陳俊/攝
歐洲是以瓦特蒸汽機(jī)為代表的第一次工業(yè)革命的發(fā)源地，在以電力和內(nèi)燃機(jī)為代表的第二次工業(yè)革命席卷的時(shí)候，依然處于領(lǐng)先地位。但后來(lái)居上的美國(guó)不僅在以計(jì)算機(jī)和信息技術(shù)為代表的第三次工業(yè)革命中把歐洲遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩到后面，在航空工業(yè)這樣介于第二次和第三次工業(yè)革命之間的“傳統(tǒng)高技術(shù)”領(lǐng)域也大幅領(lǐng)先于歐洲。噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)是在歐洲發(fā)明的，美國(guó)第一代噴氣飛機(jī)用的都是來(lái)自歐洲的技術(shù)——不管是交換來(lái)的英國(guó)技術(shù)還是繳獲來(lái)的德國(guó)技術(shù)。但戰(zhàn)后美國(guó)依靠碾壓性的國(guó)力優(yōu)勢(shì)和技術(shù)基礎(chǔ)，在上世紀(jì)50年代的噴氣革命中一舉超過(guò)歐洲，從此一騎絕塵。
上世紀(jì)60年代后，還處在散兵游勇狀態(tài)的歐洲航空工業(yè)潰不成軍。各家都有兩把刷子，但誰(shuí)也形不成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，也無(wú)力投資于很燒錢的研發(fā)。在這樣的狀態(tài)下，英法決心一搏，兩國(guó)投入巨資，聯(lián)合研發(fā)了“協(xié)和”超聲速客機(jī)。
“協(xié)和”在技術(shù)上是巨大的成就，但由于環(huán)保和經(jīng)濟(jì)性的問題，還沒有呱呱落地就被判死刑。在各國(guó)紛紛取消訂單的時(shí)候，英法硬著頭皮投產(chǎn)了，也只有英航和法航“奉旨捧場(chǎng)”。由于經(jīng)營(yíng)得當(dāng)，英航“協(xié)和”是盈利的，但法航“協(xié)和”一直虧本。2003年，在世界的唏噓中，“協(xié)和”終于退出了航空舞臺(tái)。
但“協(xié)和”的合作經(jīng)驗(yàn)也給英法與其他歐洲國(guó)家啟示：只有聯(lián)合，歐洲航空工業(yè)才有生路——空客應(yīng)運(yùn)而生。由于英國(guó)政府的自作聰明，英國(guó)在加入然后退出后，失去“國(guó)家成員”資格，只有霍克-西德利（后并入英國(guó)宇航）作為“私企成員”繼續(xù)參加，現(xiàn)在依然如此。所以空客集團(tuán)總裁在法國(guó)、德國(guó)之間輪換，但永遠(yuǎn)不可能輪到英國(guó)人，英國(guó)人最多做到空客集團(tuán)副總裁。
1970年在法國(guó)組建的空客包括法國(guó)南方飛機(jī)、法國(guó)宇航、英國(guó)霍克-西德利和德國(guó)戴姆勒宇航，西班牙后來(lái)也加入了進(jìn)來(lái)。盡管在這個(gè)時(shí)代麥道和洛克希德依然活躍，波音才是民航客機(jī)世界的“霸權(quán)玩家”。當(dāng)時(shí)波音已經(jīng)有了波音737和747，空客沒有正面反攻，而是從短途、大容量入手，推出A300系列。這是第一種寬體雙發(fā)客機(jī)，舒適性和經(jīng)濟(jì)性良好。盡管一開始賣不動(dòng)，A300最終還是獲得了很大的成功。
空客再接再厲，推出改進(jìn)的A310，然后回過(guò)頭來(lái)重新檢視民航市場(chǎng)，推出高度成功的A320。這是與波音737競(jìng)爭(zhēng)的單通道客機(jī)，也是空客第一次與波音正面競(jìng)爭(zhēng)——此前的A300/310只能算是劍走偏鋒，在波音并不設(shè)防的“空檔市場(chǎng)”進(jìn)行偷襲。在空客決定推出A320的時(shí)候，波音737的成功和設(shè)計(jì)時(shí)的短視帶來(lái)的天然局限都已經(jīng)很明顯?？湛歪槍?duì)性地改進(jìn)后，使得A320按照生產(chǎn)時(shí)間長(zhǎng)度折算的成功程度甚至超過(guò)波音737。
空客從雙通道、中短程的A300/310轉(zhuǎn)向單通道、中短程的A320時(shí)，在技術(shù)難度上走的是相對(duì)順利的“下坡路”。市場(chǎng)定位摸準(zhǔn)了，技術(shù)上沒有多大的挑戰(zhàn)。這個(gè)市場(chǎng)定位也不是空客摸出來(lái)的，波音737（這時(shí)已經(jīng)發(fā)展到第三代NG）已經(jīng)打造了這個(gè)市場(chǎng)。
在A320之后，空客再接再厲，但這一次要攻入中遠(yuǎn)程市場(chǎng)，尤其是要利用A300/31 0成功的雙通道、雙發(fā)模式，用前所未有的經(jīng)濟(jì)性和舒適征服市場(chǎng)。由于安全性要求，雙發(fā)尚且不適宜遠(yuǎn)程航線，空客創(chuàng)造性地同步推出A330和A340。兩者使用相同的機(jī)體和機(jī)翼：A340用四發(fā)，主打遠(yuǎn)程市場(chǎng);A330把A340的外側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)取消，改為雙發(fā)，主打中近程、高密度市場(chǎng)。
A330馬上取得了巨大的成功，2+4+2的座位比波音767的2+3+2多一個(gè)座位，但機(jī)體直徑和重量增加不多，經(jīng)濟(jì)性大為提高。中程雙發(fā)市場(chǎng)是波音767打造的，但在A330的攻勢(shì)下很快失守，靠FedEx的貨機(jī)和美國(guó)空軍KC-46A加油機(jī)才維持了生產(chǎn)，客機(jī)早就停產(chǎn)了。A330則在換用新一代發(fā)動(dòng)機(jī)和更新航電、機(jī)艙之后，以neo的形式繼續(xù)生產(chǎn)，會(huì)和更大的A350XWB共存很長(zhǎng)時(shí)間。
但A340的命運(yùn)就沒有那么好。四發(fā)的重量和油耗都比不上雙發(fā)，唯一優(yōu)勢(shì)是單發(fā)失效時(shí)依然符合遠(yuǎn)程越洋飛行的安全性要求。但如今，雙發(fā)飛機(jī)都達(dá)到跨洋航線的要求了。就這樣，A330“謀殺”了波音767，波音777則反手“謀殺”了A340，空客和波音處在錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)。不過(guò)這一切都避開了波音747所代表的頂級(jí)市場(chǎng)。
阿聯(lián)酋航空是最大的A380用戶，圖為2017年11月3日，阿聯(lián)酋航空接收第100架A380。
波音787還沒有交付時(shí)就拿到了超過(guò)800架訂單，已然證明了市場(chǎng)對(duì)其定位的認(rèn)可。
作為民航客機(jī)“食物鏈的頂端”，波音747的售價(jià)和利潤(rùn)也是最高的?？湛蜕踔灵L(zhǎng)期認(rèn)為，正是波音747的高額利潤(rùn)才使得波音有條件在波音737等飛機(jī)上采取咄咄逼人的低價(jià)政策。波音747用巨大的載客量降低運(yùn)營(yíng)成本，反過(guò)來(lái)用較低的票價(jià)促進(jìn)民航流量的增長(zhǎng)，達(dá)成水漲船高的正反饋。這個(gè)模式的關(guān)鍵在于薄利多銷，薄利與多銷是互為因果的。如果不能做到常年的高滿座率，過(guò)度容量反而成為盈利的致命殺手，讓超大型客機(jī)（簡(jiǎn)稱VLA）淪為落后于時(shí)代的民航恐龍。
VLA模式的成功取決于傳統(tǒng)民航的樞紐一支線輻射模式。但除非旅行的起點(diǎn)和終點(diǎn)正好都位于樞紐機(jī)場(chǎng)所在地，旅客的實(shí)際票價(jià)除了樞紐之間的干線票價(jià)，還要包括樞紐到端點(diǎn)的支線票價(jià)。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，運(yùn)作費(fèi)用不光有燃油，還有機(jī)組、飛機(jī)維修、機(jī)場(chǎng)起落和設(shè)施等費(fèi)用。這一切最終都要反映到總票價(jià)內(nèi)。與端點(diǎn)到端點(diǎn)的“三段式”運(yùn)行相比，一段式的點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)的費(fèi)用未必更高，但提供的便利是三段式不可能比擬的。
另外，VLA一次可以載運(yùn)更多旅客，因此可以緩解樞紐機(jī)場(chǎng)的擁擠問題，這也是似是而非的。只要旅客中足夠高的比重需要轉(zhuǎn)機(jī)，駁接的支線客機(jī)的流量隨著VLA到來(lái)而增加，反而加劇樞紐機(jī)場(chǎng)的擁擠。這還沒有計(jì)入VLA的起落造成特別強(qiáng)烈的超低空渦旋，迫使后續(xù)飛機(jī)增加距離和時(shí)間間隔的問題。
另一個(gè)問題是A380對(duì)機(jī)場(chǎng)硬件有額外的要求。波音747推出之初也有類似的問題，好在波音747不僅是航空公司的驕傲，也是機(jī)場(chǎng)所在城市必須的名片，所以下血本也要把機(jī)場(chǎng)升級(jí)。相比之下，A380的名片作用大大降低，有能力接納A380的機(jī)場(chǎng)也不愿意撥出太多專用資源，比如上海浦東T2只有71-75三個(gè)相連橋位可以?？緼380。
但只要定位精準(zhǔn)，A380也是可以盈利的。阿聯(lián)酋航空前后訂購(gòu)了162架A380（已交貨109架），成為碾壓性的最大用戶——第二大用戶新加坡航空只有24架。阿聯(lián)酋航空的運(yùn)作模式恰好符合A380的設(shè)計(jì)定位。阿聯(lián)酋是個(gè)彈丸之地，迪拜到世界主要大城市都是干線，不存在支線輻射的問題，往來(lái)客流以歐美和亞太的油田、商務(wù)人員為主，數(shù)量很大而且穩(wěn)定。旅游和中轉(zhuǎn)客流是近些年才開始的。由于地處歐亞中途，把很長(zhǎng)的直達(dá)飛行打斷成相對(duì)輕松的兩段，配以中轉(zhuǎn)購(gòu)物和經(jīng)停旅游的誘惑，反而成為獨(dú)特的運(yùn)作優(yōu)勢(shì)。但這樣的市場(chǎng)很偏門，只有阿聯(lián)酋航空對(duì)A380情有獨(dú)鐘也說(shuō)明了這一點(diǎn)。
阿聯(lián)酋航空取消39架訂單成為A380棺材板上的最后一顆釘子，但阿聯(lián)酋航空也是出于無(wú)奈。誰(shuí)也不愿意在產(chǎn)品線斷香火的前一秒鐘做接盤俠，這對(duì)日后的維修、二手飛機(jī)轉(zhuǎn)售都是問題。阿聯(lián)酋航空留下這39架訂單的條件就是空客長(zhǎng)期維持A380生產(chǎn)線，但空客做不到。反過(guò)來(lái)，阿聯(lián)酋航空取消這39架訂單迫使空客比原定時(shí)間更早關(guān)閉A380生產(chǎn)線。
在技術(shù)上，A380取得很多成就。作為歷史上最大的民航客機(jī)，A380注定要克服很多氣動(dòng)、結(jié)構(gòu)、材料、動(dòng)力上的挑戰(zhàn)。在氣動(dòng)上，A380首次采用全長(zhǎng)雙層客艙。在材料上，A380以鋁合金為主，部分采用復(fù)材、鈦合金和新型GLARE材料。在結(jié)構(gòu)上，A380的橢圓形截面是經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)優(yōu)選后的結(jié)果。在動(dòng)力上，普拉特一惠特尼與通用電氣捐棄前嫌，用通用電氣GE90核心發(fā)動(dòng)機(jī)和普拉特-惠特尼PW4000低壓壓氣機(jī)與風(fēng)扇為基礎(chǔ)，研發(fā)GP7000渦扇。這也是兩家唯一一次合作。
波音747的上層機(jī)艙一直到最后也只有半長(zhǎng)，但要延長(zhǎng)到全長(zhǎng)并無(wú)不可克服的技術(shù)困難。波音面對(duì)A380的挑戰(zhàn)時(shí)，不無(wú)“衛(wèi)冕”的想法，除了全新設(shè)計(jì)外，最短平快的就是將波音747的上層繼續(xù)延長(zhǎng)，甚至達(dá)到全長(zhǎng)。但精細(xì)的商業(yè)計(jì)算和對(duì)民航大勢(shì)的準(zhǔn)確把握使得波音明智地放棄了“衛(wèi)冕”計(jì)劃。
為了保持通用性，A380機(jī)翼的原本設(shè)計(jì)是在基本型和規(guī)劃中加長(zhǎng)加重的未來(lái)型號(hào)之間通用的。問題是，那將需要90米的翼展，而機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)定翼展不得超過(guò)80米，因此現(xiàn)在A380長(zhǎng)79.75米的機(jī)翼并非最優(yōu)設(shè)計(jì)，氣動(dòng)效率損失約10%，翼內(nèi)油箱容量也相應(yīng)損失。A380的翼尖小翼也停留在A320的水平，沒有采用更加先進(jìn)的“鯊魚鰭”或者“鐮刀”形?？湛鸵踩狈Σㄒ舻挠職?，用折疊翼尖在滿足滑行道翼展限制的同時(shí)確保飛行中的氣動(dòng)效率。
鋁合金的性能知根知底，降低了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的難度，而且A380上使用的新型鋁合金可焊接，提供了很多減重和制造上的便利，但與復(fù)材相比，還是落后了。為了降低重量，A380的上機(jī)體蒙皮采用鋁加強(qiáng)的玻璃鋼結(jié)構(gòu)（簡(jiǎn)稱GLARE）。這比鋁合金更加耐腐蝕，而且不像復(fù)材，破損后容易修補(bǔ)。問題是GLARE還是難當(dāng)大任，空客在后面設(shè)計(jì)A350XWB時(shí)，還是隨大流，直接采用復(fù)材了。
在動(dòng)力方面，GP7000只用于A380。要是用于波音777一級(jí)的飛機(jī)，推力有所不足;要是用于波音787一級(jí)的飛機(jī)，推力又有所過(guò)剩。加上兩家在A380的發(fā)動(dòng)機(jī)上合作是權(quán)宜之計(jì)，只是因?yàn)槭袌?chǎng)較小，各自獨(dú)立研發(fā)最后都會(huì)得不償失，與其廝殺，不如分享。但這樣的特例只是特例，這條產(chǎn)品線斷線了。英國(guó)羅爾斯-羅伊斯也提供了遄達(dá)900發(fā)動(dòng)機(jī)，由A340的遄達(dá)500的核心發(fā)動(dòng)機(jī)和波音777的遄達(dá)800的中低壓壓氣機(jī)和風(fēng)扇發(fā)展而來(lái)。但在使用中，屢次出現(xiàn)惡性事故，這條產(chǎn)品線也難以為繼了。
空客原預(yù)估在20年內(nèi)有1500架A380的市場(chǎng)，19年后的今天，這個(gè)目標(biāo)只實(shí)現(xiàn)了略超過(guò)20%。到2019年2月7日為止，總訂單為313架，其中234架已經(jīng)交付，動(dòng)力方面GP7000和瑞達(dá)900大體對(duì)分。從2005年開始，各國(guó)航空公司就以不同理由取消了累計(jì)57架的訂單，新增訂單更是望眼欲穿。
空客是戰(zhàn)后歐洲最大的成功故事，但A380無(wú)疑是空客歷史上最大的災(zāi)難。這個(gè)災(zāi)難的形成不僅是空客的錯(cuò)誤決策，還與當(dāng)時(shí)的歐洲大環(huán)境有關(guān)。
戰(zhàn)后歐洲通過(guò)煤鋼聯(lián)盟到歐洲共同體，最后在1992年簽訂了馬斯特里赫特條約，決定建立歐盟，同時(shí)也決定發(fā)行歐元。只有羅馬人和法蘭克人的神圣羅馬帝國(guó)實(shí)現(xiàn)過(guò)某種形式的大一統(tǒng)歐洲，此后統(tǒng)一的歐洲一直是一個(gè)夢(mèng)想。經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)戰(zhàn)爭(zhēng)，尤其是兩次大戰(zhàn)和冷戰(zhàn)，“歐洲聯(lián)合”成為歐洲統(tǒng)一最現(xiàn)實(shí)的途徑。作為歐洲故事的最強(qiáng)音，空客義不容辭地?cái)堖^(guò)打造歐洲王冠頂上鉆石的重任，這是A380最大的意義。
在空客推動(dòng)VLA的時(shí)候，波音曾提議兩家聯(lián)手，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，得到空客的響應(yīng)。但波音很快退出了。空客把這看作波音原本就缺乏誠(chéng)意，但這一次是假作真時(shí)真亦假，波音是真心覺得VLA這買賣沒法做了。但空客對(duì)VLA前景不妙的跡象視而不見，反而把波音747訂單持續(xù)下滑看作市場(chǎng)已經(jīng)對(duì)老舊的波音747厭倦、正在等待新銳的A380的意愿。
波音在2003年1月29日宣布啟動(dòng)波音787（當(dāng)時(shí)還稱波音7E7）計(jì)劃，并在2009年12月15日首飛。第一架飛機(jī)還沒有交付，波音已經(jīng)接到了800多架飛機(jī)的訂單，這是史無(wú)前例的。即使在這個(gè)時(shí)候，空客依然拒絕承認(rèn)波音787代表的新模式，但市場(chǎng)做出了最終的選擇。A380的故事是后發(fā)者應(yīng)該引以為鑒的教訓(xùn)。后發(fā)的目標(biāo)是先至，只求追趕而不思超越是有追求的后發(fā)者所不屑的。但在追趕的時(shí)候，有明確的目標(biāo)，瞄準(zhǔn)式追趕還是錯(cuò)位追趕，路徑都相對(duì)明確。但到了與先行者并駕齊驅(qū)的時(shí)候，下一步往哪里走，就不能簡(jiǎn)單地用追趕的經(jīng)驗(yàn)了。
美國(guó)聯(lián)合航空的波音747-400和德國(guó)漢莎航空的A380
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