高鐵通車后能集聚人口嗎?
由于影響一線、二線城市的因素過多,城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效應(yīng)很難簡單歸集到高鐵建成上,因此,本文考察的對象是高鐵沿線設(shè)立站點(diǎn)的三四線城市。本文試圖通過比較高鐵開通前后沿線城市常住人口、經(jīng)濟(jì)、財政和收入四個指標(biāo)的變動情況,來大致反映高鐵對沿線三四線城市的影響。
如果按照預(yù)期,高鐵開通后將加快人口流動的速度,但我們需要追問,人口流動是有利于沿線城市集聚人口還是使得人口流出?在常住人口指標(biāo)上,為反映城市對人口的集聚程度,剔除掉京滬高鐵和沿江通道沿線大城市和省會城市,選擇了36個三四線城市,計算常住人口占全省常住人口的比重,并比較高鐵開通前后該比重的變化程度,以反映城市對人口的集聚效果。
令人意外的是,36個城市中有21個城市,常住人口的占比出現(xiàn)下降,其中京滬高鐵沿線下降的城市為5個,而沿江通道高達(dá)70%的城市的比重變化為負(fù)值,反映出高鐵建成之后,這些城市并沒有呈現(xiàn)出集聚人口的態(tài)勢,反而出現(xiàn)了向外擴(kuò)散的跡象。沿江通道主要行經(jīng)中西部省份,沿線合肥、武漢、成都等少數(shù)幾個中心城市,集聚了周邊乃至全省的資源優(yōu)勢,因此在人口吸納上具有天然優(yōu)勢。在重慶表現(xiàn)得更為典型,例如重慶市經(jīng)濟(jì)實力相對較強(qiáng)的潼南區(qū)、涪陵區(qū)、合川區(qū)常住人口比重均明顯上升,而發(fā)展相對落后的區(qū)縣則明顯下滑。
高鐵開通經(jīng)濟(jì)發(fā)展會加速嗎?
從計算結(jié)果來看,以所在省份的增長率作為基準(zhǔn),沿線城市的超額增長率并不是一定能夠擴(kuò)大,京滬線將近50%、沿江通道將近60%的城市,開通后的超額增長率要低于開通前。
換句話說,這些城市并沒有如當(dāng)初預(yù)想的,能夠保持住對全省平均水平的優(yōu)勢地位。更值得注意的是,江蘇的昆山,安徽的全椒、六安,湖北的巴東、潛江,山東的齊河、泰安、棗莊,重慶的涪陵、長壽、石柱等城市,開通前增速高于全省平均,開通后則跑輸了全省平均水平。
高鐵開通能增加地方財政收入嗎?
財政收入與經(jīng)濟(jì)增長密切相關(guān),與GDP增速在高鐵開通后明顯回落相一致,除極個別城市以外,高鐵沿線絕大多數(shù)城市的公共財政收入復(fù)合增長率同步回落。
從測算結(jié)果來看,高鐵通車對沿線城市地方公共財政收入的影響似乎更加顯著。根據(jù)各地統(tǒng)計數(shù)據(jù)的整理,財政數(shù)據(jù)較人口更加齊全,有47個沿線城市能夠納入樣本,其中有29個城市的公共財政收入超額增長率出現(xiàn)了下降。
在京滬高鐵沿線,超額增長率上升與下降的城市各占一半,沿江通道上,超過70%的城市超額增長率出現(xiàn)了回落。換句話說,沿江通道上超過70%的城市公共財政收入對全省平均水平的優(yōu)勢,不僅沒有實現(xiàn)放大,反而縮小了。
與GDP和地方公共財政收入在近年來增速大幅回落不同,絕大部分沿線城市居民人均可支配收入增幅的回落程度相對較低。
在比較人均可支配收入指標(biāo)時,本文嘗試以該城市人均可支配收入與全省人均可支配收入的比值來衡量城市超額收入情況。對比高鐵開通前后收入比值可以發(fā)現(xiàn),在44個樣本城市中有29個收入比值出現(xiàn)下降,尤其是在沿江通道沿線城市中,除少數(shù)城市比值上升外,超過80%的城市比值下降。
也就是說,高鐵開通后,這些城市人均可支配收入增速與全省平均水平之間的差距出現(xiàn)了收窄。
從沿線城市的底層情況來觀察,高鐵開通對于常住人口、GDP、財政收入、人均可支配收入四個指標(biāo)的影響,并不如預(yù)期中那么樂觀。京滬高鐵穿越了東部最發(fā)達(dá)的地區(qū),串聯(lián)起了京津冀和長三角兩大巨型城市區(qū)域,高鐵開通對沿線三四線城市的影響則“有好有壞”,并沒有形成一致的影響。
而對于穿越中西部省份的沿江通道而言,沿線合肥、武漢、成都等少數(shù)幾個中心城市,集聚了周邊乃至全省的資源優(yōu)勢,對人口的吸納具有天然優(yōu)勢,高鐵開通反而加劇了周邊城市人口的流出。
而在公共財政收入、人均可支配收入等數(shù)據(jù)上,表現(xiàn)則更為明顯,沿線低等級城市即使修建高鐵,也難以提升區(qū)位優(yōu)勢,與全省平均水平之間的發(fā)展差距反而存在被拉大的可能。
五六線城市指望通過修建高鐵來“致富”的愿望,大致會落空。
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