波音747載客量大，航程遠(yuǎn)。美澳航線曾經(jīng)只能用波音747-400直飛，倫敦-新加坡航線也是一樣。另一方面，日本一些國(guó)內(nèi)高流量航線也用波音747。作為民航客機(jī)食物鏈的頂端，波音747的售價(jià)和利潤(rùn)也是最高的?？湛蜕踔灵L(zhǎng)期認(rèn)為，波音747的高額利潤(rùn)使得波音有條件在波音737等飛機(jī)上采取咄咄逼人的低價(jià)政策。
波音747既是A380的榜樣，也是把A380帶進(jìn)坑里的罪魁禍?zhǔn)?/p>
更加寬大的機(jī)艙更舒適，也可以裝載更多的旅客
更重要的是，波音747是尊嚴(yán)和實(shí)力的象征。任何有點(diǎn)追求的飛機(jī)公司都會(huì)情不自禁地試圖把波音747打下王座，連已經(jīng)出的氣多進(jìn)的氣少的麥道都還試圖研制波音747級(jí)的超級(jí)客機(jī)，空客自然不會(huì)自甘永遠(yuǎn)落后。問(wèn)題是空客被“重建歐洲航空的輝煌”的虛榮心擋住了眼睛，沒(méi)有看到ETOPS的現(xiàn)實(shí)，盡管空客其實(shí)是ETOPS的得益者，A330的成功正是來(lái)自于ETOPS。
波音747開(kāi)創(chuàng)了民航客機(jī)的寬體雙走廊時(shí)代，用巨大的載客量降低人-公里運(yùn)營(yíng)成本，反過(guò)來(lái)用較低的票價(jià)促進(jìn)民航流量的增長(zhǎng)，達(dá)成水漲船高的正反饋。這個(gè)模式的關(guān)鍵在于薄利多銷(xiāo)，薄利與多銷(xiāo)是互為因果的。如果不能做到常年的高滿座率，過(guò)度容量反而成為盈利的致命殺手。ETOPS正是打破了這個(gè)互為因果的關(guān)系，不僅使得中遠(yuǎn)程、中等流量的直達(dá)航線在技術(shù)上成為可能，也在運(yùn)營(yíng)成本和票價(jià)上曲線救國(guó)，使得波音747、A380一級(jí)的超大型客機(jī)成為落后于時(shí)代的恐龍。
超大型客機(jī)（簡(jiǎn)稱(chēng)VLA）模式的成功取決于傳統(tǒng)民航的樞紐-支線輻射模式。但除非旅行的起點(diǎn)和終點(diǎn)正好都位于樞紐機(jī)場(chǎng)所在地，旅客的實(shí)際票價(jià)除了樞紐之間的干線票價(jià)，還要包括樞紐到端點(diǎn)的支線票價(jià)。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，運(yùn)作費(fèi)用不光有燃油，還有機(jī)組、飛機(jī)維修、機(jī)場(chǎng)起落和設(shè)施等費(fèi)用。這一切最終都要反映到總票價(jià)內(nèi)。與端點(diǎn)到端點(diǎn)的“三段式”運(yùn)行相比，一段式的點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)的費(fèi)用未必更高，但提供的便利是三段式不可能比擬的。
另外，VLA一次可以載運(yùn)更多旅客，因此可以緩解樞紐機(jī)場(chǎng)的擁擠問(wèn)題，這也是似是而非的。只要旅客中足夠高的比重需要轉(zhuǎn)機(jī)，駁接的支線客機(jī)的流量只能隨著VLA到來(lái)而增加，實(shí)際上加劇樞紐機(jī)場(chǎng)的擁擠。這還沒(méi)有計(jì)入VLA的起落造成特別強(qiáng)烈的超低空渦旋，迫使后續(xù)飛機(jī)增加距離和時(shí)間間隔的問(wèn)題，這也加劇機(jī)場(chǎng)的擁擠。
波音看準(zhǔn)了這一點(diǎn)，用輕重量的復(fù)材機(jī)體和機(jī)翼、省油的先進(jìn)渦扇推出波音787，徹底顛覆了傳統(tǒng)的遠(yuǎn)程航線運(yùn)作模式。大量中等城市對(duì)之間的直達(dá)航線不僅為旅客增加便利，也為航空公司增加了盈利。這也擠占了原有的樞紐到樞紐的大流量航線需求。
波音787這樣面向點(diǎn)到點(diǎn)而不是超大流量更加符合新時(shí)代的出行模式，海南的北京-卡爾加里航線如果用波音747或者A380就虧死了，或者根本開(kāi)不出來(lái)
比如說(shuō)，以上海到加拿大為例，以前盡管波音747有能力從上海直飛多倫多，但上海也需要直飛溫哥華。兩條航線一起開(kāi)的話，上座率和盈利難以保證，所以上海-溫哥華用波音747，到溫哥華后再分流，其中一部分轉(zhuǎn)機(jī)再飛多倫多。但有了波音787之后，上海-溫哥華、上海-多倫多都能“吃飽”，甚至還可以再加一條上海-蒙特利爾，還都能盈利。這是用必須裝滿才能盈利的波音747難以做到的，容量更大的A380更難做到。
有說(shuō)法空客寄予厚望的亞太用戶沒(méi)有踴躍訂購(gòu)A380是A380商業(yè)失敗的重要原因。確實(shí)，中國(guó)大三中只有南航訂購(gòu)了5架，亞太除新加坡的24架外，只有全日空3架、大韓10架、韓亞6架、泰航6架、馬航6架、澳航12架，國(guó)航、東航、日航、國(guó)泰、華航索性統(tǒng)統(tǒng)缺席，美國(guó)的所有航空公司更是集體缺席，與波音747時(shí)代亞太用戶的踴躍恰成對(duì)照。原因正是在于ETOPS。
空客寄予厚望的中國(guó)只有南航買(mǎi)了5架
高鐵則把國(guó)內(nèi)高流量航線的生意搶了
另一方面，參照日本用波音747飛國(guó)內(nèi)高流量中短途航線的先例，空客對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)高流量航線用A380的期望很高，但這個(gè)期望也被異軍突起的高鐵粉碎了。慢說(shuō)大而無(wú)當(dāng)?shù)腁380，使用A320一級(jí)“小飛機(jī)”的航線如果“不幸”與高鐵撞車(chē)的話，也有很大的上座率壓力。
對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，便利與票價(jià)是吸引客流的主要手段，用較小的飛機(jī)也降低機(jī)場(chǎng)著陸費(fèi)和登機(jī)門(mén)的使用費(fèi)。另一個(gè)問(wèn)題是世界上可接納A380的機(jī)場(chǎng)數(shù)量不足。波音747推出之初，世界上可供起落的機(jī)場(chǎng)較少也是問(wèn)題。好在波音747不僅是航空公司的驕傲，也是機(jī)場(chǎng)城市的驕傲，能起落波音747是有頭有臉城市必須的名片，所以下血本也要把機(jī)場(chǎng)升級(jí)。但在ETOPS和空中旅行“去光環(huán)化”的現(xiàn)在，A380的名片作用大大降低，不僅愿意花血本升級(jí)的機(jī)場(chǎng)沒(méi)有那么多，有能力接納A380的機(jī)場(chǎng)也不愿意撥出太多專(zhuān)用資源，比如上海浦東T2只有71-75三個(gè)相連橋位可以停靠A380。
A380“霸占”停機(jī)位很厲害，對(duì)航司和機(jī)場(chǎng)都是壓力
不過(guò)定位精準(zhǔn)的話，A380也是可以盈利的，阿聯(lián)酋航空就前后買(mǎi)了162架A380，還想繼續(xù)買(mǎi)的
但只要定位精準(zhǔn)，A380也是可以盈利的。阿聯(lián)酋航空前后訂購(gòu)了162架A380（已交貨109架），成為碾壓性的最大用戶，第二大用戶新加坡航空只有24架。阿聯(lián)酋航空的運(yùn)作模式恰好符合A380的設(shè)計(jì)定位。阿聯(lián)酋是個(gè)彈丸之地，迪拜到世界主要大城市都是干線，不存在支線輻射的問(wèn)題，往來(lái)客流以歐美和亞太的油田、商務(wù)人員為主，數(shù)量很大而且穩(wěn)定。旅游和中轉(zhuǎn)客流是近些年才開(kāi)始的。由于地處歐亞中途，把很長(zhǎng)的直達(dá)飛行打斷成相對(duì)輕松的兩段，配以中轉(zhuǎn)購(gòu)物和經(jīng)停旅游的誘惑，反而成為獨(dú)特的運(yùn)作優(yōu)勢(shì)。但這樣的市場(chǎng)很偏門(mén)，只有阿聯(lián)酋航空對(duì)A380情有獨(dú)鐘也說(shuō)明了這一點(diǎn)。
阿聯(lián)酋航空取消39架訂單之事成為A380棺材板上的最后一顆釘子，但阿聯(lián)酋航空也是出于無(wú)奈。誰(shuí)也不愿意在產(chǎn)品線斷香火的前一秒鐘做接盤(pán)俠，這對(duì)日后的維修、二手飛機(jī)轉(zhuǎn)售都是問(wèn)題。阿聯(lián)酋航空留下這39架訂單的條件就是空客長(zhǎng)期維持A380生產(chǎn)線，但空客做不到。反過(guò)來(lái)，阿聯(lián)酋航空取消這39架訂單迫使空客比原定時(shí)間更早關(guān)閉A380生產(chǎn)線。
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