水上迫降
2009年全美航空1549號航班
機(jī)型A320
雙發(fā)失效時機(jī)起飛后6分鐘
原因鳥擊
結(jié)果哈德遜河水上迫降
事件經(jīng)過
在起飛爬升過程中遭加拿大黑雁鳥擊，導(dǎo)致飛機(jī)雙發(fā)熄火，失去動力。駕駛艙機(jī)組人員在確認(rèn)無法到達(dá)任何附近機(jī)場后，決定于哈德遜河河面進(jìn)行迫降。該航班于升空6分鐘后緊急迫降于曼哈頓中城哈德遜河河面，結(jié)果機(jī)上共155人全數(shù)生還。該事件也被稱為“哈德遜河上的奇跡”。
玉米地迫降
2019年烏拉爾航空U6178號航班
機(jī)型A321
雙發(fā)失效時機(jī)起飛后3分鐘
原因鳥擊
結(jié)果玉米地迫降
事件經(jīng)過
在起飛后不久，撞上了空中密集的鳥群，一些鳥被吸入發(fā)動機(jī)，導(dǎo)致飛機(jī)雙發(fā)熄火，失去了動力。在短短幾秒的生死攸關(guān)時刻，成功將飛機(jī)硬著陸在距離跑道大約一公里的玉米地中。機(jī)上226名乘客和7名機(jī)組成員全部生還，有76人受輕傷。
雙發(fā)失效處置程序（FCTM）
雙發(fā)失效后，除失去推力外，電氣系統(tǒng)將進(jìn)入應(yīng)急電氣形態(tài)。
從RAT放出到應(yīng)急發(fā)電機(jī)工作約8秒。
當(dāng)應(yīng)急發(fā)電機(jī)工作后，左側(cè)的ND將恢復(fù)顯示。
此時飛機(jī)受影響系統(tǒng)如下：
儀表系統(tǒng) 右側(cè)EFIS及SD顯示失去。
自動飛行系統(tǒng) AP、FD 和A/THR失去。
飛行操縱系統(tǒng) 飛機(jī)進(jìn)入備用法則。
機(jī)組應(yīng)立即按照金科玉律第一條（飛行，導(dǎo)航，通訊：按此順序并合理分工）執(zhí)行。
此時僅PFD 1可用，因此左座飛行員為PF。PF 建立安全航徑后，PM 應(yīng)該執(zhí)行 ECAM 動作：
ECAM提供要執(zhí)行的立即動作，然后參照 QRH 的兩個不同的程序：有剩余燃油的發(fā)動機(jī)雙發(fā)失效或者無剩余燃油的發(fā)動機(jī)雙發(fā)失效程序。因此，飛行機(jī)組必須先執(zhí)行 ECAM 上顯示的幾個步驟，然后根據(jù)是否有剩余燃油執(zhí)行合適的 QRH 程序。這些 QRH 程序經(jīng)過最優(yōu)化，為應(yīng)對各種情況，提供對應(yīng)的操作速度和所需的程序直至著陸，包括進(jìn)近準(zhǔn)備，迫降和水上迫降。
如果可以嘗試發(fā)動機(jī)重新點火
雙發(fā)失效 QRH 程序推薦風(fēng)轉(zhuǎn)重新點火。如果首次重新點火嘗試不成功，則飛行機(jī)組應(yīng)在所有發(fā)動機(jī)上重復(fù)風(fēng)轉(zhuǎn)重新點火嘗試直至成功。
但是，如果風(fēng)轉(zhuǎn)幾次嘗試后仍沒有發(fā)動機(jī)重新點火，則低于 FL 200 時，飛行機(jī)組可以利用 APU 引氣（若可用）嘗試起動機(jī)輔助的發(fā)動機(jī)重新點火。
如果使用 APU 引氣，則飛行機(jī)組僅可以在一臺發(fā)動機(jī)上嘗試一次。不管是什么重新點火程序（風(fēng)轉(zhuǎn)，或使用 APU 引氣），發(fā)動機(jī)主電門都必須調(diào)置關(guān)位30 s，確保在兩次重新點火嘗試之間給燃燒室通風(fēng)。
如果無法嘗試發(fā)動機(jī)重新點火
例如發(fā)動機(jī)損壞、燃油不足，則他們應(yīng)直接執(zhí)行雙發(fā)失效QRH程序的相應(yīng)部分。以綠點速度飛行（最佳的升阻比），以最大限度地增加客艙準(zhǔn)備的剩余時間和飛行距離。
如果有燃油剩余，則飛行機(jī)組應(yīng)在FL 250以下起動 APU，以改善供電并恢復(fù) 右側(cè)EFIS。
飛行機(jī)組應(yīng)在低于FL 200時使用APU引氣，以恢復(fù)座艙增壓。
進(jìn)近和著陸
當(dāng)條件允許時，飛行機(jī)組應(yīng)使用 APU 引氣繼續(xù)發(fā)動機(jī)重新點火嘗試。
若無發(fā)動機(jī)重新點火并根據(jù)情況，即使可以到達(dá)一條跑道，飛行機(jī)組也應(yīng)準(zhǔn)備水上迫降或迫降。除了起落架必須收上進(jìn)行水上迫降，水上迫降和迫降程序非常相似：
這個程序是在哈德遜河水上迫降之后才更新的。
緊急著陸程序的更新
薩利機(jī)長當(dāng)時憑借豐富的經(jīng)驗第一時間先起動了APU。事實證明這是非常正確的，程序也因此被改寫。
迫降及水上迫降
FCTM中對于迫降的建議是“即使不在跑道上進(jìn)行著陸，也必須放出起落架以吸收一些接地的能量”。
但是這次U6178航班玉米地成功迫降的事件，是沒有放出起落架的，我覺得不是因為時間不夠。因為玉米地的土質(zhì)一般較為松軟，且有明顯的壟溝，玉米的根系對土壤吸附作用較強(qiáng)，如果機(jī)輪被玉米桿阻礙，飛機(jī)可能出現(xiàn)翻滾。因此，機(jī)組選擇不放起落架來完成迫降。
思考
FCTM給出的“雙發(fā)失效”程序更適合于在高高度飛行時使用。而對于哈德遜河水上迫降和玉米地迫降這兩個驚心動魄的事件，機(jī)長的決策能力才是保證安全的關(guān)鍵。
因此，盡信書不如無書，特別是在低空雙發(fā)熄火，給機(jī)組決策的時間可以用秒來計算，那么這時候機(jī)長的豐富經(jīng)驗可能比固化的程序顯得更加重要，這也是作為成熟機(jī)長必須要有的能力。
幾次成功的案例并不能讓我們對飛行安全掉以輕心。
正如薩利機(jī)長所說，面對低空雙發(fā)熄火+水上迫降這樣緊急的情況是無法使用模擬機(jī)訓(xùn)練的。況且，面對復(fù)雜多變的運行環(huán)境，制造商也不可能把所有場景的故障處置寫進(jìn)程序，而唯一能做的就是提升飛行員的能力。因此，從基于場景訓(xùn)練向基于能力訓(xùn)練的轉(zhuǎn)變顯得更加緊迫。
