經(jīng)濟(jì)的服務(wù),同時(shí)需要落實(shí)平安、綠色發(fā)展的社會(huì)責(zé)任。不同運(yùn)輸方式適應(yīng)不同貨物或者人員的位移要求,其選擇和發(fā)展也不是從減少全生命周期的碳足跡要求出發(fā)的。

因此,為實(shí)現(xiàn) “雙碳” 目標(biāo),迫切需要的交通方式碳足跡的增加,只能靠非迫切需要的交通方式或者其他行業(yè)碳足跡的減少而平衡。

而不同行業(yè)或者不同交通運(yùn)輸方式,實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰或者碳中和理應(yīng)存在時(shí)間和空間差異??陀^地看,鑒于當(dāng)前公路和民航運(yùn)輸規(guī)模增長(zhǎng)潛力較大,公路和民航面臨的碳達(dá)峰壓力也更大;鑒于民航和水路運(yùn)輸?shù)吞蓟蛘吡闾寄茉磻?yīng)用的固有技術(shù)困難,民航和水路碳中和的壓力更大;鑒于碳達(dá)峰和碳中和需要付出成本,而中央政府財(cái)政支持有限,經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)面臨更大的減碳?jí)毫Α?/p>

就目前而言,在交通領(lǐng)域,中央政府是要按照交通方式的不同將碳達(dá)峰(2030)、碳中和(2060)“雙碳” 目標(biāo)的責(zé)任和要求分解到省級(jí)政府,省級(jí)政府也將采用類(lèi)似的方式將責(zé)任和要求分解到市縣一級(jí)政府。

但是,對(duì)于 “雙碳” 目標(biāo)達(dá)成的經(jīng)濟(jì)影響,以及具體的技術(shù)潛力和路徑選擇,政府各個(gè)部門(mén)、各個(gè)層級(jí)之間的認(rèn)識(shí)尚不統(tǒng)一。因此,在分解 “雙碳” 目標(biāo)相應(yīng)責(zé)任和要求的時(shí)候,很難充分考慮領(lǐng)域差異、行業(yè)差異以及區(qū)域承擔(dān)的能力差異。

在口號(hào)上,一些欠發(fā)達(dá)地區(qū)或者一些高碳排放行業(yè)聲稱(chēng)能夠提前或者及時(shí)實(shí)現(xiàn) “雙碳” 要求,一是從政治出發(fā),表達(dá)堅(jiān)決維護(hù)中央權(quán)威的姿態(tài);二是寄希望于中央政府提供足夠的財(cái)政支持。

但實(shí)際上,良好的愿望不能代替骨感的現(xiàn)實(shí),涉及大規(guī)模能源轉(zhuǎn)型的問(wèn)題,中央政府能夠提供的財(cái)政支持只能是杯水車(chē)薪且難以持久,若完全按照這些欠發(fā)達(dá)地區(qū)、高碳排放行業(yè)的愿望表達(dá)去分解 “雙碳” 責(zé)任,他們面臨的減排壓力將是巨大的。


2

船行多港,碳排放歸屬如何計(jì)算?

根據(jù)聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專(zhuān)門(mén)委員會(huì)(IPCC)發(fā)布的 “國(guó)家排放清單指南”,各種交通方式的核算邊界有明確界定,只有始發(fā)港和到達(dá)港均為同一國(guó)港口的船舶航次的排放,才能計(jì)為該港口國(guó)的水運(yùn)碳排放。原因是什么呢?因?yàn)橹挥羞@樣是可行的——該國(guó)對(duì)這類(lèi)船舶航行具有管轄權(quán),就可以提出安全與運(yùn)行要求,比如減速航行、靠泊碼頭使用岸電等,并監(jiān)督設(shè)施。

而在始發(fā)港和到達(dá)港為不同國(guó)家港口的情況下,船舶航次的排放計(jì)為國(guó)際航運(yùn)排放,由國(guó)際海事組織負(fù)責(zé)管理和控制。這是因?yàn)?,此?lèi)船舶航行航線將途徑不同港口國(guó)管轄的水域或公海,遇到各港口國(guó)提出不同的管理要求,船舶可能無(wú)所適從。

舉例來(lái)說(shuō),我國(guó)國(guó)際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧趴偭坎⒉蝗坑?jì)入我國(guó),計(jì)入我國(guó)水運(yùn)碳排放的只能是出發(fā)港和到達(dá)港均為我國(guó)港口的航段的國(guó)際航行船舶的碳排放,因?yàn)橹挥羞@類(lèi)水運(yùn)碳排放我國(guó)才能實(shí)施有效管理,比如,要求船舶采取減速航行或者靠港船舶使用岸電等措施減少碳排放。

具體到我國(guó),在涉及國(guó)際運(yùn)輸時(shí),中央政府專(zhuān)有管轄權(quán),要求各省(區(qū)、市)按運(yùn)營(yíng)主體注冊(cè)地原則,將國(guó)際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧趴偭繂为?dú)報(bào)送生態(tài)環(huán)境部(按國(guó)際規(guī)則,只有始發(fā)港和到達(dá)港均為中國(guó)港口的部分屬于中國(guó)水運(yùn)排放),不計(jì)入運(yùn)營(yíng)主體所在?。▍^(qū)、市)的二氧化碳排放總量。

但是,在僅涉國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候,根據(jù)生態(tài)環(huán)境部的《省級(jí)二氧化碳排放達(dá)峰行動(dòng)方案編制指南》(征求意見(jiàn)稿),按照交通工具的登記注冊(cè)地,將相應(yīng)交通工具的 “雙碳” 責(zé)任和要求分派給注冊(cè)地政府。

按經(jīng)營(yíng)主體注冊(cè)地原則,對(duì)運(yùn)輸排放實(shí)施屬地管理,實(shí)際上面臨嚴(yán)重的監(jiān)管有效性問(wèn)題。例如,一艘在浙江登記注冊(cè)的船舶長(zhǎng)期在長(zhǎng)江庫(kù)區(qū)運(yùn)行,因?yàn)檎憬劭诙季邆浒峨姽?yīng)能力,就要求靠港船舶都使用岸電以減少碳排放。但是,這艘船舶實(shí)際航行的長(zhǎng)江庫(kù)區(qū)港口很少有具備岸電供應(yīng)能力的,要船舶怎么落實(shí)浙江的要求呢?

因?yàn)榈胤秸案黝?lèi)行政部門(mén)是碳排放目標(biāo)的下達(dá)者和監(jiān)管者,而碳排放企事業(yè)單位是目標(biāo)的落實(shí)者或?qū)崿F(xiàn)者,面對(duì)減碳硬約束,各個(gè)政府部門(mén)之間的矛盾(如,哪些類(lèi)型的減碳措施值得財(cái)政激勵(lì)以及財(cái)政激勵(lì)資金如何使用、分配)未來(lái)將會(huì)顯現(xiàn)。此外,當(dāng)創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益碰上減碳硬約束,政府和企業(yè)的矛盾也將會(huì)激化,值得警惕。

3

岸電,降低海運(yùn)碳排放的重要途徑


靠港船舶使用岸電,就是將市政電網(wǎng)的電力從港區(qū)供電系統(tǒng)引到碼頭上的船舶岸上供電系統(tǒng),船舶靠港后,利用船岸連接系統(tǒng)將船舶岸上供電系統(tǒng)與船載受電系統(tǒng)進(jìn)行連接,供給船上各類(lèi)用電設(shè)施,滿(mǎn)足船上冷藏、空調(diào)、加熱、通訊、照明、應(yīng)急和其它設(shè)備的電力需求,取代船上輔機(jī)燃油發(fā)電,減少碳排放。

目前,靠港船舶作業(yè)產(chǎn)生的主要排放污染源有:

1. 港作船舶和運(yùn)輸船舶在港區(qū)航行、作業(yè)和??窟^(guò)程中,消耗能源導(dǎo)致的溫室氣體和污染物排放,特別是大氣污染物排放;
2. 港口機(jī)械和港作車(chē)輛工作過(guò)程中,消耗能源導(dǎo)致的溫室氣體和污染物排放,特別是燃油消耗產(chǎn)生的大氣污染物排放;
3. 港口作業(yè)的干散貨和液體散貨裝卸、運(yùn)輸和堆存過(guò)程中,發(fā)生揚(yáng)塵、遺撒、溢散或揮發(fā)導(dǎo)致的環(huán)境污染物排放;

4. 集疏運(yùn)火車(chē)和卡車(chē)在港區(qū)運(yùn)行和等待裝卸貨物過(guò)程中,消耗能源導(dǎo)致的溫室氣體和污染物排放。


發(fā)達(dá)國(guó)家港口多年的量化分析結(jié)果均表明,來(lái)自靠港船舶的大氣污染排放是港口大氣污染的最大來(lái)源。2010年,美國(guó)長(zhǎng)灘港的柴油顆粒物來(lái)源分析結(jié)果顯示,整個(gè)港口的大氣顆粒物中,貨運(yùn)船舶占64%、港作船舶占13%、集疏運(yùn)火車(chē)8%、集疏運(yùn)卡車(chē)占8%,港口機(jī)械占8% [1]。

而同年生效的《加州靠港船舶規(guī)則》強(qiáng)制要求:從2014年起掛靠每個(gè)加州港口的集裝箱船(船公司船舶年掛靠港口25次以上)、郵輪(船公司船舶年掛靠港口5次以上)和冷藏貨物運(yùn)輸船,靠港期間必須不斷增加岸電使用率。具體要求:2014-2016年間,年岸電使用率達(dá)到50%;2017-2019年間,達(dá)到70%;2020年之后,達(dá)到80%。如果船公司掛靠船舶不能滿(mǎn)足上述要求,每艘次額外??繉⒆们榱P款1000-75000美元。

長(zhǎng)期以來(lái),中國(guó)海運(yùn)(集團(tuán))總公司及其與中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司合并成的中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司一直有航線掛靠洛杉磯港。

下表所示為2014年以來(lái)洛杉磯港和中遠(yuǎn)海集團(tuán)在洛杉磯港掛靠集裝箱船的岸電使用率。除了2020年下半年受疫情影響導(dǎo)致洛杉磯港掛靠船舶實(shí)際岸電使用率僅達(dá)到79%,較跪著規(guī)則要求的80%稍低外,其他各年,無(wú)論洛杉磯港還是中遠(yuǎn)海集團(tuán)在洛杉磯港掛靠船舶實(shí)際岸電使用率,都超過(guò)加州靠港船舶規(guī)則要求,表明實(shí)施強(qiáng)制性政策推動(dòng)靠港船舶使用岸電,可以有效改變港口和船公司的行為。

洛杉磯港和中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)在洛杉磯港靠港集裝箱船岸電使用率 | 圖源:文獻(xiàn)[2]

 

國(guó)際港口協(xié)會(huì)認(rèn)為,靠港船舶使用岸電的關(guān)鍵在于電力來(lái)源是干凈的、綠色的,否則,如果船舶使用的岸電來(lái)自燃煤電廠,電力就不是啊干凈的、清潔的,就不會(huì)真正減少碳排放。

實(shí)際上即使電力來(lái)源結(jié)構(gòu)不夠清潔,岸電也具有如下好處——

1. 隨著綠色發(fā)電(光伏、風(fēng)電、潮汐能)的發(fā)展以及國(guó)家對(duì)煤電的控制,港口岸電使用的增加不會(huì)把污染傳導(dǎo)給煤電;

2. 電力一般是不可儲(chǔ)存的,在用電低谷時(shí)段,即使靠港船舶不使用岸電,煤電的生產(chǎn)與排放依然存在,過(guò)剩的電力供給靠港船舶將實(shí)實(shí)在在減少碳排放;

3. 鑒于我國(guó)燃煤發(fā)電長(zhǎng)長(zhǎng)期以來(lái)實(shí)施 “上大壓下” 政策以及在脫硫、脫氮和除塵方面的技術(shù)進(jìn)步,在我國(guó)燃煤電廠發(fā)電,與靠港遠(yuǎn)洋船舶使用輔機(jī)消耗殘?jiān)剂嫌桶l(fā)電向比較,也更加干凈;

4. 即使靠港船舶使用岸電是將污染物排放由港口轉(zhuǎn)移到發(fā)電廠,但由于港口及周邊產(chǎn)業(yè)密集、人員與居民眾多,港口的污染高度集中帶來(lái)的民眾健康問(wèn)題嚴(yán)重,靠港船舶使用岸電也會(huì)有效減少港區(qū)及城市的污染對(duì)民眾健康的影響。
4

現(xiàn)狀尚不樂(lè)觀

目前,我國(guó)內(nèi)陸港口很少對(duì)大氣污染來(lái)源(污染物總量及其來(lái)源構(gòu)成)進(jìn)行量化分析,可能出于以下種種原因:交通管理部門(mén)不想讓本行業(yè)產(chǎn)生的污染影響自身形象、港口所在地政府不想讓本地港口因?yàn)榕欧糯蠖绊懜?jìng)爭(zhēng)力、港口不想讓政府管理部門(mén)知曉自身的排放情況,等等。

而與此同時(shí),我國(guó)大量建成的港口岸電供電系統(tǒng)沒(méi)能有效發(fā)揮作用,是不爭(zhēng)的事實(shí)。

截止2018年底,我國(guó)建成港口岸電供電系統(tǒng)3700余套,覆蓋泊位5200余個(gè),約占全國(guó)生產(chǎn)用泊位總數(shù)的22%,2019年這些泊位均具備岸電供應(yīng)能力。但是,根據(jù)交通運(yùn)輸部對(duì)2019年全國(guó)各省區(qū)(安徽、廣西除外)靠港船舶使用岸電的分析,全年只有約6萬(wàn)艘次靠港船舶使用岸電,僅占當(dāng)年靠港船舶總艘次的0.52%,實(shí)際使用岸電總量?jī)H約4500萬(wàn)千瓦時(shí),換算為燃油量?jī)H約10000噸,而當(dāng)年靠港船舶實(shí)際使用的燃油量超過(guò)100萬(wàn)噸 [3]。

2019年以來(lái),又有不少碼頭具備岸電供應(yīng)能力,據(jù)統(tǒng)計(jì)截止2020年6月底,全國(guó)建成港口岸電供電系統(tǒng)5800多套,覆蓋7200多個(gè)泊位,但是靠泊這些碼頭的船舶較少使用岸電的狀況并沒(méi)有改觀 [4]。

限制究其原因,主要是以下幾方面——


船公司投入大

為使靠港船舶能夠使用岸電,船公司或船東需要改造船上受電系統(tǒng),如果使用高壓岸電,船上需要配置變壓器等設(shè)備設(shè)施,岸電受電系統(tǒng)1MW容量需要投資約80萬(wàn)元;還需要培訓(xùn)船員具備安全和規(guī)范操作岸電受電系統(tǒng)的技能,這些都意味著船公司需要增加額外投入。


船長(zhǎng)積極性不高

盡管?chē)?guó)內(nèi)一些港口為靠港船舶提供價(jià)格優(yōu)惠、甚至免費(fèi)的岸電,比如,深圳港靠港船舶使用岸電,船舶只需要付輔機(jī)燃油發(fā)電燃油成本的三分之一;南京龍?zhí)都b箱碼頭靠港船舶使用岸電免費(fèi);岳陽(yáng)港靠港船舶使用岸電免費(fèi)……

港口還盡可能降低靠港船舶運(yùn)營(yíng)成本,使用岸電又能為船員營(yíng)造相對(duì)安靜的工作與休息環(huán)境、減少船上發(fā)電設(shè)備損耗等。但是,靠港船舶使用岸電意味著增加了操作環(huán)節(jié),需要與岸上人員交接、配合完成,使用岸電不像使用燃油那樣在船長(zhǎng)或船員自己的自由掌控之下,顯然增加了工作的繁瑣性。

特別是對(duì)于長(zhǎng)江流域航行的船舶而言使用岸電積極性不高,主要是內(nèi)河船舶較小、裝卸貨物靠港時(shí)間短,但連接岸電系統(tǒng)可能占用更多時(shí)間,增加了時(shí)間成本。

 

國(guó)內(nèi)岸電使用不具強(qiáng)制性

現(xiàn)行《大氣污染防治法》僅僅在第63條第2款要求 “船舶靠港后應(yīng)當(dāng)優(yōu)先使用岸電”,除此之外,并沒(méi)有具體要求。盡管交通運(yùn)輸部基于《大氣污染防治法》發(fā)布了《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》和《港口和船舶岸電管理辦法》,規(guī)定了靠港船舶使用岸電的具體要求,但是并不能對(duì)違反規(guī)定的行為,設(shè)定具有法律效力的懲罰措施。

缺少?gòu)?qiáng)制推動(dòng)靠港船舶使用岸電的法律基礎(chǔ),其他措施又難以改變船公司和船長(zhǎng)行為習(xí)慣,因此,在我國(guó)不少港口靠港船舶使用岸電收費(fèi)極低甚至免費(fèi)的情況下,依然難以有效推動(dòng)靠港船舶的岸電使用。

 
5

只要政府推動(dòng),總有企業(yè)和公眾響應(yīng)

由于我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展晚于發(fā)達(dá)國(guó)家,交通運(yùn)輸業(yè)又是一個(gè)以技術(shù)應(yīng)用為主的領(lǐng)域,我們目前引以為豪的交通運(yùn)輸領(lǐng)域的高技術(shù)發(fā)展,實(shí)際上都是發(fā)達(dá)國(guó)家做過(guò)的,如高鐵、大飛機(jī)、自動(dòng)化集裝箱碼頭、電動(dòng)汽車(chē)等等。只是因?yàn)榧夹g(shù)應(yīng)用的門(mén)檻降低,我們具有后發(fā)優(yōu)勢(shì)和巨大的規(guī)模優(yōu)勢(shì),新技術(shù)推廣應(yīng)用的效果容易凸顯。

以加拿大為例,溫哥華港是加拿大最大的集裝箱港口,2020年集裝箱吞吐量?jī)H有347萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱,對(duì)比我國(guó)最大集裝箱港口上海港,2020年集裝箱吞吐量達(dá)到4350萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。溫哥華港至今沒(méi)有自動(dòng)化集裝箱碼頭,“上海洋山港四期” 自動(dòng)化集裝箱碼頭2017年12月建成投產(chǎn),設(shè)計(jì)年通過(guò)能力初期為400萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱、遠(yuǎn)期為630萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱,2020年吞吐量就達(dá)到420萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱,充分發(fā)揮了其自動(dòng)化集裝箱碼頭的規(guī)模效益。

日照港自動(dòng)灌包作業(yè)線 | 圖源:彭傳圣

我們的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)是只要政府推動(dòng),不管技術(shù)是否成熟、應(yīng)用是否方便或者有沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益,總有企業(yè)和公眾主動(dòng)或被動(dòng)響應(yīng),為探索技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用的可行性提供了條件。社會(huì)分?jǐn)偭艘恍╁e(cuò)誤的政府決策的成本,也擴(kuò)大了一些正確的政府決策的效果,比如電動(dòng)車(chē)的推廣應(yīng)用、液化天然氣動(dòng)力船舶的推廣應(yīng)用、船舶排放控制區(qū)實(shí)施以及港口岸電供電系統(tǒng)普及等。

促進(jìn)運(yùn)輸工具、運(yùn)輸方式以及能源結(jié)構(gòu)改善的科技應(yīng)用可以帶來(lái)大宗貨物運(yùn)輸?shù)奶紲p排收益。如內(nèi)河船舶大型化、糧食和煤炭等散貨改成集裝箱運(yùn)輸以及集裝箱碼頭輪胎式集裝箱門(mén)式起重機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) “油改電” 等。


內(nèi)河船舶大型化

交通運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)是實(shí)現(xiàn)人員或貨物有目的的位移,對(duì)于同樣類(lèi)型的運(yùn)輸船舶,隨著船舶載重噸的增加,完成單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的燃油消耗或者二氧化碳排放將大幅度降低,因此,船舶大型化成為減少船舶燃油消耗或者二氧化碳排放,提高經(jīng)營(yíng)效益的有效手段。

長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)引導(dǎo)船舶標(biāo)準(zhǔn)化大型化、鼓勵(lì)淘汰老舊船舶的激勵(lì)政策卓有成效,我國(guó)內(nèi)河船舶平均凈載重噸由2001年的107噸[5]提升到2020年的1189噸 [6],提高了10倍,有效降低了我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)娜剂舷暮吞寂欧艔?qiáng)度。


糧食和煤炭等散貨改成集裝箱運(yùn)輸

大宗干散貨通常都是以散裝形態(tài)利用散貨船進(jìn)行運(yùn)輸,這種運(yùn)輸方式裝卸船效率低、污染大,集疏運(yùn)也是以散貨形態(tài)通過(guò)鐵路或者公路運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)輸,運(yùn)輸過(guò)程中以及到達(dá)目的地后卸車(chē)操作環(huán)保問(wèn)題多。

我國(guó)一些港口正在大力推行 “散改集” 運(yùn)輸方式,北方的糧食裝入集裝箱通過(guò)海運(yùn)方式運(yùn)到南方港口,再通過(guò)集裝箱卡車(chē)直接運(yùn)輸?shù)阶罱K目的地;焦炭在沿海港口裝入集裝箱運(yùn)往內(nèi)陸鋼鐵廠;“散改集” 也逐漸成為礦石和煤炭等大宗干散貨運(yùn)輸方式之一。港口開(kāi)展 “散改集” 為整個(gè)干散貨運(yùn)輸鏈各環(huán)節(jié)的環(huán)境保護(hù)提供了條件,也拓展了港口物流服務(wù)的途徑。2020年天津港 “散改集” 完成了170萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱;廣州港集團(tuán)完成了150萬(wàn)噸干散貨的 “散改集”。


輪胎式集裝箱門(mén)式起重機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) “油改電”

鑒于輪胎式集裝箱門(mén)式起重機(jī)(RTG)具有初始投資少、對(duì)地基基礎(chǔ)要求低、可分期分批購(gòu)置等成本優(yōu)勢(shì);可以全場(chǎng)調(diào)度,機(jī)動(dòng)靈活等便于生產(chǎn)組織管理的優(yōu)點(diǎn),成為全球近90%的集裝箱碼頭選擇的堆場(chǎng)作業(yè)設(shè)備,中國(guó)的絕大多數(shù)集裝箱碼頭也都選用RTG作為堆場(chǎng)作業(yè)設(shè)備。常規(guī)的RTG使用柴油作為動(dòng)力,在集裝箱碼頭正常運(yùn)作和RTG正常使用的情況下,每年每臺(tái)RTG作業(yè)集裝箱10萬(wàn)TEU以上、消耗燃油超過(guò)100t,這使得 RTG成為大多集裝箱碼頭主要的大氣污染物排放來(lái)源之一。

將RTG動(dòng)力由柴油改成電力,所謂的 “油改電” 將有利于減少港區(qū)RTG的大氣污染物排放,改善港區(qū)乃至港口城市的環(huán)境空氣質(zhì)量。在燃油價(jià)格高企的時(shí)候,為降低RTG的運(yùn)營(yíng)成本,我國(guó)大多港口自主開(kāi)始將常規(guī)以柴油為動(dòng)力的RTG改造成以電力為動(dòng)力的電動(dòng)RTG(ERTG)。

因?yàn)檫@一做法有利于節(jié)能減排,政府又從經(jīng)濟(jì)上給企業(yè)獎(jiǎng)勵(lì),從而有力地推動(dòng)了這一進(jìn)程,目前,我國(guó)大多港口均完成了RTG “油改電” 的工作,共計(jì)完成改造2000多臺(tái),年減少港口柴油使用量超過(guò)20萬(wàn)噸,大量減少了港區(qū)大氣污染物排放,為改善港區(qū)乃至港口城市的環(huán)境空氣質(zhì)量做出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)。當(dāng)前國(guó)外集裝箱碼頭還有不少RTG仍然以柴油為動(dòng)力。

現(xiàn)在,各種物流信息化系統(tǒng)應(yīng)用和智能通訊手段的普及,為運(yùn)輸能力和運(yùn)輸需求在時(shí)間和空間上的適配、提高運(yùn)輸工具的實(shí)載率提供了條件。在完成同樣貨物周轉(zhuǎn)量的情況下,減少運(yùn)輸車(chē)輛活動(dòng)水平、減少貨運(yùn)燃料消耗強(qiáng)度、降低貨運(yùn)碳排放強(qiáng)度、提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益。

當(dāng)然也要看到,有些運(yùn)輸工具的空載不是互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)公司可以解決的。比如,我國(guó)蘇州一家企業(yè)經(jīng)上海港從美國(guó)進(jìn)口重箱卸貨后,需要將空箱送還到船公司的箱管公司(上海港);而蘇州另一家企業(yè)需要經(jīng)上海港出口貨物到美國(guó),又要到相應(yīng)船公司的箱管公司(上海港)提取空箱到蘇州裝貨后送到上海港發(fā)運(yùn),這樣做是因?yàn)樯婕暗郊b箱損壞的法律責(zé)任認(rèn)定。

另外,還有一些運(yùn)輸工具的空載是不得已而為之,比如我國(guó)大量進(jìn)口原油、鐵礦石等,原油、鐵礦石專(zhuān)用運(yùn)輸船往往只能重載進(jìn)入我國(guó)港口卸載,回程空載;我國(guó)北方煤炭、糧食運(yùn)往南方,南方卻少有大宗干散貨運(yùn)往北方,貨物運(yùn)輸?shù)牟黄胶?,?dǎo)致沿海南行煤炭、糧食運(yùn)輸船實(shí)載率高于北行煤炭、糧食運(yùn)輸船,理論上回程只能空駛。需要更多的貨運(yùn)組織變革或者標(biāo)準(zhǔn)化才能解決。

致謝:遼寧師范大學(xué)王海壯對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)。

 參考資料(上下滑動(dòng)可瀏覽)

[1] https://polb.com/environment/air#emissions-inventory 
[2] https://www.portoflosangeles.org/environment/air-quality/alternative-maritime-power-(amp)
[3] 彭傳圣、朱建華、陳俊峰.夯實(shí)法律基礎(chǔ) 推動(dòng)靠港船舶使用岸電.中國(guó)水運(yùn)報(bào).2021年4月12日第1版
[4] 交通運(yùn)輸部辦公廳. 港口岸電建設(shè)、使用情況和下一步工作. 交通運(yùn)輸部簡(jiǎn)報(bào),第17期,2020年9月18日
[5] 交通部綜合規(guī)劃司. 2001年公路水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào). https://wenku.baidu.com/view/2a20ef7bba1aa8114531d968.html
[6] 交通運(yùn)輸部. 2020年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào). https://xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/zhghs/202105/t20210517_3593412.html

制版編輯 | 盧卡斯

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