2019年開年，號稱硅谷鋼鐵俠的埃隆·馬斯克就干了兩件大事，3月1日，特斯拉全系列宣布大幅降價，3月2日SpaceX載人“龍”太空飛船升空。
當肯尼迪航天發(fā)射中心回響起火箭沖擊地面的巨大轟隆聲時，整個中國車市也感受到同樣的震動。最便宜的Model3已經探入20萬區(qū)間，對于國產電動車來說真的是狼來了。
曾經我們對于電動汽車寄予厚望，期待國內車企抓住新能源汽車的機會，實現汽車業(yè)的彎道超車，現在看來，與特斯拉相比，差距還是很大。
很好奇，我們并不是沒有努力的技術工人，并非沒有聰明的工程師，也不缺資金，而為什么在幾乎同樣的起點，經過多年的發(fā)展，結局竟有如此大的差別。如果馬斯克當年就是一個中國人，在中國造車，還能造出特斯拉一樣的汽車嗎。
埃隆馬斯克出生于南非一個家底相當厚的家庭，家里擁有兩架私人飛機，可見非常人家，小時候就異常聰明和努力，17歲來到加拿大，后來考入賓夕法尼亞大學，目前創(chuàng)辦或與人合作，手里握有5個公司，分別是SpaceX、特斯拉、paypal、超級高鐵、太陽城。這些公司源于他在互聯網、清潔能源和太空的夢想，奇跡地一一實現了。
其中的電動汽車就是特斯拉。2004年2月，埃隆·馬斯克向特斯拉投資630萬美元，出任公司董事長，2008年TeslaRoadster下線，2010年特斯拉登陸納斯達克，2013年第一季度首次盈利，目前最新市值470億美元。
返觀特斯拉的歷史，我們發(fā)現，在中國也有一家車企和特斯拉相似，甚至在發(fā)展的時間節(jié)點上也與特斯拉重合，那就是比亞迪。
如果馬斯克在中國創(chuàng)業(yè)，可能還達不到比亞迪的高度。
首先，需求不同，特斯拉是用IT的思路造車，一開始是為那些有錢且追求環(huán)保和極致駕駛體驗的人群，并不是以降低成本為第一目標。這些需求是建立在美國成熟的汽車消費市場上，在需求分層的情況下自然產生的。而在當時中國的汽車才發(fā)展十幾年，還在解決有無問題，完全沒有這種需求。所以比亞迪開始做電動車只是在利用自己的電池技術優(yōu)勢，結合新能源的趨勢，目的是為了滿足普通人的需求?？梢妰烧叨ㄎ坏牟顒e。
其次，在2009年電動車起步時的中國，整個國民經濟還處于低層次的成本競爭狀態(tài)，哪個車看起來配置高價格低，哪個車就賣的好。新能源汽車也不例外，后來隨著政府對新能源汽車的補貼政策，很多車企沖著補貼造車，在價格上展開競爭。這種環(huán)境使得比亞迪這樣的企業(yè)，也只能首先滿足當前車型的研發(fā)生產，而不敢也沒有精力去投入同特斯拉定位相同的車型。如果，馬斯克在中國，我想一樣會陷入同樣的境地，縱然有好的想法和技術，沒有市場環(huán)境，也很難實現。
不同的市場，相同的夢想，馬斯克造車實現了典型的美國夢，而王傳福也在實現著中國夢，需求不同、起點不同、環(huán)境不同，結果也不同。馬斯克在中國可能無法實現特斯拉的夢想，卻在實現了美國夢以后，進入中國市場。國內車市處于轉型時期，也有互聯網公司造車，但玩概念居多，電動車還是要看比亞迪這樣的企業(yè)，相信比亞迪最終能趕上特斯拉，圓中國普通人的汽車夢。
聯系客服
