有這么一個飛行笑話，一架F16圍著波音B747轉(zhuǎn)著圈做了幾個特技動作，然后飛行員得意的對著747說，"Anything you can do, I can do better." 那架747繼續(xù)不緊不慢的飛著，過了一會無線電里傳來了747飛行員的聲音，“你能做這個嗎？”F16飛行員很納悶的問，你做了啥？“我剛關(guān)了兩臺發(fā)動機”，747飛行員回答。
發(fā)動機失效案例
A380和B747一樣，也是四臺發(fā)動機的飛機。其他雙發(fā)飛機，像我也飛過的波音B737，空客A320，A330等，如果在空中發(fā)生一臺發(fā)動機故障后，機組要使用〔MAYDAY，五月天〕宣布緊急狀態(tài)，然后必須尋找最近可用機場進行備降〔LAND ASAP〕。但當四臺發(fā)動機的飛機飛行時，如果出現(xiàn)了一臺發(fā)動機故障，則通常并非是緊急的情況，在故障剛出現(xiàn)時機組可能也會先宣布緊急狀態(tài)，但如果沒有出現(xiàn)發(fā)動機火警，飛行員在關(guān)斷引擎后，會將緊急狀態(tài)降級為〔PAN-PAN，幫幫我〕
A380的發(fā)動機故障率也不算太高，比較著名的事件有這么幾起。2010年11月4日QANTAS快達航空QF32航班從新加坡起飛后不久，2號發(fā)動機發(fā)生嚴重爆炸，碎片刺穿了部分機翼，破壞了燃油系統(tǒng)，造成漏油，其中一套液壓系統(tǒng)失效，防鎖死煞車系統(tǒng)損壞，1號與4號引擎進入'degraded' 模式，而襟翼，以及1號引擎的控制系統(tǒng)也毀損。所幸飛機仍然可控，在機組的緊張通力合作下返回樟宜機場并安全落地。飛機落地后機組無法正常關(guān)閉1號發(fā)動機，機場急救單位只能對著它不斷噴水，直到降落后三小時引擎熄火。事件中無人員傷亡。
2017年9月30日法航AF066航班從巴黎〔CDG〕
飛往洛杉磯〔LAX〕途中，在高度37000英尺巡航時4號發(fā)動機整流罩脫落，飛機兩小時后在加拿大鵝灣機場〔YYR〕安全落地。A380上兩臺發(fā)動機同時故障的不安全事件——航空業(yè)一般把發(fā)生人員傷亡的稱為事故Accident，沒發(fā)生人員傷亡則稱為不安全事件Incident——從沒發(fā)生過。但這是A380模擬機訓(xùn)練的最重要的科目。也實在是飛機太給力，其他科目比較簡單，也只有這個科目還適合拿來做考核。比如A380有兩套液壓系統(tǒng)，即便在兩套液壓系統(tǒng)滑油都漏光的情況下，飛機的操縱系統(tǒng)還有電動備份，自動駕駛?cè)阅芙油ā?/section>如果兩側(cè)各有一臺發(fā)動機故障，仍不算太復(fù)雜的科目。盡管飛機的推力少了50%，部分飛行操縱面受影響，所需落地跑道長度增加，但飛行員仍然可以輕松應(yīng)對。但如果同一側(cè)的兩臺發(fā)動機同時故障，那么飛機的推力就只能由另外一側(cè)的兩臺發(fā)動機提供。在保持平飛的時候，需要非常大的方向舵配平，才能抵消不對稱推力。但方向舵的舵面效應(yīng)是和飛行速度正相關(guān)的，而落地所需跑道長度也和飛機進跑道的速度是正相關(guān)的。在同側(cè)雙發(fā)失效時，因為少了一個反推，和部分擾流板，飛機需要的著陸距離很可能接近臨界，要求飛行員500英尺時斷開自動油門，在進跑道前把速度再降低5節(jié)。但如果飛機的重量較輕時，也許進跑道前速度就會低于140節(jié)，那么如果此時飛機進近不穩(wěn)定，復(fù)飛時如果使用全推力，方向舵即便蹬滿，也無法抵消不對稱推力給飛機帶來的偏轉(zhuǎn)。因此訓(xùn)練手冊中規(guī)定，機組在500英尺時，必須做好完全著陸的準備，在500英尺復(fù)飛決策最好在500英尺以上做出。如果使用好方向舵配平，這個科目從操縱上來說，也還不算太難。比空客A320/330經(jīng)典雙液壓科目容易，和空中健身房B737就更沒得比了。但這500英尺以下必須做好落地準備的要求，和隨時準備復(fù)飛的理念，還是有些沖突。我就問空客的教員，如果在進跑道前突然遇到亂流沒修正好，飛機偏離跑道，就真的不能復(fù)飛，仍要落地嗎？教員想了一下說，飛機的速度如果低于140節(jié)，復(fù)飛是有很大風(fēng)險的。如果要復(fù)飛，可以先適當?shù)脑黾佑烷T，飛機保持平飛，或者如果仍有高度，還可以有一點小下降率，等飛機的速度在140節(jié)以上時，再使用全推力進行復(fù)飛。
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