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在最近十年，先進航空技術(shù)的發(fā)展帶來一系列安全性的提升，譬如全自動飛行、導(dǎo)航精度提升以及動力系統(tǒng)可靠性增加，但是相應(yīng)的飛行員的訓(xùn)練方式并未發(fā)生根本性改變，仍然偏重于針對極小概率的飛機系統(tǒng)不可靠性事件，例如單發(fā)、應(yīng)急電氣構(gòu)型、雙液壓失效等，這種訓(xùn)練方式與先進技術(shù)的發(fā)展明顯不匹配，沒有充分考慮現(xiàn)代飛機的自動化控制、航跡指引和監(jiān)控等先進功能，極大的浪費了寶貴訓(xùn)練時間和機組資源。目前民航被認(rèn)為是最安全的交通運輸方式，相比2018年公路交通運輸每十萬輛機動車事故13.8的死亡率（世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計美國數(shù)據(jù)），同期民航運輸百萬次航班事故死亡率率僅0.17（國際航空運輸協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)），盡管如此，航空不安全事件和飛行事故仍然繼續(xù)發(fā)生，而經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)80%的事故都是飛行員人為錯誤造成的，包括情緒、決策、操作能力和飛行作風(fēng)等，這些都是現(xiàn)有的訓(xùn)練方式無法彌補的漏洞。

航空技術(shù)的快速發(fā)展不見得每個人都能接受，尤其是民航的監(jiān)管機構(gòu)。當(dāng)然，在技術(shù)驅(qū)動性行業(yè)中，監(jiān)管往往是滯后于被監(jiān)管行業(yè)的發(fā)展能力。一些在監(jiān)管范圍以外的訓(xùn)練技術(shù)創(chuàng)新，例如虛擬現(xiàn)實、混合現(xiàn)實、全息圖像等，基于這些技術(shù)應(yīng)用的飛行模擬訓(xùn)練和輔助教學(xué)設(shè)備具有比傳統(tǒng)的飛行模擬機更快的部署和開展訓(xùn)練的優(yōu)勢，筆者早在2017年訪問聯(lián)邦快遞美國孟菲斯總部時，目睹其已經(jīng)利用虛擬現(xiàn)實技術(shù)開展機務(wù)維護培訓(xùn)。但由于局方監(jiān)管政策遲遲沒有出臺，新技術(shù)對運行帶來的負(fù)面影響和安全風(fēng)險還無法評估。目前各國局方在PBN，無人機，ADS-B等新技術(shù)應(yīng)用和監(jiān)管上已經(jīng)忙不暇接，對國際民航組織綱領(lǐng)性文件的更新，監(jiān)管機構(gòu)的跟進明顯感覺吃力。例如，ICAO 9625飛行模擬訓(xùn)練設(shè)備鑒定性能標(biāo)準(zhǔn)第四版在2015年1月就已經(jīng)發(fā)布，但歐洲EASA直到2018年5月才更新了CS-FSTD(A)第2版（這還僅僅是三個修訂階段的第一個工作包成果）。

2018-2019年737MAX8兩次墜機，以及川航514高空風(fēng)擋脫落事件，從兩個極端給我們上了生動的一課，川航英雄機組面對突發(fā)的飛機復(fù)雜狀態(tài)，以出色抗壓能力和果敢操縱技能，沉著冷靜處置化解險情。而737MAX8墜機事故，盡管初步調(diào)查結(jié)果將事故主因歸結(jié)為發(fā)動機上提所導(dǎo)致飛機在俯仰軸的靜穩(wěn)定性改變，以及MCAS系統(tǒng)和迎角傳感器的設(shè)計缺陷，但其中實際暴露的問題是飛行員面對非預(yù)期飛機狀態(tài)缺乏處置的能力，特別是第一次獅航墜機事故。而第二次事故的原因，筆者認(rèn)為可以歸結(jié)為737MAX模擬機防失速系統(tǒng)的仿真數(shù)據(jù)缺失所帶來的負(fù)遷移效應(yīng)，前期交付的737MAX8模擬機無法真實還原飛機在水平安定面失控的條件下俯仰配平輪的反饋力，從埃航事故記錄數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，飛行員在大迎角狀態(tài)下打不動人工俯仰配平輪，這與之前在模擬機的訓(xùn)練和波音737MAX飛行手冊公布的處置程序完全不一致，因此機組冒險再次錯誤的接通MCAS，加劇了飛機的俯沖，這是模擬機數(shù)據(jù)和逼真度缺陷為運行安全帶來的明顯負(fù)面影響。此外，F(xiàn)AA的適航審查流程漏洞導(dǎo)致MCAS的沒有經(jīng)過審查和疲勞測試，也沒有強制與737MAX安全有關(guān)的運行適應(yīng)性數(shù)據(jù)加入到運營人的訓(xùn)練中。監(jiān)管措施的松懈嚴(yán)重?fù)p害了飛機安全適航性。

圖波音推薦俯仰失控改出程序示意

隨著國內(nèi)121運營人訂購的320neo、737max、350、787等新機型的不斷加入機隊運行，隨之而來的安全壓力也在不斷增加，我們的飛行訓(xùn)練方式已經(jīng)明顯不適應(yīng)運行環(huán)境改變，并遠遠落后國外同行業(yè)。以針對民航四大運行風(fēng)險之首-“空中飛行失控”的復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防和改出訓(xùn)練（UPRT）為例，以FAA和EASA為代表的歐美民航監(jiān)管機構(gòu)已經(jīng)相繼在2016-2018期間完成基于勝任能力框架的規(guī)章修訂，包括執(zhí)照、訓(xùn)練、運行和飛行訓(xùn)練設(shè)備，并于2019年開始強制運營人實施，而中國雖然已經(jīng)通過2017年民航局下文強制加入訓(xùn)練大綱，但一直開展得不慍不火，原因一方面是局方配套規(guī)章的空缺，缺少清晰的實施路線圖，運營人對實施相關(guān)的政策和理論研究不足，另一方面是源于應(yīng)試教育的現(xiàn)有飛行訓(xùn)練體系，訓(xùn)練內(nèi)容與實際運行脫節(jié)，重結(jié)果、輕過程。此外模擬機訓(xùn)練中還面臨著教員教學(xué)能力不足、人為因素培養(yǎng)不足，設(shè)備訓(xùn)練能力欠缺和使用不當(dāng)?shù)纫幌盗谢蚁ｏL(fēng)險，訓(xùn)練中存在的負(fù)面訓(xùn)練效果對運行帶來影響的有可能是災(zāi)難性的，下一次再遇到川航514這樣的黑天鵝事件，不可能每個人都那么幸運。

隨著CCAR-121-R5實施過渡期即將結(jié)束，如何通過改革轉(zhuǎn)變訓(xùn)練方式，適應(yīng)外部環(huán)境新變化、新技術(shù)、新機型和新規(guī)章。理順安全、運行、訓(xùn)練、標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系，并通過訓(xùn)練，使得飛行員具備預(yù)防和改出各種可預(yù)見或者不可預(yù)見飛機狀態(tài)所需要的心理、生理再適應(yīng)能力和勝任能力，同時規(guī)避訓(xùn)練中灰犀牛風(fēng)險，將是國內(nèi)運營人未來5-10年面臨的緊迫問題。

UPRT本身是針對飛行機組對某些可能導(dǎo)致空中飛行失控風(fēng)險增加的關(guān)鍵飛行事件處置能力的一種訓(xùn)練手段和評估方法。它主要面向在已經(jīng)達到一定知識和技能水平的基礎(chǔ)上接受熟練培訓(xùn)的飛行人員。通過實施UPRT可以增強機組有效的應(yīng)對各種可預(yù)見和不可預(yù)見的情況的心理和生理再適應(yīng)能力，但令人遺憾的是，幾乎在每一次空中失控事故調(diào)查中都發(fā)現(xiàn)當(dāng)事機組缺少這些技能。

按照國際航空運輸協(xié)會最新的《UPRT實施指南2018版》建議，理想的UPRT實施應(yīng)當(dāng)包括飛行訓(xùn)練機構(gòu)和航空公司運營人之間的協(xié)作配合，從飛行員早期執(zhí)照獲取開始，貫穿整個職業(yè)飛行生涯，培訓(xùn)分為理論、飛行和模擬機三個階段。理論培訓(xùn)偏重積累與復(fù)雜狀態(tài)相關(guān)的知識和處置策略，上機飛行偏重情景意識、人為因素和再適應(yīng)能力的培養(yǎng)，模擬機訓(xùn)練偏重威脅和差錯管理、機組資源管理和特定機型改出技術(shù)培養(yǎng)。國際民航組織要求各個階段培訓(xùn)應(yīng)當(dāng)循序漸進，同時需要與運行、執(zhí)照、訓(xùn)練等相關(guān)的規(guī)章約束和政策支持，民航局也應(yīng)當(dāng)對訓(xùn)練大綱、訓(xùn)練設(shè)備、訓(xùn)練安全等進行全面的監(jiān)管。在國內(nèi)，上機飛行集中在航校私照、商照、多人制機組執(zhí)照階段，121和142運營人實施UPRT都是在模擬機開展訓(xùn)練，從安全角度考慮，中國民航局暫時禁止成熟飛行員進行上機UPRT飛行訓(xùn)練。

圖國內(nèi)UPRT實施內(nèi)容

迄今中國民航局已經(jīng)出臺的與復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防和改出訓(xùn)練有關(guān)的規(guī)章和咨詢通告，基本覆蓋了訓(xùn)練、執(zhí)照、運行等環(huán)節(jié)，其中AC-91-FS-2015-30咨詢通告《航空器駕駛員訓(xùn)練指南》作為UPRT實施的主要依據(jù)，對復(fù)雜狀態(tài)概念進行定義，對實施方式、模擬機使用、教員能力要等方面提出要求；執(zhí)照方面，通過CCAR-61-R5及其相關(guān)的咨詢通告，并配合CCAR-141-R2，強調(diào)在私照、商照、多成員機組執(zhí)照、航線運輸執(zhí)照和副駕駛高性能課程等各個階段開展復(fù)雜狀態(tài)相關(guān)訓(xùn)練，注意CCAR-141-R2雖然沒有明確復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防改出訓(xùn)練的概念，但是私、商照以及飛行教員訓(xùn)練中所要求開展的特殊機動訓(xùn)練，例如螺旋失速改出、失速意識和迎角意識，盡管與國際民航組織要求的上機UPRT飛行有一定區(qū)別，但是還是可以算作配套課程；在運行方面，CCAR-121-R5已經(jīng)明確要求各運營人在初始、轉(zhuǎn)機型、差異、升級、重獲資格和復(fù)訓(xùn)中針對正副駕駛開展“復(fù)雜姿態(tài)改出”訓(xùn)練，但在用詞上仍然與復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防改出訓(xùn)練有差別；此外，剛剛獲批的飛行模擬訓(xùn)練設(shè)備管理和使用規(guī)則CCAR-60-R1，將在2019年9月以咨詢通告的方式發(fā)布全新的模擬機鑒定性能標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)與ICAO 9625第四版的基本同步，而UPRT和擴展包線訓(xùn)練將作為附加鑒定，目前正在緊鑼密鼓的標(biāo)準(zhǔn)起草，預(yù)計將在2020年初以單獨的咨詢通告形式發(fā)布。

圖現(xiàn)階段中國民航局UPRT相關(guān)規(guī)章和實施概況

但到目前為止，上述各個環(huán)節(jié)相關(guān)的政策性文件稍顯雜亂，關(guān)聯(lián)性不強，從最早的多人制機組執(zhí)照訓(xùn)練管理辦法（2012年）到最新的運輸航空副駕駛預(yù)備課程（2019年），規(guī)章發(fā)布時間跨度較大；由于早期對模擬機飛行訓(xùn)練包線缺少精確定義，因此對改出訓(xùn)練中所使用的非正常姿態(tài)、復(fù)雜姿態(tài)、復(fù)雜狀態(tài)等場景概念的使用存在混淆，對模擬機使用限制未作規(guī)定；另外從早期的單純強調(diào)改出到后期強調(diào)預(yù)防為主、改出為輔，也體現(xiàn)出訓(xùn)練理念轉(zhuǎn)變的過程。

自2015年AC-91-FS-2015-30咨詢通告發(fā)布后，國內(nèi)運營人實施積極性普遍不高，最終是通過民航局2017-322明傳電報的要求，促使各單位在2017年4月前突擊完成UPRT訓(xùn)練大綱的修訂和批準(zhǔn)。但迄今各航空公司和培訓(xùn)中心對訓(xùn)練的落實仍然困難重重，存在準(zhǔn)備不充分，訓(xùn)練與運行脫節(jié)等現(xiàn)象，例如：

1）培訓(xùn)大綱和科目照搬咨詢通告，千篇一律，訓(xùn)練場景開發(fā)缺少安全運行數(shù)據(jù)支持，沒有針對本單位實際運行相關(guān)的風(fēng)險；

2）教員能力參差不齊，缺少專門培訓(xùn)，教學(xué)無標(biāo)準(zhǔn)可依，隨意性較強，教員資質(zhì)把關(guān)不嚴(yán)，各運營人普遍規(guī)定所有B類、C類甚至持批準(zhǔn)函的返聘模擬機教員都可以開展。采用糟糕的教學(xué)技術(shù)或者提供誤導(dǎo)信息，人為引入負(fù)面訓(xùn)練影響所導(dǎo)致的后果比其他類型的錯誤訓(xùn)練更為嚴(yán)重；

3）缺少對飛行員勝任能力培養(yǎng)，且訓(xùn)練時間嚴(yán)重不足；

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