3月5日，國(guó)航CA983航班在俄羅斯空域內(nèi)飛行時(shí)出現(xiàn)后貨艙火警警告，機(jī)組按照QRH進(jìn)行處置。航班最終在北京時(shí)間2:55備降在俄羅斯阿納德?tīng)枡C(jī)場(chǎng)。在大風(fēng)（18m/s），雨夾雪和-2℃的低溫環(huán)境中，完成了緊急撤離，人機(jī)安全。
落地后檢查發(fā)現(xiàn)：后貨艙并無(wú)著火痕跡。
執(zhí)飛本次航班的是注冊(cè)號(hào)為B-2040，機(jī)齡5年的B777-39L客機(jī)。以該事件為契機(jī)，我們將對(duì)B777客機(jī)的貨艙火警檢查單進(jìn)行討論，主要包括以下內(nèi)容。
為什么？
我們先來(lái)看為什么會(huì)出現(xiàn)貨艙火警的假警告。討論這一問(wèn)題前，我們需要回顧B777客機(jī)的貨艙火警系統(tǒng)是如何工作的。
B777客機(jī)有三個(gè)下貨艙，分別是前貨艙，后貨艙與散貨艙。按FAA的分類標(biāo)準(zhǔn)，它們均屬于C類貨艙。
這些貨艙內(nèi)均有經(jīng)過(guò)取證的煙霧探測(cè)系統(tǒng)和滅火系統(tǒng)。煙霧探測(cè)系統(tǒng)可以為機(jī)組提供火警警告；滅火系統(tǒng)可以由機(jī)組在駕駛艙中控制，實(shí)施滅火。
B777客機(jī)的下貨艙均安裝有主動(dòng)煙霧探測(cè)系統(tǒng)。這類探測(cè)系統(tǒng)包含分布式空氣樣本管網(wǎng)絡(luò)。這個(gè)網(wǎng)絡(luò)位于下貨艙的頂板內(nèi)，能夠持續(xù)的對(duì)貨艙內(nèi)的空氣樣本進(jìn)行采樣和監(jiān)控。我們以前下貨艙為例，它有4個(gè)空氣進(jìn)入口，其中3個(gè)與空氣樣本管相連，第4個(gè)進(jìn)入口有一個(gè)總管與水分分離器的吸引管線相連。風(fēng)扇從每個(gè)煙霧探測(cè)器的進(jìn)氣口抽取相應(yīng)區(qū)域的空氣樣本。
每個(gè)煙霧探測(cè)器均內(nèi)置了測(cè)試設(shè)備（BITE）監(jiān)控火警探測(cè)系統(tǒng)的工作。BITE通電后將進(jìn)行周期性系統(tǒng)測(cè)試。測(cè)試系統(tǒng)的故障會(huì)觸發(fā)警告信息，狀態(tài)信息或維護(hù)信息。機(jī)組也可以使用位于頂板上的火警/過(guò)熱測(cè)試電門(mén)進(jìn)行系統(tǒng)測(cè)試。
每個(gè)煙霧探測(cè)器的2個(gè)電子控制通道控制和監(jiān)控：氣流傳感器、光電煙霧探測(cè)器和風(fēng)扇。
先來(lái)看氣流傳感器,該傳感器監(jiān)控進(jìn)入每個(gè)空氣進(jìn)入口的氣流量。在下列情況下煙霧探測(cè)器將在ARINC629總線上發(fā)送一個(gè)故障信息：
氣流過(guò)多
氣流不足
氣流傳感器失效
光電煙霧探測(cè)器是整個(gè)火警探測(cè)系統(tǒng)的核心。該探測(cè)器對(duì)于煙霧的探測(cè)是基于光電感應(yīng)的，包含一個(gè)發(fā)光二極管和一個(gè)光電二極管。這兩個(gè)二極管呈90°放置。相應(yīng)警告的觸發(fā)邏輯是：
當(dāng)空氣中不含有懸浮的固體小顆粒時(shí)，在這種放置狀態(tài)下，發(fā)光二極管只有很少的光線會(huì)射到光電二極管上。所產(chǎn)生的電流很小，不會(huì)出發(fā)警告。
當(dāng)空氣中有大量懸浮顆粒時(shí)，這些顆粒會(huì)使光線散射或者是折射，這使得射到光電二極管上的光線大為增加，繼而產(chǎn)生了光電流，觸發(fā)警告。
這些警告包括聽(tīng)覺(jué)和視覺(jué)的。在駕駛艙中會(huì)聽(tīng)到火警鈴響，遮光板上機(jī)長(zhǎng)和副駕駛側(cè)的主警告燈亮，相應(yīng)□FIRE CARGO FWD或□FIRE CARGO AFT的EICAS信息出現(xiàn)，位于頂板的貨艙火警面板上的相應(yīng)貨艙的火警預(yù)位燈亮。
到這里，我想我們應(yīng)該對(duì)火警探測(cè)系統(tǒng)的原理有了很深入的理解。從探測(cè)原理出發(fā)，我們不難理解光電探測(cè)器本身并不會(huì)區(qū)分折射率增大的原因，也就是說(shuō)當(dāng)貨艙空氣樣本中的懸浮顆粒較多，即使不是煙霧顆粒，只要這些顆粒能使折射率增大，就會(huì)觸發(fā)了火警警告。這就是為什么會(huì)出現(xiàn)類似CA983貨艙火警假警告情況的原因。著名的“貨艙鴿”段子也由此而來(lái)。鴿子扇動(dòng)翅膀帶起的塵粒，讓貨艙火警探測(cè)器誤以為是煙霧，而觸發(fā)了貨艙火警警告。
從上面的討論，我們不難看到，雖然飛機(jī)系統(tǒng)都是多套設(shè)備并行的高冗余度系統(tǒng)，發(fā)生誤判或故障的可能性很小，但并不能完全避免誤判或故障，這是客觀世界的規(guī)律。對(duì)于絕大多數(shù)的故障，即使是存在假警告的可能，飛機(jī)運(yùn)行安全也是可以保證的，因?yàn)轱w機(jī)均提供了備用系統(tǒng)，而操縱飛機(jī)的飛行員也經(jīng)過(guò)了多次嚴(yán)格的訓(xùn)練，對(duì)于應(yīng)急方案十分熟練。
不是不會(huì)“犯錯(cuò)”，而是飛機(jī)的設(shè)計(jì)是容錯(cuò)的，并且機(jī)組有能力在出錯(cuò)后進(jìn)行有效地處置，這也是飛機(jī)成為最安全的出行方式的原因。
怎么做？
一 | 存在假警告的可能，是否機(jī)組需要判明警告的真實(shí)性后再進(jìn)行處置？ |
關(guān)于這一點(diǎn)，波音公司給出了明確的答案：對(duì)于火警類警告，機(jī)組不能、也無(wú)需判斷真假，必須按照真實(shí)警告盡快進(jìn)行處置。
二 | 如何處置貨艙火警？ |
我們以B777客機(jī)后下貨艙火警檢查單為例來(lái)看如何處置貨艙火警。
1. 貨艙火警是沒(méi)有熟記項(xiàng)目的，機(jī)組動(dòng)作的第一步是將出現(xiàn)火警的后下貨艙的火警預(yù)位電門(mén)預(yù)位。
預(yù)位該電門(mén)，將關(guān)斷相應(yīng)貨艙的空氣活門(mén)（阻止更多助燃的空氣進(jìn)入），斷開(kāi)貨艙加溫，并且預(yù)位快速釋放滅火瓶釋放回路。對(duì)于前貨艙火警而言，因其加溫系統(tǒng)與設(shè)備冷卻系統(tǒng)關(guān)聯(lián)，預(yù)位前貨艙火警預(yù)位電門(mén)，還將使設(shè)備冷卻系統(tǒng)進(jìn)入OVERRIDE模式。
2. 貨艙火警釋放電門(mén)按壓并保持1s。
按壓釋放電門(mén)，將釋放快速釋放滅火瓶，將海倫滅火劑通過(guò)安裝在貨艙頂板上的管道系統(tǒng)的噴嘴撒入相應(yīng)貨艙。而計(jì)量式滅火瓶將在延遲后釋放。先壓制后低速的設(shè)計(jì)，可以使滅火劑的效用最大化，以保證飛機(jī)有足夠的時(shí)間前往最近合適機(jī)場(chǎng)著陸。
3. 如在飛機(jī)空中，下面需要將著陸高度選擇器拔出，并設(shè)置8000。
大家知道，B777客機(jī)的座艙高度最高為8000ft。著陸高度調(diào)至8000，將使座艙與外界壓差在允許范圍內(nèi)保持最小。這將有效減少滅火劑向外擴(kuò)散，保證滅火劑的濃度。
除此之外，所有空氣流經(jīng)路徑都在嚴(yán)格的監(jiān)控下，確保煙霧不會(huì)擴(kuò)散。
4. 機(jī)組需要在就近合適機(jī)場(chǎng)著陸，并且需要注意：在準(zhǔn)備落地，離開(kāi)巡航高時(shí)將著陸高度選擇電門(mén)按入，恢復(fù)增壓的自動(dòng)控制。
5. 在進(jìn)近檢查單中，再次提醒機(jī)組：
通知地面人員，著陸后，直到所有乘客和機(jī)組人員離開(kāi)飛機(jī)且滅火設(shè)備就位前，不要試圖打開(kāi)任何貨艙門(mén)。
進(jìn)一步思考
一 | 怎樣降低貨艙火警假警告的幾率？ |
貨艙火警假警告的出現(xiàn)，究其原因是因?yàn)楣怆娞綔y(cè)容易受到灰塵干擾造成的。通常，貨艙運(yùn)輸貨物會(huì)帶有一些灰塵，這些灰塵也很容易進(jìn)入探測(cè)器。當(dāng)飛機(jī)在起飛，顛簸或者其它振動(dòng)比較大的情況下，這些灰塵就會(huì)脫落。當(dāng)這些灰塵達(dá)到一定濃度時(shí)，就會(huì)觸發(fā)假警告。因后貨艙區(qū)域相較于前貨艙所處區(qū)域振動(dòng)更大，后貨艙出現(xiàn)火警假警告的可能性更大。
針對(duì)這一點(diǎn)，可以采用加強(qiáng)清潔的方法減少假警告的概率。在機(jī)務(wù)維護(hù)手冊(cè)中也有相應(yīng)的煙霧探測(cè)器清理程序。
對(duì)于像鴿子一樣的動(dòng)物，尤其是鳥(niǎo)類，在運(yùn)載時(shí)可以采用特殊包裝的方法，盡可能防止絨毛進(jìn)入煙霧探測(cè)器觸發(fā)假警告。
二 | 緊急撤離之外的選擇 |
我們回到后貨艙火警檢查單。在這個(gè)檢查單并未要求進(jìn)行緊急撤離，也就是emergency evacuate。
這是為什么？而機(jī)組應(yīng)該怎么做呢？
進(jìn)行緊急撤離存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)，即使如B737之類并不太高的窄體機(jī)，也曾出現(xiàn)過(guò)乘客因不熟悉撤離程序，直接從機(jī)翼跳下而受傷的案例。更何況B777客艙距離地面的高度更高，緊急撤離的風(fēng)險(xiǎn)更大。在圖片中，我們也看到地面上的大風(fēng)將滑梯吹起，這無(wú)疑更增加了緊急撤離的風(fēng)險(xiǎn)。但如果機(jī)組只能在“留”或“緊急撤離”間做出抉擇，選擇更為安全的“緊急撤離”是合理的。而且，從CA983最終在阿納德?tīng)枡C(jī)場(chǎng)克服了大風(fēng)，飄雪等諸多不利因素，成功實(shí)施了緊急撤離，保障了安全。從結(jié)果來(lái)看，機(jī)組的處置是成功的。
但如果從更為長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度，在國(guó)外的一些公司中的“快速離機(jī)”程序，不失為機(jī)組提供了更好的決策選擇。我們后面也會(huì)以專題的形式和大家一起討論“快速離機(jī)”程序。
理解檢查單系列，到這一期內(nèi)容已經(jīng)是第四篇。在每篇文章的討論中，我們也有很多的收獲。技藝的學(xué)習(xí)沒(méi)有界限，我們會(huì)持續(xù)的把這件事做下去。
感謝大家的支持，我們也會(huì)繼續(xù)從基礎(chǔ)到應(yīng)用，和您一起理解檢查單。
「本文作者：郭偉 賈莉 代索
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