翻譯一篇文章：
A look at the primary flight display of the 737NG
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下面讓我們來(lái)看看PFD，用不同的方式向飛行機(jī)組顯示信息。在本概述中，僅僅以我們公司B737NG飛機(jī)選裝的的PFD為例。
世界上還許多飛機(jī)，仍在沒(méi)有配備我們所說(shuō)的EFIS，或電子飛行儀表系統(tǒng)的情況下運(yùn)行。在EFIS系統(tǒng)之前有ADI（姿態(tài)方向指示器）和HSI（水平狀態(tài)指示器）。它們都是是機(jī)械儀表。
下面我們近距離看一下：
在配備EFIS的飛機(jī)中，我們使用EADI（電子姿態(tài)方向指示器）和EHSI（電子水平狀T態(tài)指示器），或PFD（主飛行顯示器）和ND（導(dǎo)航顯示器）。這些系統(tǒng)可以提供與舊的ADI和HSI顯示系統(tǒng)相同的視覺(jué)顯示，使飛行機(jī)組人員更容易讀取數(shù)據(jù)。
你可以看到EADI看起來(lái)類似于ADI。
并且PFD看起來(lái)也類似于EADI。
讓我們從基礎(chǔ)開(kāi)始。
我們首先注意到的是頂部的藍(lán)色塊和底部代表地平線的棕色塊。
藍(lán)色部分代表天空，棕色代表地面，這個(gè)邏輯說(shuō)明飛行機(jī)組要保持藍(lán)色朝上。
這個(gè)數(shù)據(jù)被稱為飛機(jī)的姿態(tài)，飛機(jī)的俯仰被認(rèn)為是機(jī)頭上下，滾動(dòng)就是字面上的飛機(jī)滾動(dòng)。（或飛機(jī)的傾斜飛行）。
這是PFD上顯示的滾轉(zhuǎn)姿態(tài)。
顯示從慣性參考系統(tǒng)中的陀螺儀獲得的姿態(tài)信息。
地面將顯示為水平線，因?yàn)樗秋w機(jī)在移動(dòng)而不是地平面在移動(dòng)。
飛機(jī)姿態(tài)顯示為飛機(jī)符號(hào)（通常被稱為“機(jī)翼”）。
如果飛機(jī)的姿態(tài)是抬頭，機(jī)翼將上升到藍(lán)色區(qū)域，如果飛機(jī)是低頭，機(jī)翼將下降到棕色區(qū)域。如果機(jī)組想要顛倒飛行，機(jī)翼將顛倒顯示一下然后迅速進(jìn)入棕色區(qū)域。
好了，現(xiàn)在我們知道飛機(jī)的姿態(tài)在EADI上顯示，但是在該儀表上還有很多其他信息。首先讓我們來(lái)看看空速。
這是在裝備EADI的B737現(xiàn)代飛機(jī)上進(jìn)行皮托管靜壓測(cè)試的簡(jiǎn)短說(shuō)明（另一篇文章）。
在此示例中，在與PFD相同的位置，您可以看到空速，但高度顯示在EADI右側(cè)的另一個(gè)指示器上。
當(dāng)空速開(kāi)始增加時(shí)，請(qǐng)注意在當(dāng)前空速指示器上，綠色指針向上移動(dòng)。
這是速度趨勢(shì)向量，并根據(jù)當(dāng)前空速和加速度預(yù)測(cè)未來(lái)10秒內(nèi)的空速。
此外，當(dāng)空速增加時(shí)，您可以在左下角看到出現(xiàn)白色數(shù)字。這是馬赫數(shù)，出現(xiàn)在0.40馬赫左右。（馬赫1是聲音的速度）
空速表指示的是飛機(jī)ADIRS的空速，為空氣數(shù)據(jù)/慣性參考系統(tǒng)計(jì)算/校準(zhǔn)的空速（CAS）。這不同于備用儀表系統(tǒng)指示的空速（指示空速），因?yàn)閭溆孟到y(tǒng)皮托管/靜態(tài)口的管路是直接連接到儀表的。
下面這張照片是關(guān)于系統(tǒng)如何工作的粗略指示，波音737NG實(shí)際上使用的空氣數(shù)據(jù)模塊，將來(lái)自傳感器的空氣數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為它們發(fā)送到計(jì)算機(jī)的電信號(hào)。
靜壓用于高度，校準(zhǔn)大氣壓力，皮托管與靜壓口一起用于提供此IAS（指示空速）。ADIRU（大氣數(shù)據(jù)/慣性參考組件）將使用AOA（攻角）校準(zhǔn)此IAS以獲得CAS（計(jì)算/校準(zhǔn)空速）
當(dāng)你使用波音737-600 / 700/800/900上的皮托管靜壓測(cè)試裝置進(jìn)行空速測(cè)試時(shí)，請(qǐng)必須記住這一點(diǎn)，如果你不想要三種不同的空速指示，請(qǐng)將AOA葉片設(shè)置在零°。
馬赫數(shù)和IAS之間也存在很大差異。
聲速被稱為1馬赫，除非你正在開(kāi)協(xié)和飛機(jī)，這不是我們想要的。飛行機(jī)組人員必須知道飛機(jī)飛得越高，將會(huì)越接近某個(gè)導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)超速的空速。
當(dāng)飛機(jī)爬升到更高的高度時(shí)，馬赫數(shù)增加，而IAS（和CAS）保持不變。
下面737CL上的皮托管靜壓測(cè)試，在升到4100英尺時(shí)空速299節(jié)。你可以看到馬赫數(shù)現(xiàn)在是0.486。
稍后當(dāng)飛機(jī)高度升到14000英尺時(shí)，你可以看到CAS仍然是299節(jié)，但馬赫數(shù)現(xiàn)在是0.590。
另請(qǐng)注意，海拔高度前面的綠色塊已經(jīng)消失。這個(gè)區(qū)塊是視覺(jué)輔助，告訴機(jī)組人員，他們?cè)诘陀谙鄬?duì)于海平面10000英尺的氣壓高度。稍后您將在737NG飛機(jī)的PFD上看到這個(gè)數(shù)字塊。
現(xiàn)在我們知道了空速指示的來(lái)源，接著讓我們來(lái)看看最大和最小空速。
最大機(jī)動(dòng)速度只在襟翼完全收上后才會(huì)出現(xiàn)。最大和最小的機(jī)動(dòng)速度是飛機(jī)會(huì)失去可操作性的空速。
這個(gè)最小值和最大值以及機(jī)動(dòng)速度來(lái)自SMYD（失速管理偏航阻尼器）組件。
該裝置從ADIRU（大氣數(shù)據(jù)/慣性參考組件）獲取飛機(jī)的空速和姿態(tài)數(shù)據(jù)。
它使用來(lái)自AOA傳感器的輸入，以獲得氣流相對(duì)于機(jī)翼的角度。（例如，無(wú)論飛機(jī)的移動(dòng)方向如何，IRS都會(huì)給出俯仰姿態(tài)，將其與AOA相結(jié)合，我們知道了飛機(jī)姿態(tài)和飛機(jī)的“飛行路徑”，必須要計(jì)算最小和最大速度）。飛行路徑是飛機(jī)在空中移動(dòng)的實(shí)際路徑，在下一張圖中用灰色箭頭表示。
這些AOA傳感器也用于失速警告系統(tǒng)，該系統(tǒng)操縱所謂的“抖桿器”，實(shí)際是搖動(dòng)駕駛桿，以指示飛行機(jī)組人員需要將桿向前推動(dòng)。在某些飛機(jī)上（特別是一些高T尾的飛機(jī)），甚至還有一個(gè)推桿，它強(qiáng)有力地將駕駛桿拉向飛機(jī)機(jī)頭，以便建立空速并擺脫即將發(fā)生的失速。
俯仰限制，這個(gè)符號(hào)代表2個(gè)機(jī)翼失速，用它來(lái)表示飛機(jī)的安全俯仰限制。這是在SMYD（失速管理偏航阻尼器）中計(jì)算的，并使用慣性參考系統(tǒng)將俯仰限制放在俯仰指示的某處。
飛行員不應(yīng)操縱飛機(jī)機(jī)頭高于俯仰限制。
了解飛機(jī)重量對(duì)最小和最大空速的計(jì)算也很重要，這些數(shù)據(jù)來(lái)自FMS（飛行管理系統(tǒng)）。FMS知道包括燃油在內(nèi)的飛機(jī)的重量，因此如果燃油量指示系統(tǒng)無(wú)法使用，則機(jī)組人員必須自己監(jiān)控燃油量并且保持FMS更新。
它使用襟翼收上電門的輸入和和襟翼位置傳感器（不要與收上電門混淆，收上電門是離散信號(hào)，0或1；傳感器發(fā)送位置信息，因此它可用于動(dòng)態(tài)速度限制計(jì)算）。
SMYD還會(huì)查看第二部SMYD（就像飛機(jī)上的大多數(shù)系統(tǒng)一樣），來(lái)檢查它的計(jì)算結(jié)果。第二部SMYD對(duì)另一個(gè)PFD顯示器執(zhí)行相同的計(jì)算任務(wù)。
然后，SMYD將此數(shù)據(jù)發(fā)送到顯示器和FCC或飛行控制計(jì)算機(jī)作為自動(dòng)駕駛限制（我們不希望自動(dòng)駕駛儀將飛機(jī)引向低速或超速）。
FQIS是燃油油量指示系統(tǒng)。
然后在空速帶的頂部有選定的速度。
此選定的空速可以來(lái)自MCP（模式控制面板）或FMS（飛行管理系統(tǒng)），取決于DFCS（數(shù)字飛行控制系統(tǒng)）處于MCP速度模式還是FMC導(dǎo)航。
當(dāng)選定的空速來(lái)自FMC時(shí)，MCP中選定的空速變?yōu)榭瞻住?/p>
然后有襟翼機(jī)動(dòng)速度，這些表示襟翼設(shè)置，加速時(shí)機(jī)組應(yīng)該朝收上選擇，減速時(shí)機(jī)組應(yīng)該朝放下選擇，以保持飛機(jī)良好的可操作性。下一張照片是我在互聯(lián)網(wǎng)上發(fā)現(xiàn)的一張757的襟翼機(jī)動(dòng)速度標(biāo)牌▼
這些襟翼機(jī)動(dòng)速度在速度帶上顯示為帶標(biāo)記的綠色數(shù)字（襟翼設(shè)置），指出了襟翼的下一個(gè)設(shè)置位置。
不同的速度對(duì)飛行機(jī)組特別重要。這些是參考速度：
首先是V1速度，稱為決斷速度，建議機(jī)組人員在此速度后，發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)不要中止起飛。
然后我們得到Vr速度，即抬輪速度，飛行機(jī)組人員將后拉桿起飛離地的速度。
接下來(lái)是V2速度，這個(gè)速度是單發(fā)爬升的最小安全起飛速度。
然后我們有Vref，它是參考著陸進(jìn)近速度。通常被飛行員用作計(jì)算著陸速度的基礎(chǔ)，并作為失速速度的裕度計(jì)算 - 通常為1.3 VS0。
VSO是著陸構(gòu)型時(shí)的失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度。可以在FMS控制顯示器（FMS CDU）上選擇實(shí)際著陸速度，這將在速度刻度上顯示為綠色“ref”。
V1，Vr，V2（V2 + 15節(jié)）和Vref（Vref +15節(jié)）。
這是Vref指示。（僅限飛行中）
現(xiàn)在讓我們更仔細(xì)地觀察可以在PFD上看到的姿態(tài)信息。
首先，我們看在PFD之上有白色空白的刻度。
這個(gè)顯示了飛機(jī)的傾斜角（滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)）。當(dāng)傾斜角度超過(guò)35度時(shí)，白色指針變?yōu)殓晟?/p>
飛行指引桿。當(dāng)您選擇DFCS模式時(shí)，如果飛行指引打開(kāi)，F(xiàn)CC（飛行控制計(jì)算機(jī)）將生成飛行指引指令，以便機(jī)組人員遵循。
側(cè)滑指示，這個(gè)小白條表示飛機(jī)經(jīng)歷的側(cè)滑量。
FPV（飛行軌跡矢量），飛行軌跡矢量顯示飛行軌跡角（上下）和偏流角（左右）。
進(jìn)近參考，當(dāng)飛行機(jī)組在甚高頻導(dǎo)航控制面板中選擇一個(gè)ILS頻率時(shí)，這個(gè)指示出現(xiàn)。
當(dāng)選擇頻率后，它將在此顯示所選頻率，所選航向和到ILS / DME站的DME距離（如果特定的ILS有DME信號(hào)）。
如果與另一個(gè)VHF導(dǎo)航控制面板上的頻率不相同，則頻率顯示為琥珀色，并帶有穿過(guò)數(shù)字的水平線。
如果在MCP中輸入的進(jìn)近航向不是左右相同，那么航向會(huì)變成琥珀色，帶有穿透的水平線，就像這樣。
航向道和下滑道刻度偏差，這些在有關(guān)使用ILS / VOR / MB測(cè)試裝置測(cè)試飛機(jī)的部分中有更詳細(xì)的解釋，有關(guān)此測(cè)試集的更多信息，請(qǐng)參閱航電工具部分的ILS/VOR/MB測(cè)試集頁(yè)面。
指點(diǎn)信標(biāo)。在航空電子工具部分的ILS / VOR / MB測(cè)試集頁(yè)面上也更詳細(xì)地解釋了這一點(diǎn)。
請(qǐng)注意，這張照片是在737CL上拍攝的，而不是像本文其余部分那樣在737NG上拍攝的。
上升的跑道。上升的跑道是給飛行機(jī)組人員的視覺(jué)指示，表明飛機(jī)在著陸前的最后時(shí)刻正在向跑道靠近。
當(dāng)截獲航向道并且RA（無(wú)線電高度計(jì)）低于200英尺時(shí)，這條上升的跑道將會(huì)出現(xiàn)。
我工作的公司，在我們的737下一代機(jī)隊(duì)中沒(méi)有這個(gè)選項(xiàng)，所以下面是一架非EFIS的波音737CL。
決斷高度。（在737NG上稱為“進(jìn)近最小值”）。在精確進(jìn)近中，在達(dá)到這個(gè)決策高度之前，飛行員可以執(zhí)行所謂的復(fù)飛。決策高度取決于飛機(jī)的著陸類別。Cat I和II著陸200英尺，Cat IIIa 100英尺，Cat IIIb 50英尺。在Cat IIIc中它將是0英尺，但Cat IIIc沒(méi)有使用。
決策高度可以選擇為無(wú)線電高度或氣壓高度，在這里，它是無(wú)線電高度。
請(qǐng)注意，海拔高度標(biāo)尺上的綠色箭頭是氣壓決策高度指示器，不會(huì)對(duì)無(wú)線電高度決策高度產(chǎn)生影響。
當(dāng)選擇決策高度為氣壓高度時(shí)，讀數(shù)顯示在PFD的底部，決策高度將在指針處顯示綠線，表示它現(xiàn)在處于激活狀態(tài)。
無(wú)線電高度。無(wú)線電高度僅在離地2500英尺以下有效，因此僅在2500英尺以下顯示。
此處顯示的無(wú)線電為-4，這是很正常的。理想的情況是，當(dāng)飛機(jī)主輪剛剛接觸到地面（并且RA天線所在的機(jī)頭還在空中）時(shí)，無(wú)線電高度將為0英尺。
無(wú)線電高度表天線位于前起落架的后面。下圖是將天線從飛機(jī)上拆下并且電纜脫開(kāi)。
（上周得到這個(gè)，機(jī)身噴漆時(shí)，隨著無(wú)線電高度表天線一起......）
GPWS通告。這些信息告知機(jī)組人員有關(guān)GPWS的狀態(tài)?，F(xiàn)在我們使用EGPWS，這在EGPWS部分有詳細(xì)解釋。
這個(gè)通告可以是WINDSHEAR或PULL UP。
接著是高度指示，選擇高度游標(biāo)和高度帶頂部的數(shù)字讀數(shù)。
當(dāng)前高度指示顯示ADC或ADIRU的當(dāng)前氣壓高度（取決于安裝）。
當(dāng)海拔低于10000英尺時(shí)，你可以看到數(shù)字讀數(shù)前面的綠色十字線。
當(dāng)海拔高度低于0英尺時(shí)，陰影線顯示為負(fù)值。
當(dāng)達(dá)到所選高度時(shí)，數(shù)字讀數(shù)變?yōu)榇煮w，高度讀數(shù)周圍的高度框以琥珀色突出顯示。如果高度由于某種原因偏離選定高度，則會(huì)閃爍。
氣壓設(shè)置低于綠色的海拔高度。
（有關(guān)QNH，QFE和STD設(shè)置的原因和方式及其重要性，請(qǐng)參閱導(dǎo)航和自動(dòng)飛行部分。
如果設(shè)置為STD，則此氣壓設(shè)置為1013 HPa（或milibar）。選定的氣壓設(shè)置將以白色顯示在STD下方。
著陸高度。機(jī)組人員進(jìn)入FMS選擇出發(fā)和到達(dá)機(jī)場(chǎng)。著陸高度在高度刻度上顯示地面高度。
著陸高度將顯示為起飛機(jī)場(chǎng)，直到400海里或飛行計(jì)劃距離的一半。以先到為準(zhǔn)。
垂直速度指示。目前大多數(shù)垂直速度指示器都是IVSI，它們是瞬時(shí)垂直速度指示器。這些IVSI從IRS（正常輸入是空氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)）獲得垂直加速度，這樣就可以更快地顯示垂直速度，而不僅僅是常規(guī)空氣數(shù)據(jù)垂直速度指示。
如果在MCP上選擇垂直速度，則會(huì)在此刻度上顯示選定的垂直速度游標(biāo)。
TCAS，空中防撞系統(tǒng)在PFD和IVSI（慣性垂直速度指示器）上顯示數(shù)據(jù)。
現(xiàn)在，S模式的空中交通管制（ATC）應(yīng)答機(jī)與其他飛機(jī)通信，并將此信息通過(guò)TCAS傳輸。TCAS可以利用這種通信向機(jī)組提供RA（決斷咨詢）。
這意味著機(jī)組必須下降，保持高度或爬升以避免與另一架飛機(jī)相撞。
S模式ATC應(yīng)答機(jī)與其他飛機(jī)通信，并根據(jù)高度信息，當(dāng)前爬升率，地形凈空等決定誰(shuí)將下降并且誰(shuí)將爬升。
在PFD上，它顯示一個(gè)“請(qǐng)勿進(jìn)入”區(qū)域，由頂部或底部的紅色框，或者兩者都有描繪的一個(gè)區(qū)域，標(biāo)識(shí)機(jī)組人員在這里應(yīng)該遠(yuǎn)離其他空中交通。
在IVSI上，TCAS也會(huì)在垂直速度顯示中顯示“不進(jìn)入”區(qū)域。還要避開(kāi)入侵飛機(jī)。
然后是航向顯示。
首先，當(dāng)前的航向是中間朝下的白色三角形。
綠色磁盤表示它顯示磁航向，這是我們機(jī)隊(duì)的默認(rèn)值。運(yùn)行在最北或最南端的飛機(jī)可能將此設(shè)置為TRU（真航向）。
然后是選定的航向，以洋紅色顯示。
航跡指示器，此針指向飛機(jī)的航跡。
然后是飛行方式通告器，可以使用MCP（方式控制面板）選擇。
在這張圖片中，我們選擇了Flight Director，但尚未在MCP上選擇方式。
這里我們還是將Flight Director作為主要的DFCS模式，但在這里我們選擇了APP（進(jìn)近）方式。
這些指示周圍的綠框是“方式更改突出顯示”，在每次接通后顯示10秒鐘。
這是選擇了APP方式但尚未接通，它們?cè)诮油ㄖ甘鞠虏匡@示為白色。
頂部的三個(gè)方框是自動(dòng)油門，滾轉(zhuǎn)和俯仰方式▼
而這個(gè)區(qū)域是A / P狀態(tài)指示器▼
下一張照片顯示了自動(dòng)駕駛在CMD，自動(dòng)油門預(yù)位（白色），航向選擇設(shè)定為滾轉(zhuǎn)方式，并為俯仰模式選擇了VNAV路徑（來(lái)自FMC的垂直飛行路徑）。
在飛行期間，一部自動(dòng)駕駛可以處于CMD狀態(tài)，當(dāng)機(jī)組人員選擇APP（進(jìn)近）模式時(shí)，可以選擇雙自動(dòng)駕駛儀（飛機(jī)在不低于800英尺的無(wú)線電高度，以便第二個(gè)自動(dòng)駕駛儀接通）。
自動(dòng)油門的不同的模式有：
ARM：這意味著自動(dòng)油門已準(zhǔn)備好，等待輸入開(kāi)始工作。
當(dāng)飛機(jī)在地面上時(shí)，自動(dòng)油門處于預(yù)位狀態(tài)，并且你選擇自動(dòng)油門系統(tǒng)到ARM位，在THR HOLD（油門保持）后，自動(dòng)油門在爬升過(guò)程中斷開(kāi)，以確保自動(dòng)油門系統(tǒng)中的任何故障都不會(huì)影響在這個(gè)關(guān)鍵飛行階段的油門。
在下降時(shí)，當(dāng)自動(dòng)油門處于RETARD模式，當(dāng)油門桿碰到后止動(dòng)時(shí)，自動(dòng)油門也處于ARM。
N1：當(dāng)飛行機(jī)組起飛時(shí)選擇TO/GA（起飛/復(fù)飛），自動(dòng)油門將選擇到起飛推力N1。如果機(jī)組進(jìn)近時(shí)選擇TO/GA，自動(dòng)油門將選擇到復(fù)飛推力N1，如果機(jī)組再次按下TO/GA，自動(dòng)油門將選擇到最大復(fù)飛推力N1。
只有當(dāng)飛機(jī)處于起飛、爬升或最大復(fù)飛推力模式時(shí)，N1模式才有效。
在這種模式下，自動(dòng)油門不控制飛機(jī)速度，自動(dòng)油門只提供一個(gè)設(shè)定的推力，DFCS的俯仰通道控制飛機(jī)速度。
對(duì)于爬升功能，N1用于VNAV爬升和LVL CHG（高度層改變）爬升。在這些模式下，MCP上的N1燈將點(diǎn)亮。（當(dāng)模式不變時(shí)，MCP上的燈將熄滅）。
FMC SPD或MCP SPD：與N1模式不同，該模式使用自動(dòng)油門系統(tǒng)（發(fā)動(dòng)機(jī)推力）來(lái)控制飛機(jī)的速度。
VNAV用于FMC SPD，V/S（垂直速度）模式或LVL CHG（高度層改變）或ALT HOLD用于MCP SPD。
在此模式下，MCP面板上的速度指示燈可能亮起（當(dāng)模式不變時(shí)，MCP上的燈熄滅，在VNAV巡航中，燈將保持熄滅，例如，指示速度模式不能更改為N1模式）。
VNAV模式將處于N1模式，直到飛機(jī)獲得所選高度和高度，然后自動(dòng)油門自動(dòng)進(jìn)入FMC速度模式（在VNAV中，F(xiàn)MC控制飛機(jī)速度），MCP上的速度窗口將變?yōu)榭瞻祝砻鱂MC正在控制速度。
如我所說(shuō)，MCP上的速度指示燈不會(huì)亮起，表示此時(shí)速度模式無(wú)法更改。
注意，在該模式下，α層保護(hù)激活，α層是自動(dòng)油門系統(tǒng)允許飛機(jī)進(jìn)入的最低速度。
GA：GA（復(fù)飛）模式是當(dāng)機(jī)組人員想要中止進(jìn)近，并嘗試進(jìn)行“復(fù)飛”時(shí)的模式。
當(dāng)按下一次TO/GA（兩種功能是一個(gè)電門）時(shí)，飛機(jī)將處于該GA模式。如果飛行機(jī)組再次按下此電門，飛機(jī)將進(jìn)入最大復(fù)飛推力，并且MCP上的N1燈將點(diǎn)亮。
正常的GA模式（即只按一次TO/GA開(kāi)關(guān)）不會(huì)將自動(dòng)油門設(shè)置為N1或速度模式，因?yàn)樽詣?dòng)油門有一個(gè)內(nèi)部計(jì)算的推力值，以實(shí)現(xiàn)8%的爬升坡度，因此不遵循FMS SPD或MCP SPD選擇（因此不是速度模式）。
RETARD：有兩種減速模式，一種是下降減速，另一種是拉平減速（拉平是著陸前飛機(jī)的抬頭力矩）。當(dāng)飛機(jī)到達(dá)TOD（下降頂部）時(shí)，自動(dòng)油門模式將延遲，油門將緩慢回到慢車止動(dòng)位置。當(dāng)它們到達(dá)慢車止動(dòng)位時(shí)，自動(dòng)油門模式變?yōu)锳RM（預(yù)位），直到另行選擇。
在下滑道捕獲時(shí)，自動(dòng)油門模式自動(dòng)切換到MCP SPD，DFCS俯仰為G/S，DFCS使用升降舵操縱飛機(jī)，保持在正確的垂直飛行路徑上，自動(dòng)油門調(diào)整進(jìn)近速度，MCP上的速度燈亮。在無(wú)線電高度為50英尺時(shí)，DFCS將拉平離散信號(hào)發(fā)送至自動(dòng)油門，在無(wú)線電高度為24英尺時(shí)，自動(dòng)油門切換至拉平減速，并關(guān)閉MCP上的N1和速度燈。
THR HLD：起飛后，自動(dòng)油門自動(dòng)斷開(kāi)與油門的連接，以避免系統(tǒng)中任何可能影響此關(guān)鍵飛行階段油門桿的故障。
FMC計(jì)算不同飛行階段的N1限值，并將其發(fā)送給自動(dòng)油門，以獲取這些飛行階段的推力設(shè)置。
這些TMA（推力模式通告）是TO（起飛）、R-TO（中斷起飛）、CLB（爬升）、R-CLB（減推力爬升）、CRZ（巡航）、GA（復(fù)飛）、CON（最大連續(xù)推力）。
滾轉(zhuǎn)和俯仰通道可以選擇到DFCS A/P（自動(dòng)駕駛儀），這種自動(dòng)駕駛儀的基本操作稱為CWS（駕駛盤操縱），在這種模式下，機(jī)組人員操作飛機(jī)就像沒(méi)有啟動(dòng)接通駕駛儀一樣。飛機(jī)的操縱現(xiàn)在是通過(guò)力傳感器和飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
當(dāng)機(jī)組在MCP選擇CWS或CMD（指令）模式不工作時(shí)，DFCS將進(jìn)入CWS模式。
如果機(jī)組在MCP上選擇了CMD（指令），例如選擇‘HDG SEL’，則DFCS將轉(zhuǎn)到CMD模式，滾轉(zhuǎn)通道將顯示HDG SEL，如下圖所示。
有以下這些不同的滾轉(zhuǎn)方式：
HDG SEL（航向選擇）：非常簡(jiǎn)單，你選擇你想要飛行的航向，然后選擇MCP上的HDG SEL開(kāi)關(guān)。
VOR/LOC（VOR航道）：選擇該模式著陸時(shí)將沿VOR徑向或者航道飛行。
LNAV（水平導(dǎo)航）：這是FMC導(dǎo)航的滾轉(zhuǎn)模式。即水平導(dǎo)航模式。
然后我們來(lái)到最后一個(gè)部分，即俯仰模式通道。
有下面這些不同的模式：
TO/GA（起飛/復(fù)飛）：按壓TO/GA電門時(shí)，此模式激活。在起飛模式下，飛行指引儀首先指示機(jī)頭朝下，使飛機(jī)保持在地面上，速度達(dá)到Vr，飛機(jī)將迅速向上起飛。升空后，高于某一無(wú)線電高度，飛行機(jī)組可以選擇自動(dòng)駕駛到CMD或CWS模式。
V/S（垂直速度）：垂直速度用于在MCP上設(shè)置特定的垂直速度，然后飛機(jī)以該速度爬升或下降（取決于設(shè)定的速度）。如果飛機(jī)處于爬升模式，空速低于失速速度的1.3倍或接近最大速度，V/S模式將變?yōu)長(zhǎng)VL CHG。
ALT ACQ（高度截獲）：當(dāng)飛機(jī)達(dá)到MCP設(shè)定的高度時(shí)，DFCS俯仰首先指示ALT ACQ（已截獲高度），然后自動(dòng)切換到ALT HOLD。
ALT HOLD（高度保持）：在此模式下，DFCS保持選擇的高度。如果飛機(jī)正在爬升中，它將越過(guò)計(jì)劃高度，并返回到按下ALT HOLD（高度保持）按鈕時(shí)的高度。
VNAV SPD（垂直導(dǎo)航速度）：當(dāng)DFCS處于VNAV時(shí)，當(dāng)飛機(jī)爬升到FMC高度時(shí)，VNAV SPD模式激活，直到達(dá)到MCP高度（然后進(jìn)入高度保持），飛行機(jī)組在該高度飛行，直到準(zhǔn)備好繼續(xù)爬升到FMC高度，然后按下VNAV。再次按下按鈕返回VNAV SPD模式。
VNAV PTH（垂直導(dǎo)航軌跡）：當(dāng)達(dá)到FMC高度時(shí)，VNAV PTH變?yōu)榛顒?dòng)狀態(tài)。在TOD（下降的頂部），VNAV PTH將繼續(xù)保持活躍狀態(tài)，但這也需要LNAV。如果沒(méi)有可用的LNAV，VNAV PTH將脫離。此時(shí)機(jī)組人員仍然可以選擇VNAV SPD進(jìn)行下降。
MCP SPD（方式控制板速度）：當(dāng)機(jī)組人員選擇LVL CHG（水平變化）時(shí)，將顯示此信息。機(jī)組人員必須在MCP上選擇新的高度，然后按LVL CHG按鈕啟動(dòng)此功能。如果飛機(jī)處于VNAV狀態(tài)，則IAS / MACH指示器上指示的新MCP SPD（以及目標(biāo)速度）將是此時(shí)的FMC速度。
如果在DFCS處于任何其他模式時(shí)按下LVL CHG，那么IAS / MACH指示器指示將是當(dāng)時(shí)的空速。
G / S（下滑道）：當(dāng)機(jī)組人員選擇APP（進(jìn)近）時(shí)，此模式將被預(yù)位，直到截獲到G / S，然后DFCS將跟隨G / S到跑道入口。
FLARE（拉平）：這是著陸前的最后一刻，DFCS俯仰通道將在著陸前（~50英尺無(wú)線電高度）控制飛機(jī)抬頭。
技術(shù)上來(lái)說(shuō)，僅用一部自動(dòng)駕駛執(zhí)行自動(dòng)拉平是可能的，但它不是為了讓這樣做而設(shè)計(jì)的。在單套自動(dòng)駕駛進(jìn)近時(shí)，自動(dòng)駕駛應(yīng)在決策高度處關(guān)閉，使用人工著陸，我們不能信任由任何一個(gè)單套系統(tǒng)，去完全控制飛機(jī)自動(dòng)著陸到地面上。
如果你還想了解更多，關(guān)于這些信息都是是哪些組件發(fā)送到DU上的（比如，在雨雪天氣的外站，你想弄清楚為什么你DU上有些指示不見(jiàn)了），可以轉(zhuǎn)到 SDS 31-62-00，去查找每個(gè)指示來(lái)自哪個(gè)組件。
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