「硅谷極客」與「國(guó)貨之光」第一次真正意義上的短兵相接。
編輯 | 吳巖
“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了?！?br>
比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長(zhǎng)江此言一出，不啻于向暗戰(zhàn)多年、看似各自相安的特斯拉丟下一封戰(zhàn)書(shū)。
來(lái)源：微博截圖
開(kāi)啟預(yù)售20天，售價(jià)近30萬(wàn)元的比亞迪漢預(yù)售超過(guò)1.5萬(wàn)輛，趙長(zhǎng)江在微博上樂(lè)觀展望稱，“漢超過(guò)特斯拉銷售量的機(jī)會(huì)非常大！”同一時(shí)期，特斯拉宣布國(guó)產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3降價(jià)至30萬(wàn)元以內(nèi)，并以1.16萬(wàn)輛、23%的市場(chǎng)份額成為5月份國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車銷量冠軍。
比亞迪“上天”，特斯拉“入地”：黑科技和新貴形象深入人心的特斯拉，以“降維打擊”的氣勢(shì)攻城略地；低調(diào)多年積蓄力量的比亞迪，也已做好了全面迎戰(zhàn)的準(zhǔn)備。這是全球最大的兩家新能源汽車制造商，第一次真正意義上的短兵相接。
“硅谷極客”與“國(guó)貨之光”之間的角力，勝負(fù)猶未可知。
比亞迪能出什么牌？
當(dāng)“三好學(xué)生”比亞迪第一次遭遇王座旁落的恐慌，當(dāng)“天才少年”特斯拉第一次放低姿態(tài)嘗試走進(jìn)尋常百姓家，一場(chǎng)命中注定的惡戰(zhàn)避無(wú)可避。
2019年，特斯拉以36.75萬(wàn)輛的成績(jī)反超價(jià)格親民的比亞迪（22.95萬(wàn)輛），成為全球新能源汽車銷冠，在比亞迪的主場(chǎng)中國(guó)尤為春風(fēng)得意。更嚴(yán)峻的是，美國(guó)數(shù)據(jù)專家凱文·魯克（Kevin Rooke）統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，特斯拉2019年銷量以60%的同比增長(zhǎng)速度，“秒殺”比亞迪37.5%的增速。
這條成長(zhǎng)速度驚人的巨大“鯰魚(yú)”讓所有人坐臥難安，“特斯拉恐懼癥”彌漫在中國(guó)造車業(yè)上空。臥榻之側(cè)豈容他人酣眠，前所未有的危機(jī)感，讓比亞迪到了不得不戰(zhàn)的時(shí)刻。
精準(zhǔn)對(duì)標(biāo)Model 3的比亞迪漢，成為戰(zhàn)局中的關(guān)鍵一子。
比亞迪漢與Model 3均為純電動(dòng)轎車，尺寸接近，售價(jià)定位在同一區(qū)間，預(yù)售階段的訂單量也基本看齊。平安證券分析稱，搭載磷酸鐵鋰電池的Model 3電池成本預(yù)計(jì)將下降15%-20%，為Model 3進(jìn)一步降價(jià)至25萬(wàn)元以下創(chuàng)造了空間。從續(xù)航里程、百公里加速時(shí)間等具體參數(shù)來(lái)看，比亞迪漢EV在刀片電池的加持下，表現(xiàn)不輸搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的新版國(guó)產(chǎn)Model 3。
“比亞迪很多技術(shù)不比特斯拉差”，一位比亞迪研發(fā)人員告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），三電技術(shù)是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)。另一位比亞迪內(nèi)部員工則表示，特斯拉的圓柱形電池很難避免自燃事故，“安全性方面沒(méi)有比亞迪做得好”。
6月13日，這款被寄予厚望新車型在2020重慶國(guó)際汽車展覽會(huì)首秀，家在成都的資深“迪粉”楊揚(yáng)專門(mén)前去捧場(chǎng)。他見(jiàn)證了比亞迪從F3到漢、從S6到唐的產(chǎn)品進(jìn)步，在他看來(lái)，這次比亞迪漢大賣，才是比亞迪真正“揚(yáng)眉吐氣之時(shí)”。
敢公開(kāi)向特斯拉宣戰(zhàn)，比亞迪手中的牌當(dāng)然不止這一張。
今年3月，比亞迪放出殺手锏刀片電池，號(hào)稱零下10攝氏度仍可放電90%，全生命周期行駛里程可達(dá)120萬(wàn)公里，不僅迅速收割了一大批主機(jī)廠客戶，更憑借一己之力撬動(dòng)了三元鋰電池長(zhǎng)期以來(lái)一家獨(dú)大的動(dòng)力電池市場(chǎng)格局。
5月8日凌晨，比亞迪宣布闖入特斯拉的“歐洲后花園”，在挪威面向C端用戶銷售比亞迪唐EV、電動(dòng)貨車及電動(dòng)卡車。一旦憑借性價(jià)比優(yōu)勢(shì)攻下挪威，比亞迪“覆蓋歐洲市場(chǎng)”的野心或?qū)⒊蔀楝F(xiàn)實(shí)。去年7月成立國(guó)際合作部后，比亞迪已與戴姆勒集團(tuán)和豐田汽車達(dá)成合作，分別成立股比50:50的合資公司，以推進(jìn)國(guó)際化。
此外，與馬斯克旗下數(shù)家公司并行發(fā)展、未來(lái)有望形成協(xié)同效應(yīng)的做法類似，比亞迪也有意將旗下業(yè)務(wù)線重組拆分，以推向市場(chǎng)進(jìn)行獨(dú)立融資造血。其中，比亞迪半導(dǎo)體已完成兩輪融資，中金公司預(yù)計(jì)其上市后可達(dá)300億市值。比亞迪去年成立的3家全資子公司弗迪模具、弗迪科技和弗迪動(dòng)力，也將在未來(lái)推進(jìn)市場(chǎng)化。
內(nèi)固技術(shù)，外擴(kuò)生態(tài)，不甘居于特斯拉之后的比亞迪正在醞釀一場(chǎng)反攻。這場(chǎng)戰(zhàn)斗，將在今年白熱化。
“分分鐘造出特斯拉”
很長(zhǎng)一段時(shí)間，比亞迪很少有機(jī)會(huì)與耀眼光環(huán)下的特斯拉相提并論。與豐田、大眾、福特等跨國(guó)巨頭相比，它的體量和聲量都仍顯遜色；在蘋(píng)果、谷歌、華為等科技大佬面前，它又少了幾分科技感和未來(lái)感。
但鮮為人知的是，早在7年前，這家被貼上“接地氣”標(biāo)簽的自主品牌車企，就曾經(jīng)向特斯拉公開(kāi)叫板。
2013年6月7日，深圳坪山的總部六角大樓，超過(guò)100名股東出席比亞迪股東大會(huì)。加上從全國(guó)各地蜂擁而來(lái)的媒體記者，100多平方米的會(huì)場(chǎng)座無(wú)虛席，還額外擺了很多小凳子。
彼時(shí)，經(jīng)歷數(shù)年高速成長(zhǎng)的比亞迪剛完成了為期3年的調(diào)整，比亞迪總裁王傳福相信公司迎來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。他將2013年視為“二次騰飛元年”，并信心滿滿地表示，家庭消費(fèi)一旦起動(dòng)，比亞迪“分分鐘可以造出特斯拉”。
這句豪言壯語(yǔ)很快漂洋過(guò)海，傳到了特斯拉創(chuàng)始人馬斯克耳中。嘴上從不留情的“鋼鐵俠”在北美媒體面前大笑反問(wèn)：“你見(jiàn)過(guò)比亞迪的車么？我覺(jué)得從產(chǎn)品層面他就是不夠好。”
當(dāng)時(shí)，創(chuàng)立10年的特斯拉憑借電動(dòng)轎車Model S走出破產(chǎn)危機(jī)，打了一場(chǎng)漂亮的翻身仗——首個(gè)季度盈利，股價(jià)翻番，第一座超級(jí)工廠開(kāi)建。另辟蹊徑轉(zhuǎn)型純電動(dòng)的比亞迪，才剛?cè)腴T(mén)不久。
少數(shù)派的路從一開(kāi)始就注定孤獨(dú)。2008年12月，比亞迪首款新能源車型F3 DM正式問(wèn)世，成為王傳福每天上下班的專屬座駕。從2009年的48輛開(kāi)始，這款車的銷量直到2014年才迎來(lái)了爆發(fā)性增長(zhǎng)。2015年，在王傳福親自抓的乘用車戰(zhàn)場(chǎng)上，比亞迪多年來(lái)堅(jiān)守的新能源戰(zhàn)略終于初見(jiàn)回報(bào)。
當(dāng)年，比亞迪新能源汽車銷量超越特斯拉，銷售額達(dá)到220億元，首次比傳統(tǒng)燃油車高出30億元。
隨著比亞迪秦、唐、宋、元車型相繼上市，從2016年開(kāi)始，比亞迪新能源連續(xù)3年穩(wěn)坐全球銷冠。2018年，比亞迪先后推出爆款車型宋MAX和唐。其中，比亞迪唐在7座中型SUV細(xì)分領(lǐng)域與合資品牌正面抗衡，并最終拿下銷量冠軍。
首位入場(chǎng)新能源汽車賽道的選手比亞迪一鳴驚人，在比亞迪前員工陳皓看來(lái)，“最大的意義可能是讓大家以充滿驚喜的方式接觸到新能源汽車，并看到中國(guó)車企的希望”。他曾經(jīng)相信比亞迪在這場(chǎng)新的工業(yè)革命中占盡先機(jī)、前景一片光明，但“經(jīng)過(guò)幾代產(chǎn)品周期，它和其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，可能別人的進(jìn)步更多”。
號(hào)稱要“分分鐘造出特斯拉”的比亞迪，去年再次被老對(duì)手反超，二者銷量差距達(dá)到近14萬(wàn)輛。同一年，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的營(yíng)收同比增長(zhǎng)69.55%，而這里也是為比亞迪貢獻(xiàn)超87%收入的大本營(yíng)。今年一季度，特斯拉更是以8.84萬(wàn)輛的銷量，遙遙領(lǐng)先于比亞迪新能源。
“國(guó)貨之光”比亞迪的昔日榮光，會(huì)就此終結(jié)嗎？它顯然不會(huì)坐以待斃。
宿命之戰(zhàn)，一觸即發(fā)
在諸多造車新勢(shì)力爭(zhēng)相入場(chǎng)前，最有資格被稱為“中國(guó)特斯拉”的，以技術(shù)和黑科技征服首批“迪粉”的比亞迪名副其實(shí)。
未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）通過(guò)與多位比亞迪車主的交流了解到，比亞迪的早期及核心車主中，很多都是喜歡技術(shù)的汽車發(fā)燒友，他們認(rèn)為比亞迪的三電技術(shù)和插混技術(shù)在國(guó)內(nèi)自主品牌中有“壓倒性”的優(yōu)勢(shì)。
下決心押注新能源汽車之初，“技術(shù)狂人”王傳福曾經(jīng)歷過(guò)和馬斯克同樣的嘲笑、質(zhì)疑和孤獨(dú)，并在緩慢爬坡的過(guò)程中吸引了“股神”巴菲特的注意。巴菲特不止一次對(duì)外言宣稱，他看中了比亞迪新能源車、特別是電動(dòng)車的發(fā)展前景。2008年，巴菲特以18億港元認(rèn)購(gòu)比亞迪10%的股份，至今仍持有8.25%的股份。在2009年的股東大會(huì)上，巴菲特稱王傳福是“真正的明星”。
巴菲特戴著比亞迪生產(chǎn)的口罩 來(lái)源：比亞迪
同樣的起點(diǎn)，特斯拉和比亞迪選擇了截然不同的發(fā)展路徑。
特斯拉從誕生伊始就旗幟鮮明地生產(chǎn)純電動(dòng)豪華車，而比亞迪的理念是“純電動(dòng)車的定位是出租車和公交車”。2010年發(fā)布的比亞迪純電動(dòng)車e6，一開(kāi)始是深圳出租車的“標(biāo)配車”，比亞迪的出口車型也基本是商用車。直到2013年推出王朝系列車型，比亞迪才正式與特斯拉產(chǎn)生交集。
由于車型和定價(jià)不同，在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，官方售價(jià)相差3-4倍的比亞迪和特斯拉并未在同一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)拼殺，而是成為各自領(lǐng)域的贏家。
以2016年為例，比亞迪唐和比亞迪秦以5.33萬(wàn)輛的成績(jī)，成為全球銷量最大的插電式混合動(dòng)力車。同一年，Model S和Model X的銷量達(dá)到4.67萬(wàn)輛。比亞迪和特斯拉借此躋身全球排名前兩位的新能源汽車制造商，但很少有人將二者視為同臺(tái)競(jìng)技的對(duì)手。
在王傳福心目中，定位豪華的的特斯拉“只是富人的玩具，只適合小眾人群”，而比亞迪的定位更加大眾化。馬斯克也在采訪中宣稱，“比亞迪并不是特斯拉的對(duì)手”。
直到Model 3正式上市，嘗試“向下”的特斯拉和努力“向上”的比亞迪，才有了第一次真正意義上的交鋒。
2016年，中國(guó)成為全世界最大的新能源汽車市場(chǎng)，從兩年前就開(kāi)始多次到訪中國(guó)的馬斯克，意識(shí)到了中產(chǎn)消費(fèi)者與中國(guó)市場(chǎng)的重要性。同一年，特斯拉推出平價(jià)走量車型Model 3，在中國(guó)引發(fā)了消費(fèi)者排隊(duì)訂車、“黃?！备邇r(jià)倒賣預(yù)訂名額的熱潮。2018年，特斯拉決定在中國(guó)上海投資建廠，徹底扎根中國(guó)。
在中國(guó)市場(chǎng)的如魚(yú)得水，助攻特斯拉重登全球銷量榜首之位，這激起了比亞迪強(qiáng)烈的危機(jī)感。
王傳福曾在2017年公開(kāi)表示，“中國(guó)人做生意就像廟會(huì)一樣，一定要成行成市，轎子要四個(gè)人抬，光一個(gè)人抬不起轎子，要共同做大市場(chǎng)?！本薮蟮臐撛谑袌?chǎng)依然有無(wú)限的想象空間，但當(dāng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，幾乎所有的品牌都在推出電動(dòng)車，先行者比亞迪的優(yōu)勢(shì)正在一點(diǎn)點(diǎn)被對(duì)手稀釋。
宿命之戰(zhàn)，一觸即發(fā)。在整車業(yè)務(wù)承壓以及核心動(dòng)力電池業(yè)務(wù)遭遇挑戰(zhàn)的雙重挑戰(zhàn)下，比亞迪不得不選擇主動(dòng)出擊。
難破特斯拉攻勢(shì)
不久前，特斯拉一度超越豐田，成為全球市值最高的車企，約等于7個(gè)比亞迪。
蘋(píng)果現(xiàn)階段只是“假想敵”，深耕燃油車多年的豐田大眾積重難返，華為小米則明確表示不會(huì)造車。對(duì)于特斯拉而言，主流車企中最早全面轉(zhuǎn)向新能源、真刀真槍與之拼殺數(shù)年的比亞迪，或許才是最該警惕的對(duì)手。
網(wǎng)易汽車對(duì)469位國(guó)產(chǎn)Model 3車主進(jìn)行的問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果顯示，30%的人曾考慮購(gòu)買(mǎi)比亞迪，并認(rèn)為它是最能與特斯拉抗衡的頭號(hào)種子選手。
與馬斯克不同，典型工程師風(fēng)格的王傳福鮮少“為自己代言”，而是更專注于“把成本做到極致”，這也成為比亞迪對(duì)抗特斯拉的利器。
王傳福曾公開(kāi)透露，依托產(chǎn)業(yè)鏈的閉合模式，比亞迪可將成本降低至普通電子制造企業(yè)的80%，開(kāi)發(fā)周期縮短到歐美企業(yè)的1/3。除輪胎之外，比亞迪幾乎自產(chǎn)所有的汽車零部件，并借助這種高度垂直整合成本空間的“非主流”方式實(shí)現(xiàn)降本增效。未來(lái)，半導(dǎo)體、動(dòng)力電池等還將成為支持其整車事業(yè)的“衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)”。
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