“吉利想收購 FCA 旗下的瑪莎拉蒂和阿爾法 · 羅密歐！”
其實(shí)有了 2017 年的第一波消息，這條新聞本身的爆炸性已經(jīng)大為減弱。然而很快吉利方面的管理人員告訴《每日汽車》：“這事兒都傳了好久了，應(yīng)該沒有?！?/p>
國內(nèi)看海外報(bào)道，大多數(shù)要么是英文媒體，要么是英文媒體轉(zhuǎn)述其他語種媒體的二道新聞。于是《每日汽車》記者直接從意大利語媒體和意大利方面挖掘信息，果然所獲有些不同——按照意大利原文，吉利確實(shí)存在收購瑪莎拉蒂和阿爾法 · 羅密歐的意向，而范圍并不止這兩個品牌，甚至還包括工廠資產(chǎn)與工農(nóng)業(yè)機(jī)械 / 商用車 / 船舶用具制造公司 CNH。
但吉利的收購意向，仍然停留在初期階段，并沒有敲定任何實(shí)質(zhì)性內(nèi)容。
于是，無論是歡呼雀躍認(rèn)為吉利 “再下一城”，還是覺得子虛烏有或刻意炒作，都不足取，毋寧做一名安靜的吃瓜群眾再等待后續(xù)消息，畢竟變數(shù)仍在，期待不改。
吉利到底想買什么？
本次風(fēng)波的最初源頭來自于 1 月 29 日意大利《米蘭財(cái)經(jīng)》（Milan Finanza）雜志刊登的一篇文章：《吉利 - FCA？對米蘭投資銀行這個議題將帶來益處》（Geely-Fca? Per Mediobanca il titolo ne gioverebbe）。不止一條信源告訴《米蘭財(cái)經(jīng)》，吉利在過去幾周內(nèi)重新表達(dá)了對菲亞特方面的收購意向。
但是需要注意的是，這里的 “菲亞特”，并非僅僅停留在汽車行業(yè)熟悉的菲亞特克萊斯勒汽車公司 FCA，同時也包括菲亞特工業(yè)集團(tuán)，同時隸屬于阿涅利家族控制的 Exor 集團(tuán)——菲亞特背后大 Boss。因而這次報(bào)道的內(nèi)容和之前局限于 FCA 存在差異。
據(jù)《米蘭財(cái)經(jīng)》報(bào)道，吉利首先對 CNH Industrial N.V. 這家同菲亞特集團(tuán)相關(guān)的工農(nóng)業(yè)機(jī)械 / 商用車 / 船舶用具制造公司產(chǎn)生了興趣，主要是針對商用車領(lǐng)域，然后才有可能將收購意向擴(kuò)大到 FCA 旗下；而這次對 FCA 的 “買買買”，潛在對象包括瑪莎拉蒂和阿爾法 · 羅密歐兩大品牌。
其他意大利方面的信源則指出，吉利對 FCA 確實(shí)抱有興趣，至少希望收購部分 “Lingotto 資產(chǎn)”（注：Lingotto 靈格托是意大利地名，1922 年菲亞特采用福特流水線模式在此建廠，成為當(dāng)時歐洲最先進(jìn)車廠以及意大利的工業(yè)象征，因而這里是指工廠資產(chǎn)）。
顯然，無論是吉利并沒有真正敲定什么，甚至連具體收購對象都沒有選定。按照意大利信源的說法：“（收購意向）還處于萌芽初期”（è ancora in una fase embrionale）。
或許汽車行業(yè)對 CNH 還不太熟悉，這是一家由 Exor 集團(tuán)控制，在荷蘭注冊、紐交所上市的公司，主營業(yè)務(wù)是設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售農(nóng)業(yè)設(shè)備、建筑設(shè)備、卡客車 / 特種車等商用車，以及工業(yè)和海運(yùn)用具。當(dāng)前 CNH 在全球 180 多個國家總計(jì)有超過 6.3 萬名員工和 66 座工廠、53 座研發(fā)中心。在意大利方面看來，吉利劍指 CNH 更多地是為了商用車業(yè)務(wù)。
上一輪吉利和菲亞特的緋聞，則是完全不同的故事。
2017 年 5 月李書福訪問圖靈時與菲亞特方面會晤，之后雙方又于 7 月和 8 月在倫敦會談。吉利最初報(bào)價 200 億美元收購 Exor 所持 FCA 股權(quán)，并通過公開招標(biāo)收購其他股東的 71% 股權(quán)。報(bào)價被拒絕后，吉利代表團(tuán)將報(bào)價提至 220 億美元，仍未成功。失敗的原因在于：Exor 認(rèn)為 FCA 拆分出售價值更高，220 億美元報(bào)價依然嫌低；或者 220 億美元出售其余資產(chǎn)而不包括阿爾法 · 羅密歐和瑪莎拉蒂，但吉利并不同意。
到這里，吉利收購 FCA 旗下豪華品牌的潛在因素便十分明朗——和 2017、2018 年有顯著差異。之前吉利是希望整體收購 FCA，并且在傳聞中與長城、廣汽和東風(fēng)爭相競購，尤其是旗下的 Jeep 品牌成為收購的核心，結(jié)果阿爾法 · 羅密歐和瑪莎拉蒂兩大品牌成為談判失敗的關(guān)鍵。而 2019 年的新意向則是首先為了商用車，然后再考慮菲亞特的汽車業(yè)務(wù)資產(chǎn)，并且之前導(dǎo)致未能達(dá)成一致的兩個品牌反而是優(yōu)先收購的板塊。
可以說，吉利收購菲亞特，兩次不同的意向幾乎等同于收購沃爾沃汽車和沃爾沃集團(tuán)之間的差異。
勝算和深意
當(dāng)中國游客的形象在世界上變成 “買買買” 的代名詞，那么最能代表中國的車企自然順理成章首推吉利。
浙江吉利控股集團(tuán)，近年來連同旗下子公司，屢屢在海外并購中有所斬獲，為自身以及中國車企的全球化形象發(fā)揮著巨大的推動作用：
·2017 年，吉利收購馬來西亞寶騰 49.9% 股權(quán)并控股寶騰旗下路特斯跑車品牌；同年，斥資 33 億美元成為商用車全球第二巨頭沃爾沃集團(tuán)的最大股東，并投資美國飛行汽車公司太力和英國超音速汽車制造商 Bloodhound；
·2018 年，吉利又在二級市場購入戴姆勒 9.69% 股權(quán)，躍居后者最大股東。
如果追溯吉利未曾成功攬入彀中的嘗試，那么還可算上 2011 年薩博破產(chǎn)后的 “中國企業(yè)圍剿”，以及同豐田等跨國巨頭爭購阿斯頓 · 馬丁等等。較之最終落定的沃爾沃汽車 / 商用車、路特斯、寶騰、太力，薩博和阿斯頓同吉利的緋聞所知者遠(yuǎn)較前面一系列為寡。吉利對于未成功的收購一般也不愿意太早承認(rèn)，曾否認(rèn)收購沃爾沃和路特斯，如今否認(rèn)對 FCA 的興趣，依然同這種謹(jǐn)慎的傳統(tǒng)保持了一致。
從這一層意義上說，吉利對 CNH、FCA 工廠、阿爾法 · 羅密歐和瑪莎拉蒂兩大品牌的收購興趣很可能并非子虛烏有。不過目前處于早期意向階段，接下來能夠走到什么地步還存在極大的變數(shù)。
那么倘若完成收購，對雙方又有怎樣的裨益，以至于驅(qū)動兩家公司敲定一項(xiàng)數(shù)百億美元的巨型合同呢？
吉利是中國在品牌布局上最廣（對標(biāo)大眾汽車集團(tuán)）、舉措最求穩(wěn)（學(xué)習(xí)豐田汽車）的汽車制造商，旗下幾乎所有類別的品牌都是多線發(fā)展，而非只有單一品牌運(yùn)作。例如原先乘用車品牌吉利 - 領(lǐng)克 - 沃爾沃依次定位普通、合資和豪華品牌之后，又得到戴姆勒在豪華車以及尖端技術(shù)方面的支持；微型電動車品牌同時涵蓋康迪 / 全球鷹和知豆（盡管股權(quán)看起來已經(jīng)脫手）；商用車品牌包括遠(yuǎn)程、沃爾沃集團(tuán)；遠(yuǎn)期交通技術(shù)有太力、Bloodhound。
那么在超豪華品牌這個層級，僅僅有路特斯或許還難讓吉利滿意，如果瑪莎拉蒂能夠加盟，并且形成路特斯偏運(yùn)動、瑪莎拉蒂偏商務(wù)的格局，則可能覆蓋面更廣、業(yè)務(wù)更為牢固。而阿爾法 · 羅密歐則是歐洲經(jīng)典運(yùn)動品牌，能夠?qū)β诽厮蛊鸬窖a(bǔ)充作用。
菲亞特方面，Exor（目前擁有 FCA 大約 29% 股權(quán)和 42% 表決權(quán)）和 FCA 將從拋售資產(chǎn)和 CNH 股權(quán)中得到更多資金。對債臺高筑的 FCA 來說，資金血液一直都是迫切所需，曾經(jīng)一度負(fù)債 70 億美元以上。
為此，菲亞特和吉利恰好相反，開啟了 “賣賣賣” 模式。2018 年 8 月，F(xiàn)CA 以 62 億歐元的價格出售了汽車零部件子公司瑪涅蒂 · 馬瑞利（Magneti Marelli），11 月更是考慮出售機(jī)器人業(yè)務(wù)柯馬。
但是，即便雙方能夠順利達(dá)成一致，也并非意味著一切都將完美無缺。
首先自然是收購標(biāo)的的價值所在。
瑪莎拉蒂 2018 年在華僅銷售出 10,696 輛。其中，總裁及 Ghibli 車型全年銷量下滑均超過 40%，即便是曾扮演瑪莎拉蒂銷量 “救世主” 的 SUV 車型——Levante 也并未取理想的表現(xiàn)，全年銷量為 6,939 輛，同比下降達(dá) 25%。兩年前在一眾粉絲的歡呼聲中高調(diào)入華的阿爾法 · 羅密歐，不僅銷量未能逐漸走上正軌，還因折扣而損失品牌價值。在部分地區(qū)，這個曾經(jīng)令無數(shù)粉絲魂?duì)繅艨M的品牌甚至開出了 6.5 折的優(yōu)惠，比起 “七折豹” 更令人嘆惋。
對 FCA 來說，它的目標(biāo)是從 2018 年開始未來五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)雙倍利潤，利潤將達(dá) 300 億歐元（約合 350 億美元）。為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，這家車企打算進(jìn)行重大調(diào)整，一方面在零部件、機(jī)器人板塊戰(zhàn)略收縮，另一方面在汽車制造、意大利本土公司加大投資，更加專注于汽車制造，堪稱戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的最大轉(zhuǎn)折點(diǎn)。那么能否通過向中國買家甩賣資產(chǎn)，也將成為獲得 “一次性收益” 的重要來源。
然后在收購資金方面的壓力，又一次數(shù)百億美元的負(fù)擔(dān)將迫使吉利再度運(yùn)用杠桿。此外，過多的品牌會增加管理成本、內(nèi)耗風(fēng)險，而擴(kuò)張后的規(guī)模也對吉利總部帶來更多挑戰(zhàn)。而意大利作為 “歐元區(qū)的黑天鵝”，居高的不良貸款限制了銀行的放貸能力（占 GDP 的 20%），公共債務(wù)則達(dá)到 GDP 的 130% 以上。這種情況從好處說可以在收購時壓價，往壞處想則是完成收購后資產(chǎn)難以保值。
“看上去很美”，是每一樁潛在并購的共性。不過，沿著豐田穩(wěn)妥道路前進(jìn)的吉利，和求錢若渴的 FCA 是否真的合拍？反過來，吉利 2019 年的意向和 2017 年的意向相比，重心從 FCA 轉(zhuǎn)向了 CNH，看上去沒有 “收購瑪莎拉蒂是第一要務(wù)” 那樣光鮮，但操作性和需求程度反而印證了吉利的三思。
擴(kuò)大盤子，可靠和務(wù)實(shí)比博得眼球更為重要。
文/卡曼、曹佳東
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