人類歷史上第一個(gè)機(jī)器人終端是智能汽車，把這個(gè)領(lǐng)域擊穿后，自然會(huì)拉動(dòng)整個(gè)機(jī)器人產(chǎn)業(yè)。
當(dāng)前智能化大潮席卷而來，任何一個(gè)事物都可能被時(shí)代選中，成為下一個(gè)賦能對象。
企業(yè)如何在瞬息萬變的科技變革中，洞察其中機(jī)遇并押中一條新賽道，成為其是否能在新牌局中成為頭部玩家的重要因素。
在發(fā)展浪潮中，智能汽車正是當(dāng)下科技賦能的新對象。
在近日召開的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱帶來了一些關(guān)于智能汽車芯片的最新思考。
算力并非芯片真實(shí)性能
智能汽車正經(jīng)歷一個(gè)歷史性的變革。從過去的上百個(gè)ECU分布式的計(jì)算，發(fā)展到更集中的域控制器，到現(xiàn)在的中央計(jì)算架構(gòu)。軟硬件正在逐漸剝離，芯片的算力極致增長也成為眾主機(jī)廠的目標(biāo)。
2019年4月，特斯拉已達(dá)到144TOPS算力，對比同期的Mobieye已完成幾十倍的算力增長。僅一年多的時(shí)間，智己汽車和蔚來汽車的最新算力已分別達(dá)到1000TOPS和1016TOPS。
在各家智能汽車廠商正以超高算力作為標(biāo)榜實(shí)力的要素之一時(shí)，余凱提出了自己的質(zhì)疑。他說道：
因?yàn)槟柖梢廊淮嬖诘奈锢順O限，幾百T、上千T的算力增長在技術(shù)上是不可持續(xù)的，且在人工智能角度也沒有意義。
特斯拉的算力沒有增加太多，但是它的真實(shí)性能增加了有20倍。特斯拉應(yīng)用的指標(biāo)是FPS，每秒鐘可準(zhǔn)確識(shí)別多少幀圖像。
余凱認(rèn)為，在智能汽車時(shí)代，相比用戶無法感知的算力，最終應(yīng)該拼性能?！拔矣X得未來大家去狂飆算力多少T，其實(shí)是帶有一定的誤導(dǎo)性?！?/p>
例如，英偉達(dá)Drive PX2的算力為24TOPS，而特斯拉FSD的算力是其3倍，達(dá)72TOPS。而在真實(shí)性能方面（MAPS），英偉達(dá)Drive PX2的FPS（每秒準(zhǔn)確識(shí)別多少幀）為110，特斯拉FSD則為2300，是其約21倍。
智能汽車的出現(xiàn)，無異于計(jì)算機(jī)的誕生。計(jì)算機(jī)開創(chuàng)信息化時(shí)代，智能汽車啟動(dòng)萬物主動(dòng)感知的紀(jì)元。
盡管出現(xiàn)過智能手機(jī)，但由于需要人工輸入信息，智能手機(jī)才能被動(dòng)決策、處理，因此只能將智能手機(jī)看做可移動(dòng)的小型計(jì)算機(jī)。
然而，智能汽車擁有真正的自主行為，可自行感知、決策、路徑規(guī)劃和人機(jī)交互。智能汽車將成為人類歷史上第一個(gè)真正的人工智能終端。
一旦智能汽車突破，形成產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?，那么人工智能終端也將出現(xiàn)在家庭服務(wù)、農(nóng)業(yè)、工業(yè)等場景，一個(gè)跨時(shí)代，多行業(yè)的創(chuàng)新也將到來。
在智能汽車中，最重要的無疑是智能汽車芯片。
智能汽車芯片，可形成從感知、推理、預(yù)測、人機(jī)交互、到?jīng)Q策的人工智能計(jì)算閉環(huán)，相當(dāng)于智能汽車的數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)。
在燃油車時(shí)代，整車架構(gòu)動(dòng)力是通過發(fā)動(dòng)機(jī)把是有能源轉(zhuǎn)化為物理動(dòng)力。而智能汽車時(shí)代的能源則是大數(shù)據(jù)，大數(shù)據(jù)通過智能汽車芯片的計(jì)算，轉(zhuǎn)化成車對決策控制、對道理、世界環(huán)境的建模。
車載芯片毫無疑問就是汽車上面的數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)，我們說在智能座艙的人機(jī)交互、在自動(dòng)駕駛的環(huán)境感知到?jīng)Q策控制，都是靠智能芯片完成數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)算。
在PC、智能手機(jī)的國際市場上，中美品牌相互較量，占據(jù)了全球市場的大量份額。然而在操作系統(tǒng)和底層芯片上，卻沒有中國的身影。
其中，操作系統(tǒng)和底層芯片在市場份額上，通常只有2位贏家，并且前者占據(jù)的市場份額遠(yuǎn)大于后者。例如安卓與IOS在去年10月分別在全球拿下74%和25%的市場份額。
終端品牌之間的競爭是長久的，而操作系統(tǒng)和底層芯片廠商在很短時(shí)間內(nèi)占山為王。
據(jù)余凱判斷，未來三年是爭奪智能汽車芯片關(guān)鍵的時(shí)間窗口。
智能汽車芯片從半導(dǎo)體垂直領(lǐng)域看，目前智能汽車芯片發(fā)展仍停留在初期，幾乎等同于PC最初級(jí)的80286芯片階段。
另一方面，智能汽車芯片研發(fā)周期長、資金投入大，決定了是一個(gè)長賽道。
余凱認(rèn)為，中國品牌在PC、智能手機(jī)高速發(fā)展時(shí)期，在操作系統(tǒng)和芯片沒有話語權(quán)。但在智能汽車發(fā)展時(shí)期，中國品牌必須占有一席之地。
“如果中國品牌在芯片跟操作系統(tǒng)不能夠拿到中國智能汽車市場的前兩名,我認(rèn)為我們就基本上出局了?！?/p>
那么，怎樣才能在中國市場上占據(jù)前兩名呢？余凱給出了他的解釋。
首先，如果成為一家世界級(jí)的AI算法公司，需要深刻理解人工智能軟件算法，以及發(fā)展演進(jìn)的脈絡(luò)。只有深刻理解，才能推出符合未來市場需求的軟件算法。
其次，還需具有幫助客戶開發(fā)軟件算法的能力，其深層能力是軟件與硬件雙輪驅(qū)動(dòng)。
只有結(jié)合以上，才能成為新一代的汽車芯片領(lǐng)導(dǎo)者。
在一個(gè)新的變革時(shí)代，巨頭一落千丈和新人異軍突起是狹窄賽道中的常事。
此前，由于汽車芯片短缺，眾多主機(jī)廠包括蔚來、零跑等宣布自研芯片，新玩家的涌入也給汽車芯片發(fā)展帶來更多可能性。
智能汽車進(jìn)化提速，隨之對上下游企業(yè)提出更高的要求。企業(yè)在追求更高的產(chǎn)品參數(shù)和變革速度時(shí)，如何給用戶帶來顯而易見的性能提升也是考驗(yàn)汽車廠商的問題。
在智能汽車芯片還未定下最終局面時(shí)，這條賽道仍然充滿變數(shù)。
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