隨著各家快遞公司財報陸續(xù)出爐，2021年的快遞業(yè)格局在不斷持續(xù)的價格戰(zhàn)中發(fā)生了巨變，順豐不惜頂著業(yè)績大幅下滑也要殺入通達系的腹地，卻又在下半年悄然退場，而通達系守著自己的基本盤繼續(xù)波瀾不驚的打著價格戰(zhàn)。
快遞其實算不上一種非常好的商業(yè)模式，不僅利潤薄，而且資產重，還需要持續(xù)的資本開支。在中國這樣人口密集居住、商業(yè)發(fā)展日新月異的超級大國，又創(chuàng)造了比其他市場旺盛得多的需求，這也導致一旦重金入局，退出成本就非常高，因此誕生了一輪又一輪的價格戰(zhàn)。
本文將聚焦三個核心問題：
1.順豐和通達系的業(yè)績差距是怎么出現(xiàn)的？
2.為什么快遞的價格戰(zhàn)停不下來？
3.除了價格戰(zhàn)，還有什么解決方案？
大眾眼中的快遞業(yè)很簡單——濃眉大眼的順豐；打成一團的“四通一達”。
2021年整個快遞業(yè)的表現(xiàn)，似乎也可以用一句話形容：順豐以短期業(yè)績?yōu)榇鷥r向下突破，通達系守著自己的基本盤賺的盆滿缽滿。
順豐這邊，快遞業(yè)務1%左右的凈利率，連帶著股價跌媽不認。
根據(jù)順豐2021年年報顯示，公司營收2072億，同比上升34.5%；但歸母凈利潤僅為42.7億元，扣非之后的凈利僅為18.3億，同比下降70%多。其中，快遞業(yè)務凈利率1%多點，滿臉都寫著慘字。
扣非這么難看，管理層也是火燒眉毛，搬出了各種非經常性收益當救兵，比如出售子公司賺取18.1億，其中僅順豐房托基金相關的股權轉讓，就給順豐帶來8.96億的利潤；再比如各種投資變動又躺賺了2.57億，還有8.57億的政府補助。
但這些都是應急的辦法，而且是不可持續(xù)的。更氣人的是，通達系這些主打電商件的快遞，反倒是一片歌舞升平。
圓通和中通的扣非凈利潤分別增長33.04%和7.8%；申通快遞營收維持在250億左右，雖然公司公告2021年虧損9.43個億，但主要是轉運中心的資產減值所導致，而非經營出現(xiàn)問題。
雖然都是送快遞，但順豐和通達系有著本質的不同：順豐的核心業(yè)務是以文件、票據(jù)為主的“時效件”，以航空運力為主，這也是順豐買機場、成立航空公司的原因；通達系的核心業(yè)務是“電商件”，涵蓋絕大多數(shù)我們日常購買的電商物品，在速度上容忍度更高。
順豐旗下?lián)碛?5架貨運飛機，每年能做160萬噸的航空運輸量，差不多是全國航空貨運量的1/3，遙遙領先其他快遞公司，所以時效件也一直是順豐的高毛利現(xiàn)金奶牛。但問題是，時效件的增速和規(guī)模都在飽和，自2005年淘寶和快遞業(yè)勝利會師后，快遞市場最大的增量一直在電商件。
所以這兩年，順豐就開始主動下沉，去做一些低毛利的電商件。
但通達系這類電商件快遞都有一個特點——綁定著一個電商爸爸，比如極兔之于拼多多，京東物流之于京東，通達系也基本都拿過阿里的投資。所以，順豐此前一直想建立起自己的電商業(yè)務，實現(xiàn)“商流+物流”的效果，但從2010年的順豐E商圈、到2012年的順豐優(yōu)選、再到2014年的嗨客，效果都不好。
2019年，順豐又推出了一個“特惠電商件”：時效件最關鍵的是速度，所以順豐不能等飛機裝滿才出發(fā)，裝載率常年只有40-55%之間，“特惠電商件”實際上就是用這些閑置的空間來裝電商快遞。
但總是用飛機運9塊9十雙的襪子也不是辦法，因此在2020年，順豐下定決心建設一張專門用來做電商件等經濟型快遞的物流網絡——豐網。
從年報來看，順豐電商件業(yè)務并不好看。隨著速運分部中經濟件占比提升，速運分部不僅凈利率由6.59%下降至2.65%，同時低價換取的營收增長也沒有如期補償下滑的凈利率，速運分部的凈利潤由84.96億下滑至38.32億，幾乎接近腰斬。
在豐網速運鋪市場的手段上，順豐放棄之前采取的直營品牌，而是選擇加盟品牌服務，變相降低門檻，使得網點展開更加快速，目前以及涉及12個省，建設了884個加盟站，市場布局也有了雛形。
不過，就現(xiàn)在的快遞業(yè)而言，運輸路線的優(yōu)化空間已經非常有限，通達系尚且在還打價格戰(zhàn)，中通的割肉價一度驚動義烏郵管局“打招呼”。順豐此時進場，不打價格戰(zhàn)是不可能的。
這一點王衛(wèi)早有準備，他在年初業(yè)績暴雷時這樣說過：“如果短期的利潤承壓能換來長期的競爭力，有機會將順豐打造成為市場上不可或缺的選擇，那我愿意調低未來1-2年的利潤率預期，這是重要的戰(zhàn)略。”
但有趣的是，順豐在2022年一季度的業(yè)績說明中明確表示：“自2021年下半年起主動調優(yōu)產品結構，減少低毛利產品件量。”結果就是，今年一季度扣非凈利潤預估8.5億元~10億元，一季度實現(xiàn)了去年全年一半的盈利。
說好打兩年，你怎么打一年就撤了？
快遞、網約車和外賣有一個共同點——供給永遠跟不上需求。這一點在滴滴身上體現(xiàn)的最明顯，同一時間需要打車的乘客，永遠多于空閑的網約車。
這一特點使得所有玩家都會試圖成為市場上最大甚至唯一的供給，于是，滴滴從打車大戰(zhàn)中勝出，美團占據(jù)了外賣市場最大的份額，但快遞業(yè)呢？一方面快遞業(yè)的供給更加燒錢，美團增加供給可以多招點騎手，快遞增加供給就是建機場、建轉運中心；另一方面，快遞不是兩家公司打價格戰(zhàn)，是一群同行的價格血拼。
價格戰(zhàn)犧牲了利潤來換取市場，設施燒錢迎合供給不足的市場，兩者都是一樣的，只是表現(xiàn)方式不同。
2021年4月，極兔快遞入主中國市場，在義烏地區(qū)開始價格戰(zhàn)，將單票收益壓制每單1.4元以內，其他四通一達也紛紛下調單票金額來瓜分市場份額，這一段時間順豐也迫不得已將單票金額維持在15.78元至16.53元這么一個相對較低的水平。
數(shù)據(jù)來自中郵證券
與之對應，二三季度順豐的業(yè)績就出現(xiàn)了較大的波動，凈利潤由15.7億下滑至8.49億，接近腰斬，直至四季度順豐業(yè)績才出現(xiàn)回暖。京東也是如此，第三季度一度虧損達7.27億。而通達系利潤幾乎沒有受到影響，圓通反而有所上漲。
雖然通達系在時效件上沒什么存在感，但作為電商件的老江湖，運力建設上都是相當超前的。而順豐剛剛入局加盟制電商件，還有大把運力的欠賬要補，這也是財報里大量資本開支的來源。
2021年，順豐運營成本總體上升了41%，其中運力成本同比增幅達到71%，主要是順豐為了滿足訂單數(shù)不得不增加直發(fā)干線與發(fā)車頻次，還修建鄂州花湖機廠等一系列配套基礎設施，總結下來，就是燒錢買運力。
運營成本增速超營收之后，凈利潤就會打折扣
當運力，價格戰(zhàn)付出的成本增幅超過其帶來營收的增幅時，利潤就注定要被犧牲掉，因此順豐2021年成本增速41%，超過收入增速34.5%。通達系則恰恰相反，犧牲的收入換取的市場使得單件利潤下降，但總件上升照樣能取得不錯的收益。
所以，燒錢換市場依然是整個電商件的主旋律，市場擴大帶來總利潤的提高，然后繼續(xù)燒錢，形成了這樣一個循環(huán)。但對成本居高不下的順豐甚至京東來說，營收增加不能彌補利率下滑，這種循環(huán)最終可能什么都留不下來。
而且燒錢誰不會？虧損換份額的始作俑者百世快遞已經被極兔收購，徹底退出了價格戰(zhàn)。顯然，順豐和京東也已經意識到燒錢只是過程，還得構筑獨屬于自己的護城河。
快遞只是物流這個大行業(yè)的一個分支，如果傳統(tǒng)快遞公司要想開辟新市場，要么回歸物流做大宗商品物流；要么繼續(xù)深挖做特殊物品快遞，而順豐和京東就是這么做的。
京東物流2021年的財報中有一組很亮眼的數(shù)據(jù)--京東物流的客戶群中，來自京東外部客戶占比首次突破50%。其次一體化供應鏈營收同比增長27.8%，外部一體化客單價由2018年的23.4萬元增長至了2021年的34.1萬元。
這些數(shù)據(jù)總結起來就一句話：京東的一體化供應鏈（從商戶-倉庫-消費者的一體化運輸）開始逐漸脫離京東電商走出獨立行情了。
為了實現(xiàn)這一目標，京東不僅繼續(xù)增持達達集團股份，還買了零擔業(yè)務的龍頭德邦——零擔業(yè)務可以理解為大宗快遞；而達達集團做的是同城快遞。因此，京東的兩筆收購不單單是為了市場份額，而是有針對性的補足京東物流本身的短板。
例如網點一直就是京東的短板之一，截止至2021年6月底，德邦快遞網點數(shù)量共30468個，兩者合并之后京東網點數(shù)量可能會直接問鼎市場第一，無人能敵。
順豐則更加激進，直接跳出國內，向國外伸手。去年9月份，順豐控股發(fā)布公告表示，其全資子公司已完成對嘉里物流9.31億股股份的收購，這次收購股份約占嘉里物流股權的51.8%，現(xiàn)在的嘉里物流已經是順豐的一個子公司。
嘉里物流主要從事海外貿易，2021年營收達到817.71億港元，核心經營溢利達到62.29億港元，比它母公司順豐快遞利潤還高，而且兩者增速均不低，2021年核心經營溢利增速為88%，營收增速53%。高利潤高增速，可謂是前途一片光明。
而在順豐的財報上，2021年順豐的供應鏈與國際業(yè)務營收達到392億，同比增速達到199.8%，成為順豐所有業(yè)務中第二個成功實現(xiàn)盈利的業(yè)務，雖然與速運分部比還是小巫見大巫，但增速與前景依然不可小覷。
相比幾家快遞在電商件打的你死我活，國際物流為代表的周期股是近兩年A股最長臉的版塊。中遠海控去年賺了892.8億元，四通一達加上順豐，都不及他一家賺的多。
以快遞、網約車、外賣為代表的幾個行業(yè)，基本上都是價格戰(zhàn)的重災區(qū)。一方面它們的競爭往往極端同質化，只能靠價格建立優(yōu)勢；另一方面，由于供給始終無法滿足需求，意味著這些市場都可以視為長期的增量市場，寡頭的誘惑力太大了。
但網約車和外賣的市場格局都已經逐漸穩(wěn)定，只有快遞的行業(yè)前景尚不清晰。這種時候，寡頭之間的博弈沒有達到均衡的可能，這也是為什么無論競爭如何激烈，總有新玩家躍躍欲試。
達到“日均訂單達到2000萬”這個閾值，中通花了16年，韻達花了19年，圓通花了18年，申通花了25年，而摸到門道的極兔快遞只用了10個月。在這背后，其實是中國電商的超級躍進。
沒有繁榮的電商，也就沒有快遞業(yè)的發(fā)展，而廉價的快遞又進一步推動了電商的繁榮。但對電商平臺來說，他們希望快遞行業(yè)形成一定的寡頭格局，享受規(guī)模優(yōu)勢帶來的低成本；但又不希望寡頭形成壟斷，從電商手中奪取議價權。
這種復雜的關系，造成了電商資本在投資快遞業(yè)時，有著快遞資產利潤表之外的考量，菜鳥便是這種深度介入的體現(xiàn)：它一方面為快遞公司提供管理技術，并通過布局倉儲、落地配等服務提高效率；另一方面，它也將快遞公司變得越來越標準化、同質化。
快遞的戰(zhàn)爭，還遠遠沒到停下來的時候。
[1] 順豐控股2021年年度報告
[2] 圓通，中通，申通，韻達公司歷年公告
[3] 京東物流歷年歷季度公告
[4] 2022年快遞行業(yè)展望：變革之年，成長可期 中郵證券
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