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2002年4月15日，某航空公司一架B767在釜山金海國際機(jī)場目視盤旋進(jìn)近時，在18R跑道入口端以北4.6公里的多帶山海拔204米處墜毀，機(jī)上166人中，僅有包括機(jī)長和2名乘務(wù)員在內(nèi)的37人幸存。事故調(diào)查認(rèn)為機(jī)組采用非手冊推薦的操作程序，導(dǎo)致加入三邊晚，航線寬度過窄和未準(zhǔn)確掌握三轉(zhuǎn)彎時機(jī)，造成飛出盤旋進(jìn)近保護(hù)區(qū)是事故發(fā)生的主要原因?！?.15”事故說明了釜山金海國際機(jī)場18號跑道盤旋進(jìn)近的高風(fēng)險性。
2010年9月一架大韓航空（Korean air）A330做18R跑道目視盤旋進(jìn)近時，機(jī)組報告在三邊有中度顛簸并且四邊順風(fēng)大，因此無法在五邊對正跑道，兩次復(fù)飛，最后去仁川備降。當(dāng)時筆者正在跑道外等待，看見改出四轉(zhuǎn)彎后只要飛機(jī)位置偏差稍大，大韓機(jī)組立刻終止進(jìn)近﹣復(fù)飛，幾乎沒有低高度修正航跡的動作。相信該航班的飛行員比中國的飛行員更了解釜山金海國際機(jī)場的目視盤旋程序和周邊地形，但在邊緣天氣情況下仍無法正常落地。雖然這是少數(shù)個別事例，不過由此可見韓國的飛行員對待18L/R目視盤旋進(jìn)近也是相當(dāng)謹(jǐn)慎的。
二、標(biāo)準(zhǔn)目視盤旋程序及相關(guān)規(guī)定
目視盤旋程序又叫反向進(jìn)近程序或繞場著陸（circle-to-land）。標(biāo)準(zhǔn)程序示意圖及程序說明如下：
圖2
民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《特殊機(jī)場的分類標(biāo)準(zhǔn)及運行要求》咨詢通告中指出韓國釜山金海國際機(jī)場（RKPK）屬于國外特殊機(jī)場。原因主要有：
1、機(jī)場三面環(huán)山且離山較近，地形復(fù)雜。
2、冬、春季易發(fā)生平流霧，造成能見度速變。
3、離場程序和復(fù)飛程序都是近距離轉(zhuǎn)彎，飛行操作難度大。
4、18號跑道只有目視盤旋程序。
局方在應(yīng)采取的安全措施中明確要求：加強(qiáng)機(jī)組訓(xùn)練。
根據(jù)局方的相關(guān)要求，山東航空股份有限公司對釜山航線很重視。山東航空股份有限公司《運行手冊》中明確規(guī)定釜山航線是配備雙機(jī)長且不實行雙人制的特殊航線。飛行部對執(zhí)飛釜山航線的機(jī)組資格要求嚴(yán)格而具體，不僅要求技術(shù)過硬、經(jīng)驗豐富、英語熟練而且要求機(jī)組必須符合以下規(guī)定：
1、 在前 12 個日歷月之內(nèi)曾作為飛行機(jī)組成員飛過該機(jī)場（包括：起飛和著陸），或曾使用經(jīng)局方認(rèn)可的機(jī)場圖形演示設(shè)備或飛行模擬機(jī)進(jìn)行訓(xùn)練并獲得資格。
2、 執(zhí)行特殊機(jī)場航班的責(zé)任機(jī)長必須滿足《飛行技術(shù)管理手冊》中有關(guān)機(jī)長經(jīng)歷時間的要求。
3、飛行排班部門排班時，要確保機(jī)長具有特殊機(jī)場資格，還要充分考慮機(jī)組實力，合理搭配。
此外，飛行部每年都會對執(zhí)飛釜山機(jī)組進(jìn)行技術(shù)考核，確保每個機(jī)組成員都接受過該航線的理論培訓(xùn)并且模擬機(jī)訓(xùn)練合格。
針對釜山金海國際機(jī)場復(fù)雜的地形和18號跑道只有目視盤旋程序的特點，山東航空股份有限公司專門制定了《釜山機(jī)場18號跑道目視盤旋程序示意圖》（圖3）。該示意圖采用彩色繪圖方式將機(jī)場周邊地形與目視盤旋程序的相對位置凸顯出來，使機(jī)組對危險地形位置一目了然，對安全運行釜山航線提供了有力支持。
圖3
三、釜山金海國際機(jī)場目視盤旋進(jìn)近特點
釜山金海國際機(jī)場18號跑道目視盤旋進(jìn)近受地形的影響，筆者認(rèn)為有以下幾點值得注意：
1、釜山金海機(jī)場是雙跑道運行（36L/R、18L/R），主用跑道是西跑道（36L/18R），東跑道（36R/18L）很少使用。盤旋進(jìn)近只允許在機(jī)場西側(cè)，東側(cè)不被允許，所以聽完通波后機(jī)組應(yīng)做詳細(xì)的進(jìn)近簡令，預(yù)先樹立正確的情景意思，防止在反向進(jìn)近中落錯跑道。
2、下降到MDA的時機(jī)。飛機(jī)位于圖2中A點即36L/R跑道的長五邊，按標(biāo)準(zhǔn)程序應(yīng)該用垂直速度（V/S）方式操縱飛機(jī)沿下滑道下降到最低下降高度（MDA），依據(jù)釜山金海機(jī)場的36L航道進(jìn)近圖（LOC/DME）中盤旋進(jìn)近的規(guī)定，飛機(jī)應(yīng)直接下到最低下降高度（MDA）1040ft，MCP板上調(diào)高度1100ft（山東航空公司使用737-800執(zhí)行釜山航班，執(zhí)行D類標(biāo)準(zhǔn)），但由于釜山機(jī)場官方于2009年8月13日發(fā)布了《RKPK AD 2.20 LOCAL TRAFFIC REGULATIONS》的通告，使用18L/R盤旋進(jìn)近的飛機(jī)在建立36L/R航道后，只能下降到1500ft，只有在加入18L/R右三邊后，前后機(jī)間隔滿足安全要求且管制員同意的情況下才能下降到1100ft（When conducting a circling approach to land RWY 18L/R, all civil aircraft shall maintain 1 500 feet AMSL on downwind leg in VMC （at or above VIS 4 800 m， Ceiling 2 500 ft） to ensure separation from other aircraft in the traffic pattern unless otherwise cleared by ATC.）。
圖4
3、正確加入18L/R右三邊的方法。飛機(jī)位于圖2中B點。飛行員報告目視跑道后，管制員允許機(jī)組自行掌握加入18L/R右三邊的時機(jī)。筆者認(rèn)為加入18L/R右三邊的時機(jī)不宜過早。因為距36L/R跑道入口西南方向3.5NM位置有高度1572ft的小山（圖4地形1），此時飛機(jī)的高度只有1500ft，較早加入右三邊，地形1會對飛行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。根據(jù)山東航空股份有限公司《釜山機(jī)場18號跑道目視盤旋程序示意圖》和飛行體會，筆者認(rèn)為加入右三邊的時機(jī)最好在正切地形1時，即圖4推薦點處。從圖4中可看出由推薦點處加入右三邊可完全規(guī)避地形1的威脅，推薦點位置大約在釜山GIMHAE VOR臺（KMH）181°徑向線、4.3海里處。
加入右三邊時，應(yīng)從B點左轉(zhuǎn)45度，然后計時20秒（修正頂風(fēng)、順風(fēng)，頂風(fēng)一米加一秒，順風(fēng)相反）再轉(zhuǎn)向右三邊航向。計時時機(jī)應(yīng)從飛機(jī)坡度改平開始，這一點很重要，可決定盤旋進(jìn)近是否成功，原因后面會用性能數(shù)據(jù)做出解釋。
4、三邊寬度的控制。飛機(jī)位于圖2中C點到D點。標(biāo)準(zhǔn)程序要求飛行員保持三邊航跡，修正寬度并考慮風(fēng)的影響保證飛機(jī)始終處于保護(hù)區(qū)內(nèi)。 適當(dāng)三邊寬度對一個成功的盤旋進(jìn)近是必要的。三邊過寬，飛行軌跡就會距離西側(cè)的地形過近，比如地形2（圖4）高度就有800ft，如果此時飛機(jī)高度是1100ft，那么高度差只有300ft，對安全構(gòu)成一定威脅。三邊過窄，那么四轉(zhuǎn)彎后航跡必然會甩到五邊的左側(cè)，對著另一條跑道甚至是滑行道，此時做修正動作，極可能會產(chǎn)生低高度坡度大的安全隱患。
《釜山機(jī)場18號跑道目視盤旋程序示意圖》程序說明中建議三邊寬度不超過2.0NM。實際運行中為了不觸及2.0NM這條紅線，也是為了規(guī)避西側(cè)地形，機(jī)組往往寧窄勿寬。凡事都有一個“度”，過猶不及，如果因為三邊太窄而導(dǎo)致進(jìn)近失敗同樣也危及安全。三邊寬度最大值由地形限制，最小值則由飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎性能限制。轉(zhuǎn)彎性能是指飛機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)限制下（坡度25°；空速≤165kt D類）完成連續(xù)轉(zhuǎn)彎所需的最小轉(zhuǎn)彎半徑。
圖5
根據(jù)物理學(xué)中向心力的公式： F=mv22/r=mθ2r(θ為轉(zhuǎn)彎坡度)
如圖5所示，向心力等于機(jī)翼升力水平方向的分量，飛機(jī)重力等于機(jī)翼升力垂直方向分量，則轉(zhuǎn)彎半徑r可由下列等式推導(dǎo)得出：
mv 2／r＝mg·tanθ ( g=9.8m/s 2) ＝＝＞ r =v 2/g·tanθ
假設(shè)三轉(zhuǎn)彎前后，飛機(jī)的表速是145kt，受順風(fēng)的影響地速往往在160kt左右，按TERPS標(biāo)準(zhǔn)（跑道視程 /百英尺 ；能見度 /英里 ；坡度25度），那么轉(zhuǎn)彎半徑
r =v 2/g·tgθ=(160×1.852÷3.6) 2/9.8×tan 25°≈1482m=0.8NM
三邊的寬度=2r =2×0.8NM=1.6NM
圖6
這與國外某航空公司制定的B737-800（雙發(fā)）盤旋進(jìn)近程序中的三邊寬度一致（圖6），說明1.6NM的寬度符合飛機(jī)性能和程序設(shè)計的要求。因此1.6NM的三邊寬度是飛行員應(yīng)控制的最小寬度。在三邊有左側(cè)風(fēng)的情況下，可以將三邊寬度增大一點，但不超過2NM（受地形影響）。
圖7
三邊寬度的范圍確定后，就能解釋加入三邊時要求大翼水平后才能計時20秒的原因。
假設(shè)737-800全重大于63T（大重量），以放輪襟翼15°的形態(tài)，表速在157kt左右，加上順風(fēng)的影響，地速會達(dá)到175kt左右。如圖7所示c代表大翼水平后計時20秒經(jīng)過的距離
c=V×t=(175×1.852÷3.6) ×20=1800m≈1NM
加入三邊是坡度25°的標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎，地速175kt，那么轉(zhuǎn)彎半徑r
r =V 2/g·tgθ=(175×1.852÷3.6) 2/9.8×tan 25°=1773m≈0.9NM
根據(jù) v=
θr 其中r=1773求得角速度
θ=v/r=175×1.852÷3.6/1773=0.051rad/s
所以轉(zhuǎn)一圈的時間T=2π/θ=2×3.1415/0.051≈120s，那么飛機(jī)每秒鐘轉(zhuǎn)360/120=3°，那么轉(zhuǎn)45°需要45/3=15s。15秒飛機(jī)飛過的距離
S弧形 = V×t=（175×1.852÷3.6） ×15s=1350m≈0.7NM
因為是弧形，飛機(jī)經(jīng)過的直線距離會短一點，s≈0.6NM
圖2中BC段的總距離=c+2s=2.2NM，根據(jù)等腰直角三角形的三邊關(guān)系，圖7中三邊寬度a=BC×cos45°≈1.6NM，正好是性能要求的最小三邊寬度。
假如開始轉(zhuǎn)彎就計時，那么圖2中B點轉(zhuǎn)彎15秒就會被計入本應(yīng)大翼水平后直飛的20秒中，實際直飛計時只有5秒，這樣三邊的寬度甚至?xí)∮?NM，不能滿足飛機(jī)以25°坡度連續(xù)轉(zhuǎn)彎所需的三邊寬度要求。這也超出了正常轉(zhuǎn)彎所能使用的最大坡度30°的性能要求，因為30°坡度連續(xù)轉(zhuǎn)彎需要1.3NM的轉(zhuǎn)彎直徑。三邊過窄則飛機(jī)在改出四轉(zhuǎn)彎后將很難對正跑道。
圖8
飛行中如果錯過了計時時機(jī)或忘記計時，還可以參考地標(biāo)控制航跡。如果能找到兩個明顯地標(biāo)，根據(jù)兩點定一線的公理，就可以確定三邊的寬度。根據(jù)實際飛行體會結(jié)合釜山GIMHAE VOR臺的徑向方位和DME距離，筆者發(fā)現(xiàn)在跑道西側(cè)的河流上南北兩座橋正好都距跑道1.6NM（圖8地標(biāo)1和地標(biāo)2）。因橋梁不會輕易改變，所以可以參考這兩座橋來控制三邊寬度。機(jī)場西側(cè)河流密集，橋梁多達(dá)五、六座，如果地標(biāo)經(jīng)驗不足，可參考釜山GIMHAE VOR臺定位來確定正確的地標(biāo)。地標(biāo)1（KMH215/2.8NM）地標(biāo)2（KMH258/1.6NM）。
地標(biāo)飛行是經(jīng)驗飛行，程序飛行才是科學(xué)飛行?？茖W(xué)理論與實際經(jīng)驗相結(jié)合才是避免差錯的最好方法。對非本場飛行員來說，地標(biāo)更有其局限性。地標(biāo)可能會變化，比如上次來時還是一片農(nóng)田，這次來時卻變成了工廠廠房，這會給不熟悉本場的飛行員帶來不小的麻煩，這時標(biāo)準(zhǔn)飛行程序?qū)⑹俏ㄒ豢尚刨嚨囊罁?jù)。地標(biāo)領(lǐng)航應(yīng)起輔助作用，用來彌補(bǔ)或檢查飛行程序。
5、三轉(zhuǎn)彎后的機(jī)組分工。飛機(jī)位于圖2中E點到G點。目視盤旋進(jìn)近是典型的時間短、動作多的復(fù)雜科目，要求機(jī)組配合高效、準(zhǔn)確。標(biāo)準(zhǔn)程序要求保持最低下降高度（MDA）1100ft切跑道頭記時20秒后進(jìn)行三轉(zhuǎn)彎，三轉(zhuǎn)彎前建立著陸形態(tài)，完成《著陸檢查單》。計時20秒是靜風(fēng)數(shù)據(jù)，順風(fēng)還應(yīng)修正，大約一米順風(fēng)減一秒，比如三邊5米順風(fēng)，就計時15秒，以此類推。程序規(guī)定在20秒以內(nèi)必須做三轉(zhuǎn)彎，因為北部山區(qū)離18號跑道入口很近，三邊飛的越長越危險。韓國官方（office of civil aviation）公布的18號跑道盤旋進(jìn)近保護(hù)區(qū)D類是2.3NM、C類是1.7NM。正常改出四轉(zhuǎn)彎時，飛機(jī)距離18L/R跑道頭約1NM，按3°下滑角計算，飛機(jī)的高度應(yīng)小于400ft。一座660ft的小山緊靠保護(hù)區(qū)北側(cè)，其高度高于飛機(jī)改出四轉(zhuǎn)彎時的高度，所以三轉(zhuǎn)彎及四邊嚴(yán)禁飛出保護(hù)區(qū)。從三轉(zhuǎn)彎到五邊約需一分鐘，粗略推算出飛機(jī)三轉(zhuǎn)彎后需保持700英尺/分鐘的下降率下降。根據(jù)飛行體會，機(jī)長（左座）在三轉(zhuǎn)彎和四轉(zhuǎn)彎的前半段從右側(cè)舷窗只能看見地面，無法看見著陸跑道，觀察跑道只能由二機(jī)長（右座）負(fù)責(zé)。三轉(zhuǎn)彎時正確的機(jī)組分工對安全落地尤為重要。筆者認(rèn)為合理的機(jī)組分工應(yīng)該是：
?、贆C(jī)長（左座）從三轉(zhuǎn)彎開始到四轉(zhuǎn)彎前段負(fù)責(zé)監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)和左側(cè)山區(qū)地形，四轉(zhuǎn)彎后段在二機(jī)長的引導(dǎo)下迅速找到正確的著陸跑道，此后以目視為主、儀表為輔完成落地。進(jìn)近過程中，機(jī)長應(yīng)掌握復(fù)飛標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格執(zhí)行“八該一反對”；
②二機(jī)長（右座）負(fù)責(zé)觀察跑道、提醒左座五邊高距比和飛機(jī)相對于五邊的運動趨勢。在引導(dǎo)左座看見跑道后，注意力分配轉(zhuǎn)為儀表為主、目視為輔，注意監(jiān)控飛行在500英尺以下的坡度，發(fā)現(xiàn)偏差過大及時提醒復(fù)飛。
?、塾^察員在整個目視盤旋進(jìn)近中負(fù)責(zé)英語通訊，監(jiān)督、檢查在座飛行員飛行程序是否正確、有無遺漏，三轉(zhuǎn)彎時核實是否完成《著陸檢查單》，1000英尺以下及時補(bǔ)充在座飛行員未完成的標(biāo)準(zhǔn)喊話，發(fā)現(xiàn)偏差過大及時提醒復(fù)飛。
6、復(fù)飛程序。做目視盤旋進(jìn)近時，任何時候丟失著陸跑道應(yīng)立即復(fù)飛，先轉(zhuǎn)向跑道方向然后加入儀表復(fù)飛程序，復(fù)飛過程中注意保持飛機(jī)在保護(hù)區(qū)域內(nèi)。復(fù)飛是保障安全飛行的最后一關(guān)，但實際運行中仍會出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)下的強(qiáng)行落地，除了機(jī)組帶有過強(qiáng)的落地意識外，不了解目視盤旋進(jìn)近具體復(fù)飛細(xì)則，擔(dān)心復(fù)飛“很麻煩”也是一方面原因。釜山金海國際機(jī)場18號跑道只有目視程序，但復(fù)飛需加入儀表程序，所以18號跑道目視盤旋進(jìn)近復(fù)飛后應(yīng)加入36號跑道的儀表復(fù)飛程序?！氨M早轉(zhuǎn)向跑道方向加入儀表復(fù)飛程序”，這句話在正切18號跑道頭前都很好理解和掌握，保持一個切入角切入36號跑道復(fù)飛程序即可；相對復(fù)雜的是在四邊或五邊突然丟失跑道要求強(qiáng)制復(fù)飛時的情形，此時飛機(jī)轉(zhuǎn)向跑道的航跡正好與36號跑道復(fù)飛航跡相反，根本沒有切入角。這時應(yīng)該立即轉(zhuǎn)向落地跑道且飛到跑道上空后連續(xù)右轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)彎方向與起落航線同向）然后加入36號跑道的儀表復(fù)飛程序。根據(jù)油量和天氣條件決定再次進(jìn)近或去備降。
四、總結(jié)
綜上所述，筆者認(rèn)為掌握以下幾點可以確保釜山18號跑道盤旋進(jìn)近的飛行安全：
1、正確加入右三邊的時機(jī)；
2、以正確方法加入右三邊，再通過地標(biāo)檢查三邊寬度；
3、計時要考慮順風(fēng)、頂風(fēng)的影響，保證飛機(jī)始終在保護(hù)區(qū)內(nèi)；
4、做進(jìn)近簡令時，加入機(jī)組分工的內(nèi)容，使機(jī)組明確各自的責(zé)任劃分；
5、掌握穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格執(zhí)行“八該一反對”。
