之前討論完737推力管理與穩(wěn)定進(jìn)近，現(xiàn)在來討論一個(gè)仁者見仁、智者見智的部分--737下降計(jì)劃。目的是介紹一些相關(guān)的理論知識(shí)，通過分析不同下降策略的特點(diǎn)，從而建立飛機(jī)合理的高距比觀念和科學(xué)的飛機(jī)狀態(tài)管理。通過這個(gè)帖子的討論讓飛行機(jī)組能對飛機(jī)狀態(tài)和運(yùn)動(dòng)趨勢有個(gè)更清晰的判斷，對不同的下降策略的特點(diǎn)有更直觀的了解，把機(jī)組下降時(shí)可以使用的多種策略以“工具箱”的方式呈現(xiàn)，根據(jù)實(shí)際情況需要從“工具箱”里面選擇最適合當(dāng)時(shí)場景的策略，完成一個(gè)心中有數(shù)的下降計(jì)劃。文中內(nèi)容盡可能依據(jù)手冊，也包含部分實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，對于經(jīng)驗(yàn)部分會(huì)用藍(lán)色字體單獨(dú)標(biāo)注，作為技術(shù)探討，使用時(shí)請加強(qiáng)判斷。
從巡航高度下降到終端區(qū)時(shí)飛行員的工作量顯著加大，下降過程中需要不斷針對ATC指令、程序高度限制、危險(xiǎn)天氣信息、結(jié)冰情況以及其他交通情況不斷的對下降計(jì)劃作出相應(yīng)的調(diào)整，目的是讓飛機(jī)能以正確的速度和形態(tài)加入著陸機(jī)場的進(jìn)近程序并安全落地。我們來看FMC計(jì)算的下降剖面，如圖：
圖中數(shù)據(jù)采集于真實(shí)航班運(yùn)行時(shí)FMC計(jì)算的剖面，條件為下降風(fēng)為靜風(fēng)，標(biāo)準(zhǔn)大氣，Nav Path軌跡下降，F(xiàn)AF點(diǎn)之前計(jì)算機(jī)沒有輸入任何高度速度限制。700型和800型略有差別，不同重量下剖面也略有高低，圖中數(shù)據(jù)主要是一個(gè)參考，從數(shù)據(jù)中可以看出來以下幾個(gè)特點(diǎn)：
●油門慢車情況下，相同表速，飛機(jī)所在高度越高，下降剖面越陡峭；下降速度越大，下降剖面越陡峭。當(dāng)你用310kts的速度下降時(shí)，在100nm位置FMC通過微積分計(jì)算的高度大概在36000英尺上下，下降高距比達(dá)到了350英尺：1海里。（為了統(tǒng)一成業(yè)內(nèi)術(shù)語，帖子之后提到的高距比沒有單位，高度除于100。即此時(shí)高距比為3.5：1。另外下降時(shí)的估算在米和英尺之間切換容易造成混亂，全文高度單位將統(tǒng)一使用英尺。）
●在不使用額外阻力裝置的情況下，飛機(jī)下降時(shí)水平位移的距離越遠(yuǎn)、下降的速度越大相應(yīng)可以達(dá)到的下降梯度就越大，但是隨著水平位移的距離越短這個(gè)下降梯度要相應(yīng)減少。
●不同的下降策略獲得不同的下降剖面，速度250kts下降剖面相較于310kts，280kts，210kts速度下降高距比更接近于3：1。
●速度210kts接近飛機(jī)最佳升阻比速度，飄降能力強(qiáng)，高距比明顯低于3：1。
●因?yàn)檫^渡高度層或修正海平面氣壓高度10000英尺以下速度不得大于250kts，所以使用不同下降速度的剖面都會(huì)逐漸統(tǒng)一，但速度210kts下降剖面則略低一些。飛機(jī)光潔形態(tài)下過渡高度層越高的目的地機(jī)場下降梯度相應(yīng)減小。
●前期若飛機(jī)比3：1高距比略高可先通過增加下降率和下降速度獲得更大的下降梯度修正，60nm左右再判斷飛機(jī)高低情況會(huì)比較簡單，當(dāng)然若高度高很多不要等到60nm左右再?zèng)Q策，請及時(shí)提早使用減速板。
從原理上比較好解釋這樣的現(xiàn)象，高高度時(shí)空氣密度小，動(dòng)壓相對小，相同表速飛機(jī)能用更陡的下降梯度，隨著高度下降空氣密度增加，相同地速的動(dòng)壓增加，下降梯度逐漸減小。速度越大阻力越大，能量消耗越多，相應(yīng)能獲得更陡的下降梯度。飛機(jī)越接近光潔速度升阻比越大，飛機(jī)飄降能力越強(qiáng)。
飛機(jī)整個(gè)的下降過程原理上就是一個(gè)能量管理的過程，通過減少飛機(jī)的能量讓飛機(jī)以合理的速度和高度移動(dòng)到機(jī)場五邊。飛機(jī)的能量補(bǔ)充主要有兩個(gè)方面，隨著高度下降飛機(jī)勢能不斷轉(zhuǎn)化成飛機(jī)動(dòng)能以及發(fā)動(dòng)機(jī)通過燃油燃燒補(bǔ)充的飛機(jī)動(dòng)能。而飛機(jī)的能量消耗主要是飛機(jī)的下降時(shí)的水平位移和飛機(jī)阻力的消耗。假設(shè)飛機(jī)從巡航高度開始下降，去除相同的變量勢能，要減少飛機(jī)能量，可以通過延長油門慢車時(shí)的飛機(jī)位移、減少發(fā)動(dòng)機(jī)慢車工作時(shí)間和增加飛機(jī)阻力消耗實(shí)現(xiàn)。
在不使用減速板、起落架和襟翼等裝置產(chǎn)生額外阻力消耗的情況下，若下降時(shí)使用較小的速度會(huì)延長發(fā)動(dòng)機(jī)慢車工作時(shí)間和減小飛機(jī)阻力損耗；同理若下降時(shí)使用較大的速度雖然會(huì)減少發(fā)動(dòng)機(jī)慢車工作時(shí)間但會(huì)增加飛機(jī)阻力損耗，這是一個(gè)此消彼長的關(guān)系。若飛機(jī)從35000英尺開始下降，油門慢車情況下，310kts和210kts的速度差導(dǎo)致的時(shí)間差大概是5分鐘，油耗按慢車800公斤/小時(shí)估算，兩者產(chǎn)生大約60~70公斤的燃油消耗差值。所以如果單純從節(jié)油的角度出發(fā)，過大或過小的下降速度都不節(jié)油，節(jié)油涉及到航空公司的成本指數(shù)政策，通俗的說節(jié)省單次航班的燃油會(huì)增加飛行機(jī)組的飛行時(shí)間，相較于節(jié)省的燃油成本，航空公司更愿意讓你快飛多飛航班創(chuàng)造更大的價(jià)值，就不詳細(xì)討論了。
言歸正傳，從上飛機(jī)開始，飛行教員就教導(dǎo)我們下降高距比要按3：1（1:3是錯(cuò)誤的說法）這個(gè)梯度計(jì)算，這個(gè)高距比的依據(jù)是怎么來的。從《FCTM》下降計(jì)劃部分上看看有哪些關(guān)鍵信息，橙色部分為原文摘抄，在這里選取幾個(gè)關(guān)鍵的部分作為探討。
1、在靜風(fēng)并使用經(jīng)濟(jì)速度下降時(shí)，每下降1000英尺所需要的水平距離約為3海里。下降率取決于推力、阻力、空速計(jì)劃和全重。
飛機(jī)經(jīng)濟(jì)速度下降時(shí)每下降1000英尺飛機(jī)需要水平距離約為3海里。也就是說飛機(jī)移動(dòng)1海里需要約330英尺，高距比為3.1：1。目前公司的下降經(jīng)濟(jì)速度為285kts，對比之前的280kts的曲線圖基本符合這個(gè)高距比。因?yàn)橄陆堤荻仁艿蕉鄠€(gè)因素影響，如飛機(jī)重量，下降時(shí)的空中風(fēng)以及可能的防冰使用，過渡高度層高度，目的地機(jī)場的溫度和修正海壓，管制員的空中調(diào)配以及飛行機(jī)組估算時(shí)的便利性等等因素影響，3：1是一個(gè)比較有裕度的合理的高距比。
2、在慢車推力和減速板打開或收起時(shí)，20000英尺以下可用的下降率列在下降率表中。這些下降率適用于有和無小翼的飛機(jī)。
這個(gè)表格大家往往容易忽略了20000英尺以下這個(gè)條件，前文我們說到高高度因?yàn)榭諝饷芏鹊脑騽?dòng)壓小，所以在高高度固定表速下降能獲得更大的下降率，低高度則下降率減小。
經(jīng)驗(yàn)參考：在沒有切變風(fēng)的情況下，737NG飛機(jī)20000英尺附近維持250kts表速的典型下降率為1700英尺/分，但在10000英尺附近對應(yīng)的大約是1500英尺/分，在30000英尺對應(yīng)的下降率則大約是2000英尺/分，其他下降速度同理。相同速度情況下，737MAX下降率比NG型稍小。
3.減速有困難時(shí)，可能需要一段平飛。按照減速計(jì)劃，平飛時(shí)從280海里/小時(shí)減到250海里/小時(shí)，如果不使用減速板，737NG大約需要25秒的時(shí)間和2海里的距離（737MAX大約需要30秒和2.5海里的距離）。平均全重時(shí)，737NG還需要額外的35秒的時(shí)間和3海里的距離（737MAX還需要額外的55秒的時(shí)間和4海里的距離）來減速到襟翼收上機(jī)動(dòng)速度。使用減速板來幫助減速737NG可以節(jié)約50%（737MAX可以節(jié)約10%）的時(shí)間和距離。
可以看出當(dāng)平飛時(shí)737NG飛機(jī)從280kts減速到光潔大約需要2+3=5海里左右的距離，737MAX飛機(jī)需要2.5+4=6.5海里的距離，當(dāng)使用500英尺/分的下降率減速時(shí)，以上減速距離需要適當(dāng)增加。對比3：1的高距比，280kts左右的速度，737NG大約需要1500英尺的裕度來減速，737MAX大約需要2000英尺的裕度來減速，考慮到梯度本身的裕度，737飛機(jī)略比3：1高距比低1000~2000英尺是一個(gè)非常合理的狀態(tài)，此時(shí)的下降狀態(tài)既經(jīng)濟(jì)又留有適當(dāng)?shù)母叨仍６?。但是要明確不考慮空中風(fēng)的情況下，就算飛機(jī)在3：1的高距比上高度也是有裕度的，相較于280kts下降，用250kts的速度下降裕度會(huì)相應(yīng)減少，310kts的速度下降裕度會(huì)相應(yīng)增加。同理，如果水平位移的距離越長下降梯度越陡，相較于3：1的高距比，水平位移的距離越長裕度也相應(yīng)增加。
4.在空中使用減速板時(shí)，操縱飛機(jī)的飛行員應(yīng)將一只手一直放在減速板手柄上。這可以有助于在不需要減速板時(shí)，防止減速板伸出。飛行中，不要將減速板手柄置于超過飛行卡位的位置。
使用減速板時(shí)飛行機(jī)組把手放在減速板手柄上是一個(gè)非常好的習(xí)慣，并且要明確減速板使用位置是以手柄側(cè)面黑色的水平三角形指示位置為準(zhǔn)。
5.通常不使用襟翼來增大下降率，避免使用起落架來增加阻力，以減輕旅客的不適并且延長起落架門的使用壽命。
快速下降通常在起落架收上的情況下進(jìn)行。然而，當(dāng)懷疑結(jié)構(gòu)的整體性及必須限制空速時(shí)，放下起落架能提供更令人滿意的下降率。若在下降中使用起落架，要遵守起落架標(biāo)牌速度。
通常不要使用襟翼來增大下降率，避免使用起落架來增加阻力，但在一些特殊場景下使用是飛行機(jī)組綜合決斷的一個(gè)后備選擇。這里舉一個(gè)例子，一次在無特殊地形的某場壓機(jī)場，由于特殊用戶開始活動(dòng)，管制員指揮保持一個(gè)6300米過走廊口，飛機(jī)已經(jīng)減速至接近光潔的速度，程序上這個(gè)點(diǎn)距離接地區(qū)還有40海里。管制要求必須嚴(yán)格程序盡快落地，因?yàn)檫@個(gè)場景下飛機(jī)高距比5：1，飛行機(jī)組向管制申請加入等待得到的答復(fù)是：“等待可以，但是等待時(shí)間無法確定，建議盡快落地?！憋w行機(jī)組申請機(jī)動(dòng)延長五邊下高度也被駁回，必須嚴(yán)格程序進(jìn)近。這樣的場景讓飛行機(jī)組陷入被動(dòng)的局面，綜合考慮沒有較大的空中順風(fēng)以及明顯的地形限制機(jī)組決定開始進(jìn)近，同時(shí)使用襟翼，減速板和起落架來增大下降率就成了唯一選擇。原理是增加阻力和阻力作用的時(shí)間，使用高度層改變讓油門收光，拉出減速板下降高度，此時(shí)核實(shí)速度低于270kts的限制，實(shí)際速度220kts放出起落架；核實(shí)飛行高度低于20000英尺，當(dāng)時(shí)放襟翼的高度是18000英尺，依次放襟翼至襟翼5位置。雖然繼續(xù)釋放襟翼能進(jìn)一步增加阻力，但是標(biāo)牌速度裕度會(huì)顯著減小，從襟翼5的250kts減小至襟翼15的200kts左右，并且大于襟翼15使用減速板飛機(jī)會(huì)產(chǎn)生明顯的抖動(dòng)會(huì)降低安全裕度和旅客舒適度。保持使用減速板、起落架、襟翼5的情況下，高度層改變目標(biāo)速度195kts，這個(gè)速度下飛機(jī)也不容易出現(xiàn)過大下降率的情況，飛機(jī)在五邊13海里建立航道并回到正常下滑軌跡。5：1的高距比在40海里這個(gè)位置幾乎已經(jīng)達(dá)到飛機(jī)下降性能的極限，若距離增加或有較大頂風(fēng)裕度增加，距離減小或較大順風(fēng)受到穩(wěn)定進(jìn)近要求的限制可以說是超越了極限，建議等待或者改航備降。分享例子目的讓飛行機(jī)組有一個(gè)參照，避免不了解飛機(jī)性能的情況下盲目進(jìn)近，做出超出性能極限的誤判和操作，導(dǎo)致嚴(yán)重差錯(cuò)事件的發(fā)生。
對于機(jī)組來說，如何制定下降計(jì)劃最需要四個(gè)方面的信息：預(yù)計(jì)的水平位移、需要下降多少高度、何時(shí)開始下降、選擇多少下降率。
1、預(yù)計(jì)的水平位移
預(yù)計(jì)的水平位移是指飛機(jī)從巡航高度到五邊接地的預(yù)計(jì)總距離，主要有三種途徑獲得。但這個(gè)距離很多情況下會(huì)因?yàn)锳TC指揮直飛或者機(jī)動(dòng)而改變，需要飛行機(jī)組根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整。
?、佟?yán)格CDU進(jìn)港程序進(jìn)近的話，那么CDU進(jìn)程頁面的總距離就是距離接地點(diǎn)的水平位移了。如果目的地機(jī)場是一個(gè)不太繁忙的中小型機(jī)場，CDU上的距離通常就是接近真實(shí)水平位移，但是對于繁忙的大型機(jī)場，為了滿足調(diào)配需要會(huì)有很多的高度和速度限制，進(jìn)場程序也設(shè)計(jì)的也比較大，此時(shí)如果與前機(jī)間隔好，管制會(huì)指揮飛行機(jī)組縮小進(jìn)近程序，這種情況CDU顯示的距離就不太有參考的意義。但如果遵守進(jìn)場程序限制，飛機(jī)的下降剖面是遠(yuǎn)低于3：1的高距比的，所以飛行機(jī)組可以選擇根據(jù)程序限制制定下降計(jì)劃。
優(yōu)缺點(diǎn)：進(jìn)程頁面直接顯示，簡潔直觀，如果嚴(yán)格進(jìn)場程序參考性強(qiáng)，適合遠(yuǎn)距離時(shí)參考。進(jìn)場間隔足夠又滿足越障的情況下，管制員可能指揮直飛，需要按需從新評估下降計(jì)劃，出現(xiàn)下降剖面偏高的情況。
?、?、本場有VOR/DME臺(tái)，可以從DME臺(tái)顯示的距離得出當(dāng)前飛機(jī)位置距離導(dǎo)航臺(tái)的距離。如圖：
優(yōu)缺點(diǎn)：傳統(tǒng)導(dǎo)航，能從ND上的DME距離得出一個(gè)大概的距離參考，存在較大直飛可能性的機(jī)場比較適用，F(xiàn)MC故障時(shí)依然有效。若本場沒有DME臺(tái)，可以用CDU上的FIX頁面的點(diǎn)參考。遠(yuǎn)距離時(shí)參考性比較強(qiáng)，隨著距離縮小誤差會(huì)逐漸增大。
?、?、MAP方式下范圍圈與FIX頁面輸入的距離圈相加獲得。
這種方法是在60海里以內(nèi)針對實(shí)際情況需要進(jìn)行評估進(jìn)場時(shí)的預(yù)計(jì)水平位移，如圖：
優(yōu)缺點(diǎn)：60nm以內(nèi)非常直觀，通過ND上的累加獲得相對精確的預(yù)計(jì)五邊距離。此方法是前兩種方式的重要補(bǔ)充。讓機(jī)組保持良好的處境意識(shí)，按最小水平位移計(jì)劃下降，哪怕管制員指揮直飛也能很好應(yīng)對。
2、需要下降多少高度
所需下降的高度=當(dāng)前飛機(jī)英尺高度-目的地機(jī)場英尺標(biāo)高。當(dāng)前巡航30100英尺，若目的地機(jī)場為上海（標(biāo)高10英尺），則需要下降約30000英尺；若目的地機(jī)場為成都（標(biāo)高1680英尺），則需要下降約28400英尺；若目的地機(jī)場為昆明（標(biāo)高6900英尺），則需要下降約23200英尺。
3、何時(shí)開始下降
通常決策合適開始下降最直觀的參考就是FMC計(jì)算的下降頂點(diǎn)，考慮到程序高度速度限制、空中風(fēng)、大氣溫度偏差、地面修正海壓等等因素，需要在下降頂點(diǎn)前30~40nm就要開始評估何時(shí)開始下降。在高距比接近3：1時(shí)就應(yīng)該主動(dòng)申請下降，如果空中順風(fēng)較大或者管制限制下降速度較小時(shí)，應(yīng)該提前申請下降。如果計(jì)算機(jī)航路頁面和下降頁面設(shè)置了合適的高度速度限制，預(yù)計(jì)的下降目標(biāo)速度以及下降預(yù)報(bào)頁面輸入相關(guān)數(shù)據(jù)，這時(shí)FMC計(jì)算的下降頂點(diǎn)就非常具有參考性。
4、選擇多少下降率
當(dāng)飛機(jī)沿著3：1高距比下降時(shí)多少下降率是合適的呢？我們來看這個(gè)式子：
300/1=VS×60/GS→VS=300×GS/60→VS=5×GS→VS=GS/2×10
飛機(jī)每下降300英尺需要移動(dòng)1海里等于每分鐘下降率乘以60分鐘再除以每小時(shí)的地速，從而得出若飛機(jī)按3：1高距比下降的話，下降率數(shù)值等于5倍的地速或者說地速除于2再乘以10。根據(jù)這個(gè)式子我們得出如下結(jié)論：
-若沒有特殊限制，當(dāng)飛機(jī)高于3：1的高距比時(shí)，我們需要的下降率要大于GS/2×10，同時(shí)讓飛機(jī)油門保持慢車，這樣才能讓飛機(jī)更容易的追趕剖面；當(dāng)?shù)扔?：1時(shí)，受固定表速下降時(shí)地速逐漸減小的影響，需要的下降率等于或略小于GS/2×10；當(dāng)飛機(jī)低于3：1的高距比時(shí)，可以先選擇一個(gè)500至GS/2×10之間的任一下降率，當(dāng)下降剖面逐漸回到3：1的高距比時(shí)，再選擇下降率等于或略小于GS/2×10，從而讓飛機(jī)保持3：1的高距比剖面下降。
-若管制沒有特別要求，若滿足程序限制你會(huì)發(fā)現(xiàn)，程序設(shè)計(jì)時(shí)的限制實(shí)際是明顯低于3：1的高距比的。在一些航班流量不大，前后機(jī)影響不明顯的機(jī)場可以與管制員協(xié)商在滿足速度限制的前提下，選擇一個(gè)貼近3：1高距比的高度，這個(gè)高度會(huì)偏高于程序限制的高度，這樣既能能增加更多的安全裕度，也能達(dá)到更好的經(jīng)濟(jì)性，節(jié)能減排。對于流量大飛機(jī)多的繁忙機(jī)場，則優(yōu)先遵守ATC指揮，如下降率2000英尺/分以上或盡快下等等指令，及時(shí)讓出高度層給區(qū)域里的其他飛機(jī)。
現(xiàn)在我們得知當(dāng)飛機(jī)沿著3：1的高距比下降時(shí)，飛機(jī)的下降率要滿足當(dāng)前地速除于2再乘以10，那當(dāng)飛機(jī)表速280kts，地速540kts又剛好在3：1的高距比上的時(shí)候，是不是飛機(jī)使用2700英尺/分就可以了呢？從《FCTM》里的下降率表我們可以看出，地速540kts對應(yīng)的下降率是2700英尺/分遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于280kts對應(yīng)的2200英尺/分的下降率，在30000英尺280kts對應(yīng)的下降率大概2400~2500英尺/分，所以飛機(jī)一定是一個(gè)增速的過程，2700英尺/分的下降率會(huì)讓飛機(jī)增速，表速增加導(dǎo)致地速增加，為了維持下降剖面，飛機(jī)需要進(jìn)一步增加下降率，地速也進(jìn)一步增加。但是隨著高度下降，空中風(fēng)向風(fēng)速變化，相同表速對應(yīng)的地速也在逐漸減小，加上高高度時(shí)飛機(jī)能獲得大于3：1高距比的梯度，所以這個(gè)時(shí)候要不要使用減速板就是機(jī)組需要綜合考慮和判斷的問題，這個(gè)時(shí)候參考ND上的綠色高度范圍弧就是一個(gè)非常有參考意義。這個(gè)高度范圍弧是根據(jù)當(dāng)前垂直速度和地速，指示到達(dá)MCP高度時(shí)大致的地圖位置。靜風(fēng)情況、油門慢車且下降率不變的情況下，飛機(jī)的表速會(huì)逐漸增加，地速會(huì)逐漸下降，總體地速下降的更多，所以高度范圍弧會(huì)逐漸往后移動(dòng)，在下降前計(jì)劃的那個(gè)位置之前到達(dá)MCP高度。在走廊口高度有明確限制的機(jī)場，比如說6000米過XISLI，5100米過AND等等的機(jī)場，可以把下降剖面分成小段，把飛機(jī)需要下降的高度和到走廊口的距離與3：1的高距比做對比，從而選擇合適的下降率。同時(shí)也可以在計(jì)算機(jī)輸入該高度限制，然后參考FMC計(jì)算的下降剖面下降（若沒有輸入過下降預(yù)報(bào)頁面的數(shù)據(jù)，此時(shí)的下降剖面只能參考），選擇一個(gè)讓ND上的綠色高度范圍弧貼在走廊口上的下降率，操作簡潔方便。
當(dāng)飛機(jī)接近3：1高距比時(shí)，結(jié)合空中風(fēng)，飛機(jī)飛行高度綜合判斷選擇一個(gè)大于GS/2×10的下降率，提前申請下降，若因?yàn)楣苤圃蛭茨塬@準(zhǔn)下降，則及時(shí)減速。曾經(jīng)遇到過一個(gè)例子：昆明-虹橋航班，由于西風(fēng)帶影響，空中正順風(fēng)150kts，飛機(jī)巡航速度0.77馬赫，管制員指揮10700米下降8900米，下降率大于2000英尺/分。副駕駛沒有考慮到下降過程中顯著的頂風(fēng)切變，在對飛機(jī)性能不了解的情況下，盲目遵從管制指令，提前告訴他會(huì)有速度偏大的可能注意監(jiān)控，在2000英尺/分下降率和順風(fēng)迅速減小的雙重作用下，飛機(jī)速度較快速的從280kts增速到320kts，這樣的場景下需要對飛機(jī)性能有個(gè)提前的判斷，及時(shí)與管制溝通，選擇一個(gè)較小的下降率或者及時(shí)使用減速板。
對于機(jī)組來說實(shí)現(xiàn)飛機(jī)下降的方式主要有三種--VNAV下降、V/S下降、LVLCHG下降。下面分別介紹：
VNAV下降
相信很多飛行機(jī)組遇到過這樣的情況并產(chǎn)生過困惑，管制員指揮下降一個(gè)高度層并指揮保持一個(gè)指定的速度，機(jī)組設(shè)置較低MCP高度后使用高度插入功能，然后再使用速度插入功能設(shè)置管制指令的速度，飛機(jī)本應(yīng)該保持插入的速度并用1000尺下降率去截獲新的巡航高度，實(shí)際情況確是飛機(jī)開始收光油門下降高度，這種情況往往發(fā)生于高高度，機(jī)組如果疏忽的情況下飛機(jī)會(huì)用非常大的下降率下降，這時(shí)如果遇到顛簸很容易發(fā)生空中顛簸傷人事件。什么原因?qū)е路菣C(jī)組預(yù)期的收光油門呢？
VNAV方式下可以通過設(shè)置更低的MCP高度并執(zhí)行CDU下降頁面的DESNOW或者高度插入提前開始下降。如果飛機(jī)距離下降頂點(diǎn)50nm以上，高度插入只能激活巡航下降，截獲MCP高度后依然是巡航方式，如果距離下降頂點(diǎn)少于50nm，高度插入會(huì)激活DESNOW方式，正常提前開始下降后，飛機(jī)會(huì)生產(chǎn)一個(gè)1000英尺/分的下降率直至切入下降軌跡。若下降方式生效以后選擇速度插入，飛機(jī)會(huì)由VNAV PTH下降變?yōu)閂NAV SPD方式，類似于高度層改變功能，這就是感覺飛機(jī)會(huì)發(fā)生非預(yù)期收光油門下降的原因。
VNAV SPD下降——自動(dòng)油門慢車，保持FMC目標(biāo)速度，類似于高度層改變功能。
VNAV PTH下降——自動(dòng)油門慢車，保持FMC下降軌跡，有速度保護(hù)，速度過小自動(dòng)油門指令FMC SPD方式
現(xiàn)在討論一下VNAV下降的優(yōu)缺點(diǎn)：
優(yōu)點(diǎn)：如果FMC下降進(jìn)近程序設(shè)置的合理并輸入了適當(dāng)?shù)南陆殿A(yù)報(bào)數(shù)據(jù)，在不繁忙的中小型機(jī)場，進(jìn)場程序沒有潛在較多直飛的情況下，機(jī)組基本只要設(shè)置一下MCP高度就能順利進(jìn)近到五邊。高度自動(dòng)化，會(huì)遵循FMC里的速度及高度限制，有速度保護(hù)，充分利用飛機(jī)性能達(dá)到最符合公司成本運(yùn)行政策的下降，同時(shí)也能大幅降低機(jī)組下降時(shí)的工作負(fù)荷。
缺點(diǎn)：需要機(jī)組充分理解其工作原理，連續(xù)下降途中盡可能減少改平，若中途改平不能及時(shí)下降高度，再次下降時(shí)計(jì)算機(jī)會(huì)指令較大下降率直至切入計(jì)劃的軌跡；航路有偏置但未輸入結(jié)束點(diǎn)時(shí)五邊的軌跡會(huì)有一定偏差。下降軌跡根據(jù)下降預(yù)報(bào)信息計(jì)算，下降預(yù)報(bào)與真實(shí)情況多少有偏差，實(shí)際運(yùn)行時(shí)飛機(jī)多少會(huì)出現(xiàn)調(diào)速時(shí)機(jī)偏晚的情況，偏差較大時(shí)需要機(jī)組人為干預(yù)。
說到下降預(yù)報(bào)大家通常是根據(jù)放行資料的下降預(yù)報(bào)風(fēng)輸入計(jì)算機(jī)，然后輸入ISA偏差和QNH，想著這樣就能得到一個(gè)相對精確的下降預(yù)報(bào)。但是這個(gè)GRIB數(shù)據(jù)每6小時(shí)發(fā)布一次，發(fā)布一次有效時(shí)間是36個(gè)小時(shí)，當(dāng)發(fā)布數(shù)據(jù)的時(shí)間離當(dāng)前時(shí)間較長時(shí)，下降風(fēng)可能會(huì)出現(xiàn)較大變化。當(dāng)下降時(shí)的實(shí)際風(fēng)與預(yù)報(bào)風(fēng)有較大差別時(shí)，可以用增加裕度的方式輸入下降預(yù)報(bào)風(fēng)，我個(gè)人是這樣操作的：
若下降時(shí)是較小的頂風(fēng)可以輸入也可以不輸入，頂風(fēng)會(huì)損耗飛機(jī)能量，不輸入的情況下實(shí)際是增加了下降時(shí)的裕度。
若下降時(shí)是較大的頂風(fēng)可以輸入一個(gè)相對小一點(diǎn)的頂風(fēng)，然后隨著高度降低逐漸減小輸入的頂風(fēng)。
若下降時(shí)是順風(fēng)可以輸入一個(gè)當(dāng)前的順風(fēng)或者相對大一點(diǎn)的順風(fēng)，然后隨著高度降低逐漸減小輸入的順風(fēng)。
這樣輸入的好處是根據(jù)實(shí)際風(fēng)的情況，可以得到一個(gè)相對準(zhǔn)確并且有裕度的下降剖面。
在使用VNAV方式下降+PBN進(jìn)近時(shí)非常依賴數(shù)據(jù)庫的準(zhǔn)確性，因?yàn)镻BN程序要求使用前要確認(rèn)無人為修改，如果各位機(jī)組在使用中發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)有問題可以及時(shí)與運(yùn)控導(dǎo)航部門反饋。通過這樣的方式就能得到一個(gè)高效、簡便、自動(dòng)化程度高并且完全滿足程序限制和要求的有安全保障的下降。
V/S方式下降是機(jī)組使用的頻率最高的下降方式，V/S方式指令俯仰保持選擇的垂直速度，并在SPEED方式接通A/T，以保持選擇的速度。
V/S下降
現(xiàn)在討論一下V/S下降的優(yōu)缺點(diǎn)：
優(yōu)點(diǎn)：這種方式機(jī)動(dòng)性最高，可以選擇適當(dāng)?shù)南陆德蕘盱`活控制剖面，也能及時(shí)滿足管制快速高度改變的要求。需要及時(shí)減速時(shí)可以用500英尺/分甚至更小的下降率減速，當(dāng)使用1000英尺/分的下降率減速時(shí)，減速效果顯著變差。在不穩(wěn)定氣流的下降中保持比較固定的下降率，保持客艙的舒適性。在低于3：1高距比時(shí)這個(gè)方式非常有優(yōu)勢，只要使用一個(gè)1000英尺/分~2000英尺/分的下降率就能很均勻的下降，在較低高度的進(jìn)一步下降中能有效控制地形接近率。
缺點(diǎn)：V/S方式要求機(jī)組熟悉不同高度和不同下降率對應(yīng)的不同速率關(guān)系，若下降剖面明顯偏高，使用不得當(dāng)很容易出現(xiàn)超限事件發(fā)生，比如在在一萬英尺以下下降率1500英尺/分很容易超過250kts的法規(guī)限制。在高距比偏高，水平位移較長，需要“沖一沖”高度的情況下，注意結(jié)合空中風(fēng)對切變進(jìn)行預(yù)判，結(jié)合QAR監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)，下降前要明確合理的下降率。
從QAR監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)來看，10000英尺以上不要選擇大于4500英尺/分的下降率，3000~1000英尺AGL下降率不要選擇大于1500英尺/分，低于1000英尺AGL下降率不要選擇大于1000英尺/分，2500英尺以下速度不要大于230kts。
V/S下降需要熟練牢記典型狀態(tài)下在不同高度不同速度所對應(yīng)的不同下降率，機(jī)組設(shè)置一個(gè)下降率，該下降率會(huì)在當(dāng)前高度對應(yīng)一個(gè)典型的速度，若對應(yīng)的速度比飛機(jī)當(dāng)前的速度大，則飛機(jī)會(huì)逐漸收光油門增速，若對應(yīng)的速度比飛機(jī)當(dāng)前速度小，則飛機(jī)會(huì)加油門保持目標(biāo)速度。在不考慮空中切變風(fēng)的情況下有幾個(gè)典型的下降率推薦，這些下降率有一定的裕度保護(hù)。隨著高度下降接近至10000英尺，選擇相應(yīng)下降率后，即使當(dāng)前速度并不匹配，速度也會(huì)逐漸加減到向?qū)?yīng)的速度附近，就算下降初期選擇了更大下降率，隨著高度下降也要記得減小到對應(yīng)值附近：
光潔形態(tài)下﹣2800英尺/分：飛機(jī)逐漸增速到310kts左右。
﹣2000英尺/分：飛機(jī)逐漸增速到280kts左右。
﹣1500英尺/分：飛機(jī)逐漸增速到250kts左右。
﹣1200英尺/分：飛機(jī)逐漸增速到210kts左右。
襟翼5形態(tài)下﹣1200英尺/分：飛機(jī)收光油門保持180kts左右
﹣1500英尺/分：飛機(jī)收光油門保持195kts左右
襟翼5形態(tài)下，1500英尺/分下降率策略應(yīng)用于偏高的下滑軌跡以及保持一定速度的進(jìn)近。但是設(shè)置襟翼15時(shí)要特別注意，有超襟翼15標(biāo)牌速度的風(fēng)險(xiǎn)。
以上推薦的下降率未必能精確匹配對應(yīng)速度，但卻是相對安全并廣泛適用的。若下降過程中存在潛在的頂風(fēng)切變，切變越強(qiáng)則下降率的使用要越保守，當(dāng)氣流相對穩(wěn)定再選擇對應(yīng)的下降率下降。這里再提醒一句，如果在剖面偏高的下降中如果使用了大于2800英尺/分的下降率，飛機(jī)會(huì)增速至310kts以上，隨著速度增加要有減小下降率到2800英尺/分或者更小下降率的意識(shí)，防止速度過大。
LVL CHG下降
高度層改變下降時(shí)，自動(dòng)油門保持慢車推力，AFDS保持選擇的速度。
現(xiàn)在討論一下LVLCHG下降的優(yōu)缺點(diǎn)：
優(yōu)點(diǎn)：操作簡便，當(dāng)氣流相對穩(wěn)定，剖面接近3：1的高距比時(shí)用高度層改變下降能有效避免高度出現(xiàn)再次偏高的情況，一萬英尺以下很夠很好的滿足不大于250kts的法規(guī)要求。在滿足剖面下降的過程中能及時(shí)讓出高度層，滿足管制員的盡快下降的指令。
缺點(diǎn)：氣流不穩(wěn)定的下降中飛機(jī)俯仰不穩(wěn)定，下降率不穩(wěn)定，容易造成旅客舒適度降低，在放出襟翼的過程中變化更明顯。低高度有地形的進(jìn)近中容易造成地形接近率過大，不適合在較低高度使用。
介紹完三種方式的優(yōu)缺點(diǎn)，在實(shí)際下降過程中機(jī)組需要根據(jù)實(shí)際情況選擇其中的一種、兩種甚至三種的組合，機(jī)組可以在下降過程中設(shè)置一些評估點(diǎn)，如每10nm評估一次，或者根據(jù)實(shí)際運(yùn)行條件的較大變化重新評估下降計(jì)劃，對下降策略作出相應(yīng)的調(diào)整。除此之外還必須要提的就是減速板，減速板能有效增加飛機(jī)的減速率和下降率，但是關(guān)于減速板有幾個(gè)重要事項(xiàng)。轉(zhuǎn)彎過程中使用減速板要特別注意，因?yàn)樗鼤?huì)大大增加橫滾率。當(dāng)減速板在中間位置時(shí)，橫滾率會(huì)明顯增加；空中使用減速板嚴(yán)禁超過飛行卡位，超過會(huì)引起抖振；如可能，在襟翼15或者更大時(shí)，減速板應(yīng)該收回；在1000英尺AGL前應(yīng)該收回減速板。
根據(jù)以上背景知識(shí)的介紹，一起來完成幾個(gè)下降計(jì)劃：
舉例1 VNAV下降
條件：7800米巡航、管制要求調(diào)速250kts、地速355kts、著陸的ZPMS機(jī)場標(biāo)高2900英尺、BSD-91A進(jìn)港、跑道23號，偏置結(jié)束在BSD點(diǎn)，F(xiàn)MC預(yù)輸入的下速度為.61馬赫/280kts，過渡高度以下目標(biāo)速度240kts。當(dāng)前飛機(jī)預(yù)計(jì)飛向五邊的距離大概在80nm（距離LUM臺(tái)75nm）、飛機(jī)高距比接近3:1，需要收光油門緊湊的下降，VNAV方式在這樣進(jìn)場程序固定且不繁忙的中小型機(jī)場較為適用。
舉例2 V/S下降
條件：11000米巡航、M.77馬赫、地速415kts、著陸的ZPPP機(jī)場標(biāo)高6900尺、MEBNA-1Y進(jìn)港、跑道由03號剛改為21號，所以決斷高度還沒有來得及改過來。當(dāng)前飛機(jī)預(yù)計(jì)飛向五邊的距離?概在155nm（距離XFA臺(tái)140海里），也可以參考FIX頁面上飛機(jī)距21號跑道頭定位點(diǎn)的距離，預(yù)計(jì)過走廊口MEBNA高度6000米，飛機(jī)高距比遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于3：1，不需要收光油門緊湊的下降。估算下降率只是一個(gè)近似值，實(shí)際下降中參考綠色高度范圍弧適當(dāng)微調(diào)非常直觀有效。
舉例3 LVL CHG下降
條件：7200米下降、表速275kts、地速363kts、著陸的ZSPD機(jī)場標(biāo)高13尺、DUM-11Y進(jìn)港、空中氣流穩(wěn)定，沒有明顯的顛簸和擾動(dòng)、當(dāng)前飛機(jī)預(yù)計(jì)飛向五邊的距離大概在80nm（距離PUD臺(tái)70海里）、飛機(jī)高距比剛好在3：1，需要收光油門緊湊的下降，此時(shí)FMC計(jì)算的下降剖面低9116英尺不具有參考性。
以上三個(gè)例子是比較理想的下降計(jì)劃，實(shí)際運(yùn)行的時(shí)候往往要比這個(gè)復(fù)雜的多，管制調(diào)配，繞飛天氣，地形限制，特殊活動(dòng)等待都會(huì)導(dǎo)致需要重新評估下降計(jì)劃。真實(shí)的一個(gè)航段中往往需要其中一種、兩種、甚至三種組合的使用，請根據(jù)實(shí)際情況靈活選擇適合的方式。希望在下降時(shí)提前幫助機(jī)組判斷，想使用減速板是覺得飛機(jī)還有多種策略能夠下降，但是綜合考慮使用減速板，而不是稍微高一點(diǎn)就覺得不拉減速板就下不去了，不得不拉減速板了，從而做到每一個(gè)下降都心中有數(shù)，見招拆招。
當(dāng)飛機(jī)飛行到終端區(qū)準(zhǔn)備進(jìn)近和調(diào)速，不考慮前機(jī)間隔的情況下，這里分享幾種策略：
1、首先要滿足程序限制要求，當(dāng)需要偏離程序限制時(shí)需要征得管制員同意，否則嚴(yán)格按照程序限制飛行。
2、速度250kts，滿足越障的情況下，低于高距比3：1剖面1000~2000英尺是一個(gè)飛機(jī)合理的狀態(tài)，正常25nm到接地點(diǎn)開始調(diào)速，明顯低于剖面可以延遲到20nm，但是要注意2500英尺AGL以下速度不要大于230kts的限制，順風(fēng)較大時(shí)需要適當(dāng)酌情提前調(diào)速時(shí)機(jī)。
3、速度250kts，滿足越障的情況下，等于高距比3：1剖面，飛機(jī)需要提前減速或者適當(dāng)使用減速板，如果減速則把減速時(shí)機(jī)提前到30nm，這樣25nm放出襟翼5，襟翼可以適當(dāng)增加阻力，阻力會(huì)損耗偏高的剖面，順風(fēng)較大時(shí)需要適當(dāng)酌情提前調(diào)速時(shí)機(jī)。但是終端區(qū)當(dāng)后方有連續(xù)進(jìn)港飛機(jī)與前機(jī)間隔又較大時(shí)，建議使用減速板下降高度，適當(dāng)晚調(diào)速。
4、速度250kts，滿足越障的情況下，高于高距比3：1剖面，飛機(jī)需要使用減速板或者提前放出起落架，通常不建議在五邊20nm以上放出起落架，起落架放出后會(huì)產(chǎn)生很大的噪音，既不經(jīng)濟(jì)也影響旅客乘坐感受。
5、速度210kts，滿足越障的情況下，當(dāng)下滑道指示出現(xiàn)，在下滑道接近一個(gè)點(diǎn)的時(shí)候需要放出襟翼了，若不放出襟翼，飛機(jī)光潔形態(tài)沿著下滑道下降飛機(jī)會(huì)不斷增速，導(dǎo)致后期不容易放出襟翼。
6、明確綜合考慮主動(dòng)選擇使用減速板和不得不被動(dòng)使用減速板有本質(zhì)的區(qū)別
比如主動(dòng)選擇使用減速板是考慮到下降階段若存在持續(xù)無法避讓的結(jié)冰區(qū)，下降時(shí)的持續(xù)慢車并不利于防冰；考慮到前后機(jī)間隔，主動(dòng)保持一定速度等等。被動(dòng)使用減速板就是不知道飛機(jī)能不能下去，先使用減速板下降到較低高度再說；使用減速板下降高度后由于下降計(jì)劃人為原因制定錯(cuò)誤導(dǎo)致剖面再次高起，再次使用減速板等等。
7、當(dāng)接近FAF時(shí)，請根據(jù)公司運(yùn)行手冊和操作手冊操作，正常建立航道和下滑。
補(bǔ)充:說到建立航道和下滑，談一個(gè)副駕駛五邊脫開油門時(shí)誤觸TO/GA電門的處置經(jīng)驗(yàn)：五邊脫開自動(dòng)油門卻誤碰TO/GA電門，此時(shí)飛機(jī)會(huì)用一個(gè)減推力的復(fù)飛推力，但是加油門有個(gè)過程，如果油門剛往上加的時(shí)候，及時(shí)脫開自動(dòng)油門，飛機(jī)能量并不會(huì)明顯過大，此時(shí)最大的干擾項(xiàng)是指引會(huì)變?yōu)閺?fù)飛指引，機(jī)組需要在偏差還沒有過大時(shí)及時(shí)恢復(fù)指引，其實(shí)下滑道和航道依然是有顯示的，只是變成白色的游標(biāo)顯示（20頁提到過），穩(wěn)住狀態(tài)為主，及時(shí)人工收到基準(zhǔn)油門，此時(shí)的偏差并不會(huì)大。穩(wěn)住桿，循環(huán)兩個(gè)指引，再次給app方式，在下滑道偏離2/5個(gè)點(diǎn)以內(nèi)的情況下，下滑道能夠重新截獲，正常修正偏差落地。所以只要采取的措施及時(shí)準(zhǔn)確，飛機(jī)狀態(tài)不會(huì)有太大偏差，若偏差過大及時(shí)復(fù)飛。如果遇到737五邊指引意外消失也可以用循環(huán)指引重新給方式的方法重置指引，指引會(huì)再次出現(xiàn)。
有機(jī)組提出飛行運(yùn)行時(shí)應(yīng)當(dāng)按照運(yùn)行手冊要求遵循“安全”、“準(zhǔn)時(shí)”、“服務(wù)”、“經(jīng)濟(jì)”的優(yōu)先順序原則。安全是第一位的，只要飛機(jī)在航路安全高度之上，特別是在平原機(jī)場地區(qū)，沒有必要特別去在意3：1的剖面，飛機(jī)提前下到指令高度然后平飛也是可以的。這樣做的確沒有問題，只是在不影響到航路交通的情況下，適當(dāng)保持理想剖面下滑可以在一定程度上減少顛簸的發(fā)生和顛簸持續(xù)的時(shí)間，可以獲得更小的運(yùn)行噪音以及更經(jīng)濟(jì)的燃油消耗。飛行機(jī)組的舉手之勞能在牢牢保障“安全”的基礎(chǔ)上適當(dāng)兼顧到“服務(wù)”和“經(jīng)濟(jì)”，這應(yīng)該可以看做是良好飛行技能和職業(yè)素養(yǎng)的表現(xiàn)。當(dāng)然也不要走向另外一個(gè)極端，作為減速設(shè)備，減速板該使用就使用，不存在使用了減速板就是下降計(jì)劃不好的說法，也不存在使用慢車油門到FAF點(diǎn)就是下降計(jì)劃優(yōu)異的這種理論。從發(fā)動(dòng)機(jī)的使用角度而言，長時(shí)間保持慢車推力并不利于防冰和穩(wěn)定工作。
在這里感謝大家的耐心閱讀，由于學(xué)識(shí)和實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)有限，文中涉及的內(nèi)容難免會(huì)有錯(cuò)誤和疏漏。也非常感謝以下幾位給出不少建議和幫助的東航教員：孫杰（上海）、茶遼宇、侯東宇、李松、邢鶴、趙猛、李勁松、楊四輝、范冬旭。下降計(jì)劃與起落操作一樣需要大量的航班反復(fù)的總結(jié)并積累經(jīng)驗(yàn)，不可能僅僅依靠一篇帖子解決所有問題，前段時(shí)間熱映的電影《中國機(jī)長》告訴我們要敬畏生命、敬畏職責(zé)、敬畏規(guī)則，英雄在平凡中展現(xiàn)偉大，作為從業(yè)者我們有理由為了保障中國民航運(yùn)輸安全而盡心盡力，嚴(yán)格自我要求、扎實(shí)理論基礎(chǔ)、全力保障安全，做到干一行、愛一行，專一行、精一行。
熱愛飛行，敬畏飛行！希望有所幫助！
原文鏈接pdf：737下降計(jì)劃
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