充電樁最為今年“新基建”定調(diào)7個方向，為什么我只看好其中3個新高速公路的一部分，但在最近三個月，以5G、特高壓、軌道交通為首的新基建主題，得到資金全面關(guān)注的情況下，充電樁做為整個板塊表現(xiàn)不溫不火。
充電樁行業(yè)自身的發(fā)展也遇到一些問題，下面會列出來，投資者帶著這些問題去讀研報，如果覺得充電樁發(fā)展最新的趨勢和數(shù)據(jù)解決了行業(yè)現(xiàn)存問題，那充電樁你可以重點考慮。行業(yè)發(fā)展問題如下：
1.充電樁運營公司：由于充電率低等原因，導致核心問題是公司都不賺錢。從開始300家公司進場跑馬圈地，組建充電樁運營公司（想一下加油站從開始到現(xiàn)在也只有幾家公司），到2018年陸續(xù)進入倒閉期。充電樁運營公司的特點是：前期投入大，運營回本周期長。再加上目前公共充電樁利用率低，所以前期出現(xiàn)虧損也很正常。
2.充電樁運營公司：有不同類型的股東和運營模式，有國家電網(wǎng)、有汽車公司，有動力電池公司，有地方政府參與（公有樁有一定的公有事業(yè)屬性），整合難度比較大。
3.公有充電樁：使用高壓交流快充模式，技術(shù)門檻相對高，由于技術(shù)不成熟 快速發(fā)展期，充電市場上還存在電動車和充電樁不兼容的問題。
4.私人充電樁：目標是1車1樁，但由于小區(qū)物業(yè)和實際問題，現(xiàn)在只能做到80%。
本文來自《 20181211-申萬宏源-充電樁行業(yè)深度報告：全球電動化帶動充電網(wǎng)絡爆發(fā)，國內(nèi)市場迎來訂單高峰期》
申萬宏源 作者：劉曉寧,韓啟明,鄭嘉偉。其中劉曉寧是新財富電力和公有事業(yè)行業(yè)，最佳分析師連續(xù)多年第一。
由于研報內(nèi)容和數(shù)據(jù)非常全面，文字超過單篇文章的上限，特將文章分為兩篇。本篇重點介紹充電樁行業(yè)發(fā)展趨勢和重點方向。第二篇重點介紹充電樁行業(yè)的核心股票。
充電樁整體投資邏輯：
結(jié)論和投資建議
我們認為充電網(wǎng)絡市場空間巨大，海外產(chǎn)業(yè)鏈市場集中度好于國內(nèi)?；谛畔踩嵌群唾Y產(chǎn)升值角度考慮，長期看充電網(wǎng)絡運營主體會向國家電網(wǎng)集中，而消費者出行數(shù)據(jù)背后蘊藏的消費行為研究價值更有待挖掘。
民營企業(yè)更有望從中短期的海量工程和設備訂單中獲利，有代表性的公司包括易事特、科士達、萬馬股份、中恒電氣、和順電氣。
簡單翻譯一下：看好充電樁網(wǎng)絡的運營由國家電網(wǎng)統(tǒng)一管理；民營企業(yè)重點是賣充電樁設備。
原因及邏輯
我國規(guī)劃 2020年新能源汽車當年產(chǎn)量 200萬輛、累計產(chǎn)銷 500萬輛，雙積分政策、乘用車需求放量等多個利好因素有望保障十三五規(guī)劃順利完成，預計未來七年新能源汽車產(chǎn)銷年均增速達 30%，滋生充電設備廣闊市場。據(jù)估算，2020年我國充電樁設備市場空間為 1165億元，2025年充電樁設備市場空間為 2378億元。
充電樁設備制造及零件市場參與者眾多、格局較為分散，近年由于充電樁運營市場盈利不佳、設備市場競爭競爭激烈等原因，充電樁設備和充電模塊的價格大幅下滑。伴隨著新能源汽車車主對充電方便性訴求不斷提升，研發(fā)大功率充電樁進而縮短充電時長成為當前充電樁設備發(fā)展趨勢。目前國內(nèi)大功率群充群控設備研發(fā)主要由國電南瑞、許繼電氣、中恒電氣、易事特等主流設備廠商主導，伴隨著充電樁模塊功率快速上升，中小型充電模塊生產(chǎn)廠商逐步邊緣化，有技術(shù)門檻的制造廠商有望集中度上升。
簡單翻譯一下：充電樁，尤其是直流快充的公用充電樁，技術(shù)含量越來越高，小規(guī)模公司會離場，大公司會逐漸占領(lǐng)主導，投資機會就會在這些留下的大電氣公司（一般都是上市公司）里出現(xiàn)。
目前充電樁運營市場高度集中，CR3接近 80%。利用率較高的集中式充電站收益較高，而分散式充電樁由于利用率低普遍盈利不佳。當前新能源汽車銷量大幅增長、充電設施標準逐步統(tǒng)一實現(xiàn)互聯(lián)互通、大功率直流充電樁普及等多因素利好利用率提升，運營商盈利有望改善。以公共充電樁市占率第一的特銳德為例，特銳德預計充電板塊今年可實現(xiàn)盈虧平衡（去年虧損 2億元）。另外，公共充電樁商業(yè)模式由運營商主導轉(zhuǎn)而多元化發(fā)展，輕資產(chǎn)化趨勢顯現(xiàn)。目前特銳德自主研發(fā)了世界最大的電動汽車充電大數(shù)據(jù)云平臺，并打造出我國最大的電動汽車充電生態(tài)網(wǎng)，未來將逐步轉(zhuǎn)型充電網(wǎng)運營公司。
有別于大眾的認識
我們認為大功率技術(shù)趨勢下，中小型充電模塊生產(chǎn)廠商將逐步邊緣化，有技術(shù)門檻的制造廠商有望集中度上升。且充電樁運營端的盈利向好，將改善整個產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配情況，不同于過去幾年充電設備價格大幅下滑，我們認為未來幾年充電樁設備價格下降趨勢有望減緩甚至企穩(wěn)，充電樁設備及零件制造商有望充分受益。
參考美、日等充電設施發(fā)展較早的國家，美國 Chargepoint充電樁市占率超過70%，快充樁兼容美國SAE、日本CHAdeMO 等多項標準，基本可為所有電動汽車提供充電服務；日本三菱、豐田等出資設立 NCS公司，對全國充電設施統(tǒng)一管理運營。海外充電樁產(chǎn)業(yè)鏈市場集中度好于國內(nèi)，基于信息安全角度和資產(chǎn)升值角度考慮，我們認為長期來看，國內(nèi)充電網(wǎng)絡運營主體也會向國家電網(wǎng)集中，而設備企業(yè)更有望從中短期的海量工程和設備訂單中獲利。
1.新能源汽車高景氣充電樁發(fā)展空間廣闊
1.1 新能源汽車高增長確定未來七年產(chǎn)銷增速達30%
十三五規(guī)劃新能源汽車產(chǎn)銷高增速，2020年產(chǎn)量 200萬輛、累計產(chǎn)銷 500萬輛。近
年我國新能源汽車行業(yè)迎來快速發(fā)展，2016年 11月國務院印發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，2020年實現(xiàn)當年新能源汽車產(chǎn)銷 200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過 500萬輛。2017年 5月印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，預計到 2025年，汽車產(chǎn)銷達 3500萬輛，其中新能源汽車占汽車產(chǎn)銷 20%以上。
需求驅(qū)動力由商用車逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槌擞密?，有望保障十三五?guī)劃順利完成。2018年1-10月，新能源汽車累計產(chǎn)銷分別為 87.9萬輛和 86萬輛，同比增長 70%、75.6%。其中乘用車銷量占比 88%，較 2017年全年占比提升 13個百分點。純電動乘用車中 A級車銷量占比由 2018年 1月的 9%提升至 9月的 41%，爆款乘用車型增加推動新能源汽車銷售持續(xù)放量，有望保障十三五規(guī)劃順利完成。我們預測 2018全年新能源產(chǎn)量達 113萬輛，2020年、2025年新能源汽車產(chǎn)量分別為 196.6和 708.4萬輛，未來七年新能源汽車產(chǎn)銷年均增速達 30%。
1.2 充電樁設備市場空間超千億當前建設進度落后于規(guī)劃
我國充電市場先期以商用車為主，集中式充電站建設占主導；伴隨著乘用車銷售放量，分散式充電樁快速增加。充電便利性是新能源汽車的固有需求，由于中國充電市場最早發(fā)展的為純電動商用車，因此主要建設集中式充電站，分散式充電樁建設較少。伴隨著我國乘用車逐步放量，分散式充電樁建設運營數(shù)量快速增加。從分散式充電樁的使用場景看，充電樁可分為私人隨車配建充電樁和公共充電樁，公共充電樁又包含社會車輛充電樁、公交專用充電樁、企事業(yè)單位內(nèi)部停車場充電樁、社會運營類車輛（出租車、物流車、共享汽車或共享車等）充電樁等專用充電樁。
2015-2020 年國家規(guī)劃新增充電站1.2 萬個、新增充電樁480 萬個，2020 年規(guī)劃車樁比約為 1:1。根據(jù)《電動汽車充電基礎(chǔ)設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，到2020年全國電動汽車保有量將超過 500萬輛，其中電動公交車超過 20萬輛，電動出租車超過 30萬輛，電動環(huán)衛(wèi)、物流等專用車超過 20萬輛，電動公務與私人乘用車超過 430萬輛。根據(jù)各應用領(lǐng)域電動汽車對充電基礎(chǔ)設施的配置要求，經(jīng)測算，2015-2020年需要新建公交車充換電站 3848座，出租車充換電站 2462座，環(huán)衛(wèi)、物流等專用車充電站 2438座，城市公共充電站 2397座，城際快充站 842座，合計 1.2萬座；公務車與私家車用戶專用充電樁 430萬個，分散式公共充電樁 50萬個，2020年全國規(guī)劃車樁比基本為 1：1。
圖 1：2015-2020年全國充電設施建設規(guī)劃
資料來源：《電動汽車充電基礎(chǔ)設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，申萬宏源研究
“十四五”、“十五五”規(guī)劃全國充電服務網(wǎng)絡加速擴張。2017年底發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》進一步明確，2020年全國建成超過 1.2萬座充換電站，超過 500萬個交直流充電樁；2025年，建成超過 3.6萬座充換電站，超過 2000萬個交直流充電樁，建成覆蓋全國的充電服務網(wǎng)絡；2030年建成超過 4.8萬座充電站，超過 8000萬個交直流充電樁。
圖 2：全國充換電站長期規(guī)劃（單位：萬座）
圖 3：全國交直流充電樁長期規(guī)劃（單位：萬個）
資料來源：中國汽車工程學會，申萬宏源研究
當前我國公共充電樁保有量居全球第一，乘用車放量驅(qū)動私人充電樁占比提升，但整體建設進度仍落后于規(guī)劃水平。截至2018年9月底，我國新能源汽車保有量達221萬輛，充電樁總量為 68.6萬個，車樁比約為 3.31：1，仍顯著落后于規(guī)劃水平。分類來看，截止 2018 年10 月，我國公共充電樁保有數(shù)量28.46 萬個，較2017 年底新增7 萬個，保有量居全球第一；私人充電樁保有數(shù)量 40.14萬個，較 2017年新增 17萬個。由于新能源汽車銷量主要驅(qū)動力由商用車轉(zhuǎn)變?yōu)槌擞密?，當前私人充電樁占比達到 58%，較 2017年底提升 7個百分點。
圖 4：我國充電樁建設進度（單位：個）
圖 5：我國新能源汽車保有量及車樁比（單位：萬輛）
考慮到由于居民地物業(yè)不配合、沒有固定停車位等原因，目前我國乘用車配備私人充電樁比例約為 85.7%。假設乘用車以70%的比例安裝用戶專用充電樁，我們預計到2020年全國新能源汽車保有量達 568萬輛、需要充電樁 438萬個；到 2025年全國新能源汽車保有量達 2233萬輛、需要充電樁 1635萬個，行業(yè)發(fā)展空間極其廣闊。
假設客車及專用車全部配備充電時長較短的直流充電樁，乘用車配備充電時間較長的交流充電樁，參考國家電網(wǎng)兩類充電樁設備的中標價格，目前直流充電樁約為 8萬元/套，交流充電樁約為 0.8萬元/套?？紤]到近年充電樁設備價格的下降趨勢，假設充電樁設備價格每年下降 3%。據(jù)估算，2020年我國充電樁設備市場空間為1165億元，2025年充電樁設備市場空間為 2378億元。
表 3：我國充電樁設施需求及設備市場空間測算
2.充電樁運營市場高度集中行業(yè)盈利出現(xiàn)分化
2.1 充電樁運營市場高度集中政策鼓勵多元化主體投資參與
央企帶頭、民營企業(yè)積極參與，政策鼓勵多元化主體參與充電樁運營市場。在我國充電基礎(chǔ)設施產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，主要是央企履行社會責任，積極投資建設充電設施服務網(wǎng)絡；隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴張，政府鼓勵和支持社會資本進入充電市場。2014年 5月，國家電網(wǎng)發(fā)布《關(guān)于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，宣布開放充電設施市場，明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。由此我國逐漸形成以央企帶頭、民營企業(yè)積極參與的市場格局。
充電樁運營市場高度集中，公共充電樁運營市場中 CR3為 79%。充電設施市場放開后，特銳德和萬幫新能源等民營企業(yè)分別設立新公司特來電及星星充電等，迅速布局充電樁產(chǎn)業(yè)，通過眾籌、自建 托管等模式做大充電運營規(guī)模。截至目前充電樁的建設和運營仍保持較高的集中度，其中公共充電樁運營市場中前三大運營商特來電、國網(wǎng)、星星充電的市占率合計 79%，特來電充電樁的投建及上線運營數(shù)量均居全國第一，市占率超過 40%。
圖 6：截至 2018年 10月我國公共充電樁運營商運營數(shù)量（單位：萬個）
資料來源：中國充電聯(lián)盟，申萬宏源研究
汽車企業(yè)和充電設備制造商開始布局充電樁產(chǎn)業(yè)。2017年主要汽車企業(yè)和設備制造企業(yè)也開始參與充電設施運營服務，其中北汽、上汽、比亞迪等銷量排名靠前的汽車企業(yè)大力投資充電基礎(chǔ)設施建設，市占率達到 5.4%；另外，萬馬股份、科陸電子等充電設備制造企業(yè)依托其產(chǎn)品優(yōu)勢在一定區(qū)域內(nèi)迅速取得優(yōu)勢，成為充電樁運營市場的重要組成部分。
表 4：我國公共充電樁運營市場前八大運營商介紹
2.2 政策多維度補貼充電設施建設產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境持續(xù)改善
2015 年以來，國務院、國家有關(guān)部委陸續(xù)發(fā)布推動充電設施發(fā)展政策措施，政策體系覆蓋建設用地、電力接入和電價、設施建設和運營、互聯(lián)互通等多個方面，有力引導充電設施建設和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
推廣補貼：對電動汽車推廣達標地區(qū)給予補貼獎勵，獎勵仍用于當?shù)爻潆娫O施建設。
2016 年1 月財政部等五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電基礎(chǔ)設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，十三五期間對滿足條件的地區(qū)給予 3000~20000萬元的充電設施獎勵。補貼條件包括：1）電動汽車推廣規(guī)模滿足一定數(shù)量；2）獎勵需用于在政府相關(guān)部門備案的充電設施建設；3）市場應公平開放，不得限制采購外地品牌車輛等。
建設補貼：多省市出臺充電設施建設補貼政策，補貼最高達設施投資的 30%。大部分省份的財政部門按照設施總投資、主要設備投資額、設施功率進行補貼，或給予定額補貼，小部分省份提到鼓勵社會資本采用 PPP等多種方式參與充電設施建設和土地保障等補貼方式。深圳市從 2017年起將直流樁補貼由 300元/千瓦提至 600元/千瓦，交流補貼從 150元/千瓦提升到 300元/千瓦；上海市對專用、公用充換電設備，給予 30%的財政資金補貼，直流樁補貼上限為 600元/千瓦，交流樁補貼上限為 300元/千瓦。
表 6：我國地方政府補貼充電設施建設方案
資料來源：中國充電聯(lián)盟，申萬宏源研究
運營補貼：引導財政補貼從補購置轉(zhuǎn)向補運營，給予充電設施度電補貼。2018年11月國家發(fā)改委等四部委聯(lián)合下發(fā)《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，要求引導地方財政補貼從補購置轉(zhuǎn)向補運營，逐步將地方財政購置補貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。以上海市為例，上海市對專用、公用充換電設施，給予運營度電補貼，其中對公交環(huán)衛(wèi)等行業(yè)專用充換電設施、其他公用充換電設施的補貼標準分別為 0.1、0.2元/kWh，補貼上限電量分別為 2000、1000kWh/kW·年。
電價優(yōu)惠：電動汽車充換電設施實行扶持性電價，配套電網(wǎng)改造成本納入輸配電價。
2014 年國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策：1）對向電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)直接報裝接電的經(jīng)營性集中式充換電設施用電，執(zhí)行大工業(yè)用電價格，2020年前暫免收基本電費；2）其他充電設施按其所在場所執(zhí)行分類目錄電價；3）電動汽車充換電設施用電執(zhí)行峰谷分時電價政策。另外，將電動汽車充換電設施配套電網(wǎng)改造成本納入電網(wǎng)企業(yè)輸配電價。
土地政策：充電設施建設納入城鄉(xiāng)規(guī)劃，各類場所按比例預留場地用于充電設施安裝。
2015 年國務院印發(fā)的《加快電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設的指導意見》中指出，各地要將充電基礎(chǔ)設施專項規(guī)劃納入城鄉(xiāng)規(guī)劃，明確各類場所中充電設施的建設比例或預留建設安裝條件要求。其中新建住宅配建停車位應 100%建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于 10%，每 2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。
國務院綱領(lǐng)性政策出臺后，國家能源局組織相關(guān)單位先后發(fā)布了《加快居民區(qū)電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設的通知》、《關(guān)于統(tǒng)籌加快推進停車場與充電基礎(chǔ)設施一體化建設的通知》、《關(guān)于加快單位內(nèi)部電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設的通知》，大力推動居民小區(qū)、停車場及單位內(nèi)部的電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設。
2.3 盈利分化：集中式充電站收益高分散式充電樁盈利不佳
傳統(tǒng)商業(yè)模式下，充電服務費為運營商主要收入來源。我國充換電設施經(jīng)營企業(yè)可向電動汽車用戶收取電費及充換電服務費。其中公共充電設施享受大工業(yè)電價政策，黨政機關(guān)、企事業(yè)單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電執(zhí)行“一般工商業(yè)及其他”類用電價格，另外大部分省市的政府部門目前仍對最高充電服務費價格進行限定。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，相關(guān)配套服務還不完善，商業(yè)模式也未成熟，充電服務費成為運營商主要收入來源。
當前充電服務費實行政府指導價管理，各地定價差異大，未來有望逐步放開。《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》中規(guī)定，2020年前我國對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理，當電動車發(fā)展達到一定規(guī)模并在交通運輸市場具有一定競爭力后，結(jié)合充換電設施服務市場發(fā)展情況，逐步放開充換電服務費，通過市場競爭形成。
當前我國各地方政府通過規(guī)定最高充電服務價格、規(guī)定最高收費指標、按照公里收取服務費、規(guī)定充電價格（含電費）等多種形式指導充電服務價格，且各省市充電服務費定價差異較大，實際收費在 0.6~0.9元間不等。另外，自 2018年 4月 1日起北京取消電動汽車充電服務費政府限價管制，電動汽車充電服務費實行市場調(diào)節(jié)。
集中式充電站：公交車等專用充電站、高客流量地區(qū)充電站盈利性較好，資本投資較為熱情。在充電站運營方面，公交車等專用充電站項目客戶穩(wěn)定、充電需求穩(wěn)定、投資回報可控，且此類項目的場地一般都是由用戶側(cè)或政府進行提供，無需運營商在場地問題上投入過多成本，因此盈利性較好；另外，在繁華商場、交通樞紐等地區(qū)客流量充足，雖然運營商需要支付較高的費用購買土地使用權(quán)，但高利用率仍然為充電站盈利提供保障，資本投資也較為熱情。
以北巴傳媒為例，2016年起北巴傳媒以孫公司隆瑞三優(yōu)為平臺開展充電服務設施的建設運營工作。截至 2018年 6月底，隆瑞三優(yōu)有 81處充電站已投運，主要為控股股東北京公交集團 3000余輛純電動公交車提供充電服務；另外還投建服務公交車輛的充電樁 556根，服務社會車輛的充電樁 43根。2018年前三季度北巴傳媒新能源充電服務業(yè)務實現(xiàn)營收 2.38億元，同比增長 961.54%。2017年、2018H1該項業(yè)務毛利率分別為 32.83%、38.81%，與主要經(jīng)營公共充電樁相比的特銳德相比，毛利率水平較高。
圖 7：北巴傳媒新能源充電業(yè)務營收（單位：億元）
圖 8：北巴傳媒與特銳德新能源充電業(yè)務毛利率對比
分散式公共充電樁：當前利用率普遍低于 15%，充電服務費難以覆蓋前期高額成本及運營費用，充電樁運營行業(yè)盈利不佳。以公共充電樁市占率第一的特銳德公司為例，自2014年特銳德進入充電樁行業(yè)以來，年充電量快速增長，但是充電樁業(yè)務一直處于虧損狀態(tài)。截至 2018年 6月底，特銳德累計充電量超過 10億度，日充電量增長至 340萬度，2018H1虧損額縮窄至 3000萬元。伴隨著新能源汽車保有量的增加及公司運營效率的不斷提高，特銳德預計 2018年全年充電板塊可實現(xiàn)盈虧平衡。
圖 9：特銳德充電樁充電量情況
圖 10：特銳德充電樁板塊業(yè)績（單位：百萬元）
利用率偏低來自于多個因素：1）行業(yè)發(fā)展初期充電樁運營商跑馬圈地，造成充電樁分布不合理；2）停車費高企、燃油車占位導致充電成本高昂；3）設備兼容性不足、結(jié)算體系不統(tǒng)一等問題仍然存在。
1）充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，各運營商“跑馬圈地”。為獲取低廉地價，部分充電樁運營商將大量網(wǎng)點布局在地價較低的偏僻地區(qū)。位于不同區(qū)域的公共充電樁利用率呈現(xiàn)兩極化差別，即使在同一個城市中，中心城區(qū)充電樁利用率可達到 70%，偏遠郊區(qū)利用率卻極低，因此充電樁分布不合理導致整體利用率偏低。
2）部分城市尤其是一線城市中心城區(qū)的停車位資源緊張，停車費較貴，時常出現(xiàn)停車費比充電費還要貴的情況，導致中心城區(qū)公共充電樁利用率較低；部分地方還存在充電樁被燃油車占位、電動車充電完成后繼續(xù)占位的情況，也降低了公共充電樁的使用率。
3）同品牌的電動汽車與不同廠商的充電基礎(chǔ)設施不兼容，充電基礎(chǔ)設施與充電服務平臺的通信協(xié)議、結(jié)算體系等標準不統(tǒng)一等現(xiàn)象仍然存在，公共充電樁與電動汽車間適配性差，導致利用率低下。
私人充電樁：多為隨車配送，運營商收取施工安裝費用，盈利空間有限；受限于物業(yè)不配合、沒有固定車位等原因，目前我國私人充電樁實際配備率約 86%。
與公共充電樁收取充電服務費不同，我國居民小區(qū)私人充電樁大部分為隨車配送，當接電距離超過一定距離時（一般為 30米），用戶需支付施工安裝費用，大約 1000元~2000元。目前我國安裝的私人充電樁大致分三類：接家用電安裝的私人充電樁，享受階梯電價；接國家電網(wǎng)的私人充電樁，享受平價電，但電動車用戶需請專門人士接網(wǎng)；另外私人充電樁也可以接物業(yè)電，電價水平相對較高。
近年我國居民小區(qū)私人充電樁建設比例穩(wěn)步提升，北京地區(qū)配建率達到 80%以上。但部分地區(qū)仍存在充電設施建設難題。根據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截至 2018年 10月，聯(lián)盟內(nèi)整車企業(yè)中約 70.09%新能源汽車用戶已配建私人充電樁，約 15.6%為集團用戶自行建樁，其余電動車用戶則未配建私人充電樁。其中居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定停車位是主要原因，分別占比 4.08%、2.81%。
圖 11：截至 2018年 10月新能源汽車用戶私人充電樁配建情況
3.利用率提升有望增厚盈利商業(yè)模式加速創(chuàng)新
3.1 多因素利好利用率提升設備大功率化有望增厚盈利
充電樁分為直流充電樁和交流充電樁。其中直流充電樁采用較大電流，充電電流一般為 150-250A，目前多應用于城市公共充電設施以及城際間高速服務區(qū)充電站建設，成本較高。交流充電樁采用較小電流的恒壓或恒流電流，一般充電時間較長，適用于非運營、設計續(xù)航里程較長的電動汽車以及插電式混合動力電動汽車，成本較低。伴隨著我國新能源汽車逐步推廣，預計未來公共充電領(lǐng)域直流充電樁占比會持續(xù)提升。
因此我們對直流充電樁盈利進行測算，根據(jù) 2018年國網(wǎng)充電樁設備中標結(jié)果，國網(wǎng)中標價格基本在 1.17元/W水平。由于國網(wǎng)中標價格中包含售后條款，因此比市場價格偏高。
我們假設充電服務收費標準平均為 0.7元/度、折舊期限為 10年、用電損耗為 10%。據(jù)測算，在 10%的利用率下，單個 60kW充電樁盈利 1.75萬元，成本回收期為 5.8年；單個 120 萬kW 充電樁可實現(xiàn)盈利3.94 萬元，且功率越大，盈利空間越大。
我們測算了不同利用率下 60kW直流充電樁的盈利情況，結(jié)果表明，當充電樁利用率為 4.3%時，60kW充電樁處于盈虧平衡點。
表 10：60KW充電樁在不同利用率下盈利測算（單位：元）
充電樁盈利對利用率水平和充電服務費變動敏感。進一步地，我們對充電樁盈利進行了彈性測算。在充電服務費為 0.7元/度的水平下，對于 60萬 kW直流充電樁，當利用率提升至 15%時，單樁盈利可增加至 3.27萬元；對于 120萬 kW直流充電樁，當利用率提升至 15%時，單樁盈利可增加至 6.99萬元。但同時我們也注意到，充電服務費的波動對充電樁盈利影響較大，未來充電服務費放開后，或?qū)⒓觿「鬟\營商間價格競爭，充電服務費有下降風險。
新能源汽車銷量增長有望驅(qū)動利用率穩(wěn)步提升。截至2017年底，我國新能源汽車保有量 153萬輛，2018年 1-10月全國新能源汽車累計銷售量達到 86萬輛，驅(qū)動保有量大幅提升。伴隨著新能源汽車逐步放量，公共充電樁利用率有望穩(wěn)步提升。
一線城市充電設施建設基本完成，二線城市充電樁市場開始放量，充電樁投資趨于理性。當前我國一線城市充電設施覆蓋較為全面，截至2018年10月底，北京、廣東、上海和江蘇四省公共充電樁數(shù)量均超過 2.9萬個，位居全國前四；從國家電網(wǎng)近年充電樁招標情況來看，二線城市開始逐步放量。當前我國補貼政策逐步完善，且經(jīng)歷先期虧損后，預計運營商投資充電樁時會更加理性，充電樁分布趨于合理。
圖 12：我國公共充電樁數(shù)量前十省份（單位：個）
圖 13：近年國家電網(wǎng)充電樁招標的地域分布情況
充電設施標準逐步統(tǒng)一、互聯(lián)互通利好利用率提升。要求自 2017年 1月 1日起，新安裝的充電基礎(chǔ)設施、新生產(chǎn)的電動汽車必須符合新國標，同時穩(wěn)步推進舊標準升級轉(zhuǎn)換。
同時中央和地方均大力支持充電運營商全面深化“互聯(lián)網(wǎng) ”充電設施應用，鼓勵建成集設施監(jiān)控、充電服務、多元支付等為一體的充電設施運營服務平臺，并與社會其他運營商實現(xiàn)互聯(lián)互通。2017年國家電網(wǎng)建成了全球最大的智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺，實現(xiàn)了全國絕大部分充電樁的統(tǒng)一接入和統(tǒng)一支付。2018年 9月國家電網(wǎng)宣布，其下屬智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺與南方電網(wǎng)智能充電服務聯(lián)通。至此，我國電動汽車充電服務全面實現(xiàn)互聯(lián)互通，我國主要的 20 家充電運營商、超過25 萬個充電樁均接入“一張網(wǎng)”，為電動汽車提供“一站式”服務。
圖 14：電動汽車充換電服務信息交換體系結(jié)構(gòu)
充電樁設備呈現(xiàn)大功率化趨勢，充電時長縮短驅(qū)動利用率提升，新投產(chǎn)充電樁有望加速實現(xiàn)盈利。以60kW直流快充樁來看，電動汽車行駛百公里充電時長約為0.3小時，快于交流充電樁。2018年國家電網(wǎng)第一次招標充電樁設備中，直流充電樁數(shù)量占比 69%，大于等于 60kW的充電樁占比將近 70%。且本次招標第一次出現(xiàn)了輸出電壓 DC500-950V、單元充電電流 500A的設備需求。從招標的整體情況來看，充電樁設備呈現(xiàn)大功率化趨勢。
表 16：我國主要充電設施及充電時長
圖 15：2018年第一批國網(wǎng)充電樁招標設備分類
圖 16：2018年第一批國網(wǎng)充電樁招標設備功率分布
懲罰性收費措施改善充電樁停車位占位情況，未來特斯拉有望升級自動駕駛功能，車輛充滿電后自動駛離充電樁。針對充電樁停車占位的情況，特斯拉已推出懲罰性收費措施。
用戶根據(jù)特斯拉手機程序遠程監(jiān)控車輛的充電狀態(tài)，當車輛即將完成充電和完全充滿時，車主會收到兩次提醒。若在充滿提醒后充電連接器仍未拔下，則特斯拉的“資源占用費”計費模式將啟動，計費標準為每分鐘 2.6元。若車輛在計費開始后 5分鐘內(nèi)離開，則不收費。另外，特斯拉計劃升級車輛的自動駕駛功能，即在車輛充滿電后，自動駛離充電樁。
3.2 重資產(chǎn)轉(zhuǎn)向重運營商業(yè)模式加速創(chuàng)新
充電樁商業(yè)模式多元化，整體運營模式呈現(xiàn)輕資產(chǎn)化趨勢。目前我國充電樁商業(yè)模式已經(jīng)由傳統(tǒng)的運營商主導模式向多元化發(fā)展，包括車樁合作模式、眾籌模式、電動汽車分時租賃模式、公交車公司 EPC和地產(chǎn)公司 EPC模式。充電樁運營商更注重與其他主體共建共享，或逐步從前期投資環(huán)節(jié)退出，由重資產(chǎn)轉(zhuǎn)向重運營，商業(yè)模式呈現(xiàn)輕資產(chǎn)化趨勢。
1）車企主導模式：車企采取“建設運營公共充電樁”或“銷售 配套建設”的商業(yè)模式，在車輛售出后，公司提供充電設施的上門安裝。截至 2018年 10月，上汽集團和比亞迪分別運營 13008和 1210臺公共充電樁，市占率分別為 4.6%和 0.4%。
2）車樁合作模式：車企和充電樁運營商合作，利用雙方技術(shù)、資源優(yōu)勢，共同建設、運營公共充電樁，或“銷售 配套建設”的商業(yè)模式。部分充電運營商還逐漸向新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，涉足汽車租賃、銷售、維修、電池、零部件等多個領(lǐng)域，實現(xiàn)車樁深度融合，培育充電市場。2015年特來電與北汽新能源成立行業(yè)第一家充電合資公司——北汽特來電，2018年 7月特來電中標“寶馬新能源汽車經(jīng)銷商充電建設和運營”項目，雙方通過共建的方式來建設全國 80家寶馬 4S店的充電場站。
3）眾籌模式：眾籌建樁是萬幫早期提出的商業(yè)模式，通過“投資方 充電服務運營方 場地資源方”有效整合社會資源、分攤成本、合力共贏，解決了“有場地的沒資金建樁，想建樁的沒有場地”等問題。在不斷完善眾籌建樁的過程中，萬幫又引入了“司機定向消費與眾籌建樁”、“私樁共享與人人電站”等模式，為眾籌建樁賦予了新的理念。
4）電動汽車分時租賃模式：充電運營商積極開拓公交、出租、環(huán)衛(wèi)、物流等專用充電領(lǐng)域市場，特別是面向網(wǎng)約車、分時租賃車等營運車輛提供定向充電服務已經(jīng)成為充電運營商的重要收入來源。2015年由北汽特來電與有車、一度、恒譽、龐大、易卡等多家分時租賃公司共同組建的“約電聯(lián)盟”宣布成立，另外依威能源（EV Power）也與樂視分時租賃、一嗨租車和首汽租車等租車公司達成合作。
5）公交車公司充電樁EPC：由公交公司做投資主體，工程和運維外包給充電樁運營商的商業(yè)模式。2018年 9月，深圳車電網(wǎng)中標深圳巴士集團出租車充電樁 EPC項目，深圳車電網(wǎng)負責項目的勘察、設計、設備采購、施工工作。
6）地產(chǎn)公司充電樁EPC：由于新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，目前地產(chǎn)公司將新建地產(chǎn)內(nèi)充電樁采購服務外包給充電樁運營商，或者引進第三方的充電樁運維企業(yè)獲得運維管理分成等模式逐漸興起。2017年星星充電中標萬科集團 “2017-2019 年采筑電商平臺充電樁集中采購項目”，在協(xié)議合作期內(nèi)，負責萬科集團、旭輝集團、泰禾集團、東渡、青島海信五家投資開發(fā)的有采購需求項目充電樁的供貨，中標總金額超過 2億元。
圖 17：充電樁運營商業(yè)模式
集中式充電站：公交快充樁逐步向社會開放。2018年6月，廣汽新能源與廣州公交新能源、捷電通公司達成戰(zhàn)略合作，在全國首創(chuàng)快充共享新模式，共同推進形成 “公交站充電 綜合場站充電 路邊充電”相結(jié)合的城市快速公交充電網(wǎng)絡。2018年 6月 30日，捷電通公司正式揭牌暨梅東路充電站，今后設在該公交車站的直流快充樁在優(yōu)先公交車充電的情況下，也計劃向私人新能源車開放。
分散式充電樁：“互聯(lián)網(wǎng) ”技術(shù)與充電樁運營深度融合，各運營商積極開發(fā)云平臺，拓展增值服務，未來盈利空間具備想象力。在商業(yè)模式方面，互聯(lián)網(wǎng)、通信、IT等主體紛
紛加入充電設施運營，為充電設施產(chǎn)業(yè)帶來新鮮血液，“互聯(lián)網(wǎng) ”技術(shù)在充電設施運營方面持續(xù)深化應用，充電服務平臺功能不斷完善加強；傳統(tǒng)運營商也積極研究充電大數(shù)據(jù)價值開發(fā)、拓展充電增值服務、探索充電與多領(lǐng)域業(yè)務融合。
表 17：充電樁增值服務
資料來源：中國充電聯(lián)盟，申萬宏源研究
目前特銳德自主研發(fā)了世界最大的電動汽車充電大數(shù)據(jù)云平臺，該平臺與寶馬、大眾、曹操專車等車企合作，實現(xiàn)車樁資源共享；并與網(wǎng)約車平臺“滴滴出行”及共享汽車平臺 “GoFun 出行”合作，提供綠色、便捷、經(jīng)濟的出行服務；同時該平臺還引入百度地圖、高德地圖和四維圖新等，雙方共享流量及大數(shù)據(jù)布局，并提供停車地圖、沿途充電站服務推薦、實時反應充電站當前占用情況、價格及相關(guān)服務信息等多元化服務；另外，該平臺還與中國最大的支付平臺“支付寶”緊密合作，為車主提供一站式充電全流程服務。
圖 18：特銳德充電樁智能管理云平臺
資料來源：公司公告，申萬宏源研究
4．設備零件市場競爭激烈大功率充電技術(shù)趨勢確立
4.1 充電樁設備制造市場競爭激烈近年設備價格大幅下滑
充電樁設備制造市場較為分散，規(guī)模大小不一，主流品牌多由電力設備制造企業(yè)拓展產(chǎn)品線而來。我國充電樁設備制造商包含品牌商和代工商。其中充電樁品牌商眾多，主流
設備制造商的產(chǎn)業(yè)背景主要是電力電源設備制造、電力供應、電子類產(chǎn)品企業(yè)，這部分企業(yè)大多人才、技術(shù)基礎(chǔ)比較雄厚，研發(fā)、制造、服務體系比較完善。另外，特銳德、萬幫充電、科陸電子、萬馬新能源和比亞迪等公司也同時經(jīng)營充電樁設備制造業(yè)務，業(yè)務線覆蓋“設備生產(chǎn)-建設-運營”多個環(huán)節(jié)。
表 18：我國充電設施品牌商
資料來源：中國充電聯(lián)盟，申萬宏源研究
從國家電網(wǎng) 2018年第一次充電樁中標結(jié)果來看，中標總功率超過 3萬 kW的公司共有 8家，其中許繼電氣、山東魯能智能技術(shù)有限公司中標功率超過 5萬 kW，位居前兩位。另外還有 9家充電樁設備品牌商中標功率超過 2萬 kW，整體市場較為分散，規(guī)模大小不一，技術(shù)能力落差較大。
圖 19：2018年國家電網(wǎng)第一次充電樁招標中標結(jié)果（單位：萬千瓦）
除品牌商外，我國還有部分企業(yè)承擔充電設施代工業(yè)務。其中盛弘股份為特銳德、國網(wǎng)普瑞、華商三優(yōu)等多家充電樁品牌商做充電樁 ODM業(yè)務，主要產(chǎn)品包括電壓等級為 500V 和750V 的直流快速充電樁以及小體積、安裝方便的7KW-40KW 的交流充電樁；林洋能源主營業(yè)務為光伏組件、光伏電站開發(fā)運營，電能表，用電信息系統(tǒng)及終端，LED照明產(chǎn)品 OEM/ODM及節(jié)能工程等，2015年拓展充電樁業(yè)務；另外，華邦電力科技公司原為國網(wǎng)電表供應商，目前也拓展充電樁 OEM業(yè)務線，進軍充電樁設備制造市場。
充電樁設備市場競爭激烈，設備價格逐年下滑。近年我國充電樁運營市場規(guī)?？焖贁U張，但由于充電樁運營商盈利情況不佳，倒逼充電樁設備價格逐步壓縮；且由于沒有行業(yè)準入和相關(guān)規(guī)范，有相當一部分新企業(yè)涌現(xiàn)，設備市場整體競爭較為激烈，導致設備價格進一步下滑。從國家電網(wǎng) 2016年以來歷次充電樁中標價格來看，2016年充電樁設備價格在 1.45元/W，2017年以來則下滑至 1.2元/W以下。由于國網(wǎng)招標的價格含有售后服務條款，因此實際市場價格要低于國網(wǎng)中標價格。根據(jù)中國充電聯(lián)盟披露，2014年以來，直流充電樁設備價格由 2.1元/W降至 2017年的 0.6元/W，下降幅度較大。
4.2 充電模塊價格大幅下行中小廠商逐步邊緣化
充電模塊系充電樁重要組成部件，其成本占設備總成本的 50%。充電樁主要由充電模塊、APF有源濾波、電池維護設備、監(jiān)控設備、殼體和線纜等重要零部件組成，其中充電模塊是核心部件。充電樁模塊可將電網(wǎng)中的交流電轉(zhuǎn)換為可充電的直流電，它的工作原理是當三相交流電經(jīng)由整流濾波后，變成直流輸入電壓供給 IGBT橋?？刂破魍ㄟ^驅(qū)動電路作用于 IGBT，使直流電壓又轉(zhuǎn)換為交流電壓。接著，交流電壓經(jīng)高頻變壓器的變壓隔離，再次經(jīng)整流濾波得到直流脈沖，進而對電池組充電。充電模塊不僅能夠提供能源電力，還可以對電路進行控制、轉(zhuǎn)換，保證供電電路的穩(wěn)定性。目前充電模塊成本約占設備總成本的50%，APF 有源濾波、電池維護設備、監(jiān)控設備等成本分別占總成本的15%、10%、10%。
國內(nèi)充電模塊市場參與者眾多，其中大型廠商多來自于艾默生-華為電氣團隊，包括通合科技、英可瑞等。國內(nèi)充電電源系統(tǒng)和成套設備廠商眾多，其中自主生產(chǎn)電動汽車充電電源模塊的廠商主要有通合科技、英可瑞、英飛源、凌康、華為、中興等公司。2001年華為將旗下電源公司安圣電氣出售給艾默生電氣中國投資有限公司，次年 3月安圣電氣更名為艾默生網(wǎng)絡能源。艾默生進入電力操作電源模塊市場較早，積累了較強的品牌優(yōu)勢。后來，艾默生和華為電氣團隊的離職員工陸續(xù)服務于其他公司或團隊，其中多家公司在 A股上市，包括通合科技、英可瑞和中恒電氣等。
目前通合科技生產(chǎn)的電源模塊主要客戶包括魯能智能、國電南瑞、國網(wǎng)普瑞特等知名電力設備廠商以及宇通客車、福田汽車等大型整車制造商；英可瑞主要客戶為華商三優(yōu)、和信瑞通和珠海泰坦科技股份有限公司等；中恒電氣也擁有大功率轉(zhuǎn)換模塊的核心技術(shù)，多服務于公司本身的充電樁設備制造。
充電樁模塊功率快速上升、價格大幅下降，中小型模塊生產(chǎn)商逐步邊緣化。隨著動力電池和整車的技術(shù)進步，新能源汽車續(xù)駛里程增長趨勢明顯，充電樁模塊的功率也隨之快速上升。因此充電模塊企業(yè)技術(shù)競爭更加激烈，近年充電模塊價格大幅下滑，由之前的 0.4元/W下降至 0.2元/W，很多中小型模塊生產(chǎn)商逐步邊緣化，處于觀望、甚至準備退出市場競爭的狀態(tài)。
充電樁大功率化背景下，水冷系統(tǒng)等新增設備需求快速提升。伴隨著充電模塊功率快速提升，充電槍的線圈會出現(xiàn)過熱現(xiàn)象，需要用水冷裝置給線圈降溫，因此也對充電樁安全運行提出較高要求。以特斯拉為例，特斯拉新一代充電樁將配備 350kW以上的輸出功率，整機水冷散熱。目前國內(nèi)許繼集團和廣州高瀾節(jié)能技術(shù)股份有限公司水冷技術(shù)較為成熟，但國內(nèi)充電樁運營商采購水冷系統(tǒng)時仍較多選擇菲尼克斯等國外品牌。
4.3 大功率充電技術(shù)趨勢確立中日簽署備忘錄加速研發(fā)
在世界范圍內(nèi)充電技術(shù)創(chuàng)新活躍，大功率充電、無線充電、即插即充、自動插充等技術(shù)已開始實證試驗。在我國，以華商三優(yōu)、東軟等企業(yè)為代表的即插即充方案開始示范化
應用；以中興為代表的立體車庫無線充電方案有效降低了因線纜移動帶來的安全隱患，科技部也積極布局無線充電技術(shù)研發(fā)，設立專項課題研發(fā)無線快速充電技術(shù)；北汽、力帆、蔚來汽車等企業(yè)在特定領(lǐng)域積極推動換電模式，并積極促成多項換電團體標準、行業(yè)標準立項。我國《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中規(guī)劃，2020年實現(xiàn)無線充電、移動充電等新型充電技術(shù)試點運營，實現(xiàn)電網(wǎng)與車輛雙向充電技術(shù)(V2G)；2025年實現(xiàn)無線充電、移動充電等新型充電技術(shù)大規(guī)模推廣應用。
大功率群充群控是創(chuàng)新最活躍的領(lǐng)域，日美超快充研發(fā)走在世界前列。國外已經(jīng)在積極開發(fā)，日本電動汽車用快速充電器協(xié)會（CHAdeMO）目前將快速充電功率定義在120-180kW,最大充電電流300A；到2020 年充電功率將提高到150-200kW,最大充電電流 400A,電壓平臺設定為 500V；到 2025年以后充電功率將進一步提高 350-400kW,最大充電電流 400A,電壓平臺設定為 1000V。美國當前的大功率充電技術(shù)是以特斯拉為應用案例的超級充電站，特斯拉新一代充電樁將配備 350kW以上的輸出功率，整機水冷散熱。美國電動車充電基礎(chǔ)設施運營商 Chargepoint發(fā)布 ExpressPlus快充系統(tǒng)，輸出電壓200V-1000V，單樁最大輸出功率可達500KW。
我國規(guī)劃 2025年百公里充電時長縮短至 10分鐘，中日簽署備忘錄加速大功率充電設備研發(fā)。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，2020年我國慢充功率將提高至6.6kW以上，快充每充電 15min電動汽車可以行使里程大于 100km；2025年慢充功率提高至10kW，快充每充電10min 可行駛超過100km。2018 年8 月，中電聯(lián)與CHAdeMO 簽署備忘錄，雙方將在充電設施國際標準化方面進行協(xié)商，并重點推進電動汽車大功率充電領(lǐng)域合作。目前日本在大功率充電的溫度控制和相關(guān)材料、工藝技術(shù)的開發(fā)和驗證已取得實質(zhì)性進展，此次中日聯(lián)手有望加速大功率充電設備研發(fā)。
國內(nèi)主流設備制造商積極開發(fā)大功率充電設備。目前許繼、南瑞、普瑞特、魯能、特來電、奧特迅、易事特、萬馬、中恒等主流設備制造企業(yè)都在積極開發(fā)大功率、智能化充電設備。特來電大功率群控充電站配置最大 1200KW的充電箱變，充電電壓為 200V—750V；奧特迅大功率群控充電堆，接入交流 10kV電源，配電、充電、監(jiān)控一體化集成，充電電壓為 200V—750V；易事特大功率群控充電站配置最大 1080KW的充電機，充電電壓為200V—950V，一拖N 大功率群控充電樁，單樁最大輸出電流250A；許繼最大功率可達720kW 一拖十二大功率群控充電機，單樁最大輸出電流250A，最大充電功率180KW。
表 20：我國大功率充電設備開發(fā)進展
5．國際比較：海外充電樁運營市場集中度高于國內(nèi)
美國：運營商 車企共同主導，Chargepoint充電樁市占率超 70%，快充樁兼容美國SAE、日本CHAdeMO 標準，充分實現(xiàn)互聯(lián)互通；特斯拉和日產(chǎn)積極布局充電樁產(chǎn)業(yè)。
ChargePoint 占據(jù)全美國70%的充電樁，在公共領(lǐng)域，ChargePoint 將充電樁賣給商家，大部分商家為用戶提供免費充電服務，從而吸引更多的顧客，增加主營業(yè)務收益。在私人領(lǐng)域，ChargePoint開展 Multi-FamilyHomeService業(yè)務，ChargePoint承擔住宅區(qū)充電樁的安裝費用，用戶按月提交使用費用 39.99美元，電費則由住宅物業(yè)公司收取。此外，ChargePoint基于全美范圍內(nèi)的電動汽車充電位置共享信息，為用戶提供充電站位置、實時充電監(jiān)控、充電預約提醒、故障報警等信息，同時通過大數(shù)據(jù)挖掘提供增值服務。
目前 ChargePoint已推出 Express 100/200/250及 Express Plus四種快充樁平臺，且 ChargePoint快充樁多兼容美國 SAE、日本 CHAdeMO等多項充電設施標準，基本可以為所有電動車型提供充電服務，充分實現(xiàn)互聯(lián)互通。其中 Express Plus是一個面向未來的超高速直流充電平臺，其模塊化、可伸縮的架構(gòu)允許最多 4個電力模塊為每個電站服務，并向單個車輛發(fā)送最多 500千瓦。隨著需求增加，電站業(yè)主可以通過增加電力模塊來擴大充電能力。另外，Express Plus平臺可以智能地在每個供電區(qū)域的兩個站點之間共享電力。
特斯拉公司自成立之初，就開始在美國主要干道上的餐廳、商店、旅游景點、咖啡店、休息站、加油站周邊等進行布局，建設面向自身產(chǎn)品用戶的超級充電站。與此同時，特斯拉公司也和電網(wǎng)公司合作，提供為用戶在家庭停車位建設私人充電端口的服務。美國特斯拉超級充電站最早免費為用戶充電，隨著市場布局的逐步擴大和成熟，這種模式正在從免費模式轉(zhuǎn)向收費模式。
日本：政府 車企主導，充電設施統(tǒng)一運營；用戶只能通過公共充電樁充電、利用率較高。在日本，政府和汽車企業(yè)主導充電設施建設和運營，三菱、豐田等出資設立了NCS公司（銀行、電力企業(yè)參與）。NCS僅對充電設施進行管轄但不進行建設，不以盈利為目的，基本形成了充電樁建設政府補貼 車企資助、支付計算充電卡統(tǒng)一標準規(guī)范、自由發(fā)卡、靈
活計費的建設運營模式。另外，日本充電市場的家庭私人充電樁建設需要通過物業(yè)和業(yè)主委員會同意，基本無法安裝充電樁，新能源汽車用戶只能通過公共充電樁進行充電，因此日本的公共充電樁利用率較高。
歐盟：車企主導充電設施建設運營，平臺運營商助力互聯(lián)互通。2017年底寶馬,戴姆勒,福特,大眾成立合資公司 IONITY在全歐洲建設快速充電網(wǎng)，目標是在 2020年前于歐陸設置 400座快速充電站。在歐洲，汽車企業(yè)除主動承擔充電設施的建設運營工作之外，還以補貼或讓利的形式扶持社會上的充電設施運營發(fā)展。例如，歐洲汽車企業(yè)按照每銷售一臺新能源汽車向合作的設施平臺運營公司交納一定的入網(wǎng)費用。由于歐洲的充電運營商數(shù)量眾多且相對分散，為便利新能源汽車用戶充電，以 Hubject、PlugSurfing、NewMotion為首的三大平臺運營商分別通過建立充電運營平臺實現(xiàn)車企、充電運營商、第三方的信息互聯(lián)。平臺運營商的特點是以數(shù)字化的方式將充電樁運營商和電動交通供應商相連，不面向終端客戶做充電服務，但可以實現(xiàn)在任何地方為所有人提供無縫式新能源汽車充電服務。
圖 27：國外主要充電市場運營模式
未完待續(xù)
本文為新基建之充電樁第一篇：重點介紹充電樁行業(yè)發(fā)展趨勢和重點方向。
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