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民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)基本就是成本控制的競(jìng)爭(zhēng)。
飛機(jī)制造一直是全球生產(chǎn)的典范。
一架波音 737 飛機(jī)大約有 36.7 萬(wàn)個(gè)零部件。來(lái)自全球各地的供應(yīng)商為波音生產(chǎn)機(jī)翼、引擎、客艙內(nèi)飾、起落架等部件，然后運(yùn)至波音西雅圖工廠完成組裝，飛往世界各地。
但如今，世界上最大的飛機(jī)制造商波音和空客都在嘗試一個(gè)看似簡(jiǎn)單的節(jié)省成本方法：自己造更多的零部件，而不再依賴他人。
尤其當(dāng)全球兩個(gè)最大航空零部件供應(yīng)商合并之后，它們更急切的想自建飛機(jī)部件。
月初美國(guó)聯(lián)合技術(shù)宣布以 230 億美元收購(gòu)羅克韋爾·柯林斯公司。聯(lián)合技術(shù)是全球最大的發(fā)動(dòng)機(jī)罩供應(yīng)商之一，以生產(chǎn)高端飛機(jī)引擎聞名的普惠也隸屬于該公司。
波音表示如果上述交易進(jìn)一步破壞了航空供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)，它可能會(huì)取消部分零部件合同?？罩锌蛙囍耙脖磉_(dá)過(guò)對(duì)該交易的疑慮。
波音、空客需要供應(yīng)商按時(shí)、保質(zhì)、價(jià)優(yōu)的供應(yīng)部件，當(dāng)供應(yīng)商規(guī)模變得跟它們差不多大時(shí)，它們的話語(yǔ)權(quán)可能減弱。
今天波音市值 1500 億美元，空客 710 億美元，聯(lián)合科技收購(gòu)?fù)瓿芍蟠蠹s是 1100 億美元。
為此，波音公司和空中客車已經(jīng)提高了自己制造零部件的比例。兩年前，波音決定自己制造部分發(fā)動(dòng)機(jī)罩。
本月波音將開(kāi)始在英格蘭謝菲爾德建設(shè)一個(gè)新的工廠，自己制造部分航空設(shè)備 —— 飛機(jī)襟翼電動(dòng)機(jī)。接下去，它還計(jì)劃研發(fā)和制造部分航空電子產(chǎn)品，該市場(chǎng)被羅克韋爾·柯林斯和霍尼韋爾掌控。
“我們正在增加飛機(jī)產(chǎn)量，并希望對(duì)飛機(jī)上的關(guān)鍵系統(tǒng)有更多的控制權(quán)?！辈ㄒ粲?guó)公司總裁麥克·阿瑟（Michael Arthur）說(shuō)。
波音首席執(zhí)行官丹尼斯·穆倫伯格（Dennis Muilenburg）則表示自己造更多零部件這是眼前業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)之一。
2016 年，波音經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率為 9.9%，跟過(guò)去兩年飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商平均利潤(rùn)率持平。相比之下，一級(jí)供應(yīng)商 (如聯(lián)合技術(shù)和羅克韋爾·柯林斯) 的利潤(rùn)率 14%。二級(jí)供應(yīng)商的利潤(rùn)率為 17%，它們主要生產(chǎn)起落架、艙門等小型飛機(jī)部件。
與此同時(shí)，空中客車計(jì)劃自己制造部分發(fā)動(dòng)機(jī)罩，公司首席運(yùn)營(yíng)官以及商用飛機(jī)負(fù)責(zé)人 Fabrice Bregier 稱，該公司經(jīng)常重新審視零部件“制造還是購(gòu)買”的決定。省錢是關(guān)鍵因素之一。
據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》預(yù)計(jì)，擁有一條客艙走道的窄體飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)罩成本約為每架 100 萬(wàn)美元。
波音 737 是最著名的窄體客機(jī)型號(hào)，每月生產(chǎn) 42 架、一年也就是 504 架。發(fā)動(dòng)機(jī)罩總成本約 5.04 億美元。
這不是波音自己造之后能節(jié)省的錢，因?yàn)樵牧媳旧磉€有成本，以及波音要建廠、招人，相關(guān)資本支出需要算進(jìn)去，這就很難計(jì)算了。
但如果我們以該金額計(jì)算波音最樂(lè)觀情況下能省多少錢的話，可以參考聯(lián)合科技生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的航天服務(wù)部門 15.8% 的利潤(rùn)率，波音 737 項(xiàng)目一年省 8000 萬(wàn)美元（5.04 億*15.8%），大致相當(dāng)于一架 737-800 型客機(jī)的價(jià)格。
波音和空中客車公司的高管們表示，他們現(xiàn)在的目標(biāo)是為自己獲取一些額外的利潤(rùn)。他們還希望，一旦飛機(jī)出售給客戶，通常是航空公司或飛機(jī)租賃公司，他們將能從零配件維修中攫取更豐厚的利潤(rùn)。
波音收回外包生意、降低成本需要一個(gè)前提，它們訂單量需保持一個(gè)較為平緩的增長(zhǎng)曲線，從而不需要過(guò)度承擔(dān)訂單急劇變化之后所面臨的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn) —— 訂單激增可能導(dǎo)致飛機(jī)制造商對(duì)延期交貨折讓，訂單突然減少它們則需要承擔(dān)的庫(kù)存跌價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。
這些風(fēng)險(xiǎn)原本已經(jīng)轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商。但隨著零部件市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)者越來(lái)越少，最后只剩下幾家大公司，波音要花更多力氣才能談成一個(gè)對(duì)它們有優(yōu)勢(shì)的價(jià)格和交期。當(dāng)最賣座的機(jī)型，比如 737 每月交付數(shù)量呈穩(wěn)定上升趨勢(shì)時(shí)，波音可以更好的預(yù)估生產(chǎn)計(jì)劃。
以及，在其自設(shè)的質(zhì)量控制體系下，零部件將進(jìn)一步符合生產(chǎn)的需要，提高生產(chǎn)效率和效果，實(shí)現(xiàn)直接管理監(jiān)督。
除了供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)，飛機(jī)制造商傾向于自己造零部件的另外一個(gè)原因是航空公司在運(yùn)營(yíng)成本壓力之下希望買便宜飛機(jī)，繼而對(duì)飛機(jī)廠商壓價(jià)。
2016 年，全球民航業(yè)運(yùn)了 38 億人次坐飛機(jī)。包括頭等艙、商務(wù)艙、改簽費(fèi)、賣積分等所有收入在內(nèi)，平均一人次只有 64 元人民幣的收入。每運(yùn)一位經(jīng)濟(jì)艙乘客的利潤(rùn)還不夠一杯咖啡。前艙乘客的體驗(yàn)越來(lái)越好，后艙乘客則有被揍下飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)。
比如把乘客拖下飛機(jī)的美聯(lián)航 2016 年運(yùn)了 1.43 億人次的旅客、收入 365 億美元，排全球第三。它的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)達(dá)到 54 億美元，全球第二。從市值來(lái)看，美聯(lián)航也是全球第三。
反過(guò)來(lái)，位列 Skytrax 2016 年全球最佳航空公司排名第四的國(guó)泰航空，2016 財(cái)年年報(bào)出現(xiàn)了 5.75 億港幣的虧損，利潤(rùn)跌幅更是高達(dá) 109.6%，是公司經(jīng)營(yíng) 70 多年來(lái)，第三次出現(xiàn)這么嚴(yán)峻的大幅虧損。
因此，靠低價(jià)提升規(guī)模成了航空公司的目標(biāo)，它們要在經(jīng)濟(jì)艙內(nèi)塞更多人。
市值位列全球第六的英國(guó)航空計(jì)劃對(duì) 777 客艙進(jìn)行升級(jí)，使座位數(shù)從 280 個(gè)增加到 332 個(gè)、經(jīng)濟(jì)艙變得更為密集。還有航空公司考慮讓乘客站著。
從事航空航天咨詢服務(wù)的 ICF 公司表示，航空公司的這些行為，使飛機(jī)制造商不得不開(kāi)辟新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。
波音、空客已經(jīng)花費(fèi)數(shù)百億美元研制新飛機(jī)，讓它們披著更輕的機(jī)身材料、掛載推力更大同時(shí)更省油的引擎。但航空公司可能對(duì)此也不怎么在乎了，因?yàn)橛蛢r(jià)比最高的時(shí)候跌了一半，它們傾向于繼續(xù)經(jīng)營(yíng) 20 年前推出的型號(hào)。
這種趨勢(shì)下，波音今后自制部件可能會(huì)越來(lái)越多。
制圖/馮秀霞
題圖/波音
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