這是航空史上非常有名的一場(chǎng)空難，它是單機(jī)死亡人數(shù)最多、也是間接救人最多的一次空難，同時(shí)也是讓日本自衛(wèi)隊(duì)蒙羞的一場(chǎng)空難。這就是日航123號(hào)班機(jī)事故。
1985年8月12日，日航123號(hào)班機(jī)正準(zhǔn)備從東京羽田機(jī)場(chǎng)前往目的地大阪，航程大概為400公里。
日航123的預(yù)定路線 東京羽田機(jī)場(chǎng) 至 大阪伊丹國(guó)際機(jī)場(chǎng)
機(jī)型為波音747-100SR，這是專門為日本國(guó)內(nèi)短航程高客流量航線設(shè)計(jì)的短距離型號(hào)。交付給日本的航空公司的-100SR對(duì)上層客艙進(jìn)行了加長(zhǎng)，外形上類似-300型，747-100SR共生產(chǎn)24架。
日本專用機(jī)型 波音747-100SR
當(dāng)時(shí)機(jī)上共有524人，其中乘客509人，機(jī)組成員15人。絕大部分都是日本籍，但也有21名外國(guó)人。
日航123號(hào)班機(jī) 當(dāng)天的部分空乘
駕駛艙里的三人這里必須要介紹一下。機(jī)長(zhǎng)叫高濱雅己49歲，兼任日航運(yùn)航部門的教官。這天他主要負(fù)責(zé)無線電聯(lián)絡(luò)以及監(jiān)督指導(dǎo)副機(jī)長(zhǎng)。副機(jī)長(zhǎng)叫佐佐木祐39歲。這天也是由他執(zhí)飛。另外還有一名飛航工程師福田博46歲。
從左到右分別為：機(jī)長(zhǎng)、副機(jī)長(zhǎng)、飛行工程師
而當(dāng)天的飛機(jī)上之所以會(huì)有那么多乘客，一是因?yàn)橹苣?，二是因?yàn)楹芏嗳艘掂l(xiāng)慶祝盂蘭盆節(jié)。又被人稱為鬼節(jié)或者中元節(jié)，是一種佛教節(jié)日。在這一天，日本人傳統(tǒng)上在此時(shí)回出生地拜祭祖先、同時(shí)和家人團(tuán)聚，而且當(dāng)時(shí)位于羽田機(jī)場(chǎng)81公里外的筑波市(當(dāng)時(shí)羽田機(jī)場(chǎng)為筑波市接近的機(jī)場(chǎng))正舉行世界博覽會(huì)，這也令客量進(jìn)一步增加。其實(shí)中國(guó)南梁梁武帝時(shí)期也設(shè)置過這個(gè)節(jié)日，距今已經(jīng)一千四百多年了。
晚上6點(diǎn)12分飛機(jī)開始起飛，起飛階段跟平常沒什么兩樣。以下情節(jié)都是根據(jù)駕駛艙錄音、以及幸存者描述進(jìn)行的場(chǎng)景還原。
日航123號(hào)班機(jī)最后一次起飛真實(shí)畫面
起飛12分鐘后也就是晚上6點(diǎn)24分，飛機(jī)爬升到了7300米。一名乘客正想要去衛(wèi)生間，可他剛站起來機(jī)艙后方就傳來一聲巨響，然后客艙發(fā)生了爆炸性減壓，這意味著某個(gè)地方出現(xiàn)了破洞。因?yàn)榕搩?nèi)空氣流失氣壓降低，所以氧氣面罩也跟著落了下來。
紅點(diǎn)為日航123發(fā)生爆炸性減壓時(shí)的位置
當(dāng)時(shí)艙內(nèi)的真實(shí)畫面 照片為一遇難者相機(jī)內(nèi)發(fā)現(xiàn)的
駕駛艙內(nèi)的機(jī)長(zhǎng)發(fā)出了7700的緊急代碼，這是緊急遇險(xiǎn)信號(hào)中的最高等級(jí)。而一邊的工程師發(fā)現(xiàn)，他們的液壓油正在快速減少。液壓油是操控飛機(jī)的關(guān)鍵，包括后方的升降舵、方向舵以及副翼等。如果沒有了液壓油，對(duì)于這些大型組件來說人的體力根本就不可能拉動(dòng)。
液壓系統(tǒng)操控的均為大型組件
而這三人決定先返回羽田機(jī)場(chǎng)。但副機(jī)長(zhǎng)這時(shí)才發(fā)現(xiàn)他們的飛機(jī)已經(jīng)不受控制了，甚至連基本的轉(zhuǎn)彎都無法做到。同時(shí)機(jī)長(zhǎng)也出現(xiàn)了一些奇怪的表現(xiàn)，他既沒有向日航求助、也沒有回復(fù)地面空管的詢問。而在空管雷達(dá)上日航123的飛行軌跡非?；靵y，并出現(xiàn)忽上忽下的奇怪現(xiàn)象。
紅線為日航123故障后的飛行路線
因?yàn)樽摮霈F(xiàn)了嚴(yán)重減壓，乘客們都已經(jīng)戴上了氧氣面罩。可奇怪的是，駕駛艙里的三人卻都沒有帶。盡管副駕駛和工程師都提起過，但機(jī)長(zhǎng)卻沒有給出任何回復(fù)。后來專家推測(cè)，可能是因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)年齡偏大，他那時(shí)已經(jīng)出現(xiàn)了缺氧癥狀，所以他才出現(xiàn)反應(yīng)遲鈍和判斷力不足的表現(xiàn)。這個(gè)問題一直到飛機(jī)高度降低后才慢慢解除。
在努力讓飛機(jī)改平的過程中副機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)了一個(gè)技巧。盡管飛機(jī)的操控系統(tǒng)大部分已經(jīng)失效，可他發(fā)現(xiàn)每次當(dāng)飛機(jī)向下俯沖時(shí)加大油門，那飛機(jī)就會(huì)再次爬升。
當(dāng)高度來到飛機(jī)所能承受的極限后再收回油門，那飛機(jī)又會(huì)開始俯沖。依靠這種方法他得以暫時(shí)讓飛機(jī)維持在飛行狀態(tài)。但每一次上下循環(huán)后，飛機(jī)的整體高度都會(huì)下降幾百米。所以如果不能盡快降落，那飛機(jī)墜毀只是早晚的事。
日航123當(dāng)時(shí)的飛行姿態(tài)模擬
通過對(duì)油門的不斷摸索，他們又發(fā)現(xiàn)了讓飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的方法，還是通過對(duì)油門的操控。
而這種方法在后來間接挽救了如：1989年聯(lián)合航空232號(hào)班機(jī)（蘇城空難）、2003年的DHL貨機(jī)巴格達(dá)遇襲事件、1994年菲律賓航空434號(hào)班機(jī)，這三架飛機(jī)上的近500人的性命。有興趣的朋友可以去了解一下這三起空難，因?yàn)檫@三架飛機(jī)上的飛行員都借鑒了日航123的經(jīng)驗(yàn)（利用油門轉(zhuǎn)彎）。
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副機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)左右兩邊的引擎油門大小不一樣時(shí)，飛機(jī)就會(huì)因推力的不均衡而緩慢轉(zhuǎn)向動(dòng)力較弱的一邊。比如當(dāng)左邊的油門小一點(diǎn)而右邊的油門大一點(diǎn)時(shí)，飛機(jī)就會(huì)慢慢向左轉(zhuǎn)彎。能轉(zhuǎn)彎就意味著有返回機(jī)場(chǎng)的可能。
波音747四部引擎的油門操縱桿
通過操作油門達(dá)到使飛機(jī)轉(zhuǎn)向的目的
但事實(shí)上，相比另外三起空難日航123的情況可嚴(yán)重多了，因?yàn)樗麄兊恼麄€(gè)機(jī)尾都沒了（原因在后面），所以他們絕無可能安全降落。其實(shí)自爆炸發(fā)生的那一刻起，他們的命運(yùn)就已經(jīng)注定了。
其實(shí)日航123當(dāng)時(shí)尾翼部分已經(jīng)脫落
但三人并未放棄，他們一邊努力不讓飛機(jī)掉下去，一邊在想接下來該怎么辦。就這樣，三人僅僅靠著油門竟然在空中堅(jiān)持飛了31分鐘。
可隨著飛機(jī)的高度越來越低，就算神仙過來可能也無力回天了。最后在群馬縣高天原山附近，日航123以每小時(shí)641公里的速度先是撞向了一個(gè)山坡，然后又翻滾著在另一座山脊墜毀。
日航123號(hào)班機(jī)墜落的位置
日航123墜落第二天拍攝到的畫面 仍在冒著煙
據(jù)后來的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，即便是墜毀的幾秒前，機(jī)長(zhǎng)依然在喊著“不要放棄，再努力一下！”。而錄音里的最后一句話是“完蛋了”，除此以外，他們連一聲喊叫都沒有。
日航123號(hào)班機(jī)墜毀
在最后的兩分鐘內(nèi)，乘客們也應(yīng)該都猜到了他們自己的命運(yùn)，大家紛紛用筆在紙上寫下了遺言。其中有一位乘客寫道：“我的愛妻，與你共度的這段時(shí)光是那么的美好，孩子們長(zhǎng)大后一定會(huì)成才的。沒想到那頓晚飯，竟成了我們最后的晚餐。”
一乘客寫給妻子的遺言被發(fā)現(xiàn)
但令人感慨之余，人們談?wù)摳嗟氖侨毡咀孕l(wèi)隊(duì)在救援上的糟糕表現(xiàn)。因?yàn)樵诎鄼C(jī)失事的24分鐘后，一架駐日美軍的飛機(jī)就發(fā)現(xiàn)了墜機(jī)地點(diǎn)，還將其位置回報(bào)給了日本當(dāng)局。但一個(gè)半小時(shí)過去后日本的救援隊(duì)還是沒有趕來，于是美軍就提議讓他們的人空降過去了解情況，或者是直接同意他們過去救援。
這個(gè)提議一開始得到了允許，可美軍的直升機(jī)在半路時(shí)卻又被日本叫了回去。后來人們猜測(cè)，可能是日本不想讓美方進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)，畢竟這飛機(jī)是波音的。日本當(dāng)局告訴美軍，他們會(huì)讓自己的自衛(wèi)隊(duì)過去。
可自衛(wèi)隊(duì)的直升機(jī)，在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)轉(zhuǎn)了兩圈就走了，說是那里條件太差沒法降落，并認(rèn)為已經(jīng)沒有生還者了。這個(gè)其實(shí)也能理解，畢竟晚上又是下雨又是山林，客觀點(diǎn)說直升機(jī)確實(shí)不好降落，但你為什么不空降一些人下去呢？而接下來發(fā)生的事更是讓人無法理解。
自衛(wèi)隊(duì)直升機(jī)返回畫面
直升機(jī)回去后自衛(wèi)隊(duì)又派出了地面部隊(duì)搜救，可他們也不相信有生還者。因?yàn)橥砩仙铰凡缓米?，?strong>們竟在距墜毀點(diǎn)63公里外扎營(yíng)睡覺了，而這一睡就睡到了天亮。等他們醒來出發(fā)時(shí)距離飛機(jī)墜毀已經(jīng)14個(gè)小時(shí)了。
日本自衛(wèi)隊(duì)連夜出動(dòng)后就地扎營(yíng)睡覺
日航123空難現(xiàn)場(chǎng)畫面 一
日航123空難現(xiàn)場(chǎng)畫面 二
日航123空難現(xiàn)場(chǎng)畫面 三
日航123空難現(xiàn)場(chǎng)畫面 四
8月13日上午11點(diǎn)左右，長(zhǎng)野縣警機(jī)動(dòng)隊(duì)與上野村救難隊(duì)共發(fā)現(xiàn)四名女性生還者，而其他520人則全部遇難。而這四名幸存者分別為（事發(fā)時(shí)年齡）：
落合由美：26歲，日本航空空服員（當(dāng)日休假未執(zhí)勤），被發(fā)現(xiàn)時(shí)被困在座位間。
吉崎博子：34歲。
吉崎美紀(jì)子：8歲，吉崎博子的女兒，被發(fā)現(xiàn)時(shí)和母親一同被困在一處完整的飛機(jī)殘骸中。
川上慶子：12歲，被發(fā)現(xiàn)時(shí)被困在一處飛機(jī)殘骸下（'Air Disaster Volume 2'指出她被發(fā)現(xiàn)時(shí)在一棵樹的樹枝上），她也是最后一位出院的生還者（于1985年11月22日從松江赤十字病院出院）。
幸存者座位圖 全部位于后排
日航123幸存者座位圖
川上慶子 最后一名被救的幸存者 當(dāng)時(shí)她在樹上被發(fā)現(xiàn)
幸存者全被送往松江赤十字病院
而據(jù)生還者說，在墜機(jī)后的幾個(gè)小時(shí)內(nèi)其實(shí)還有不少乘客都活著，可他們 卻因?yàn)榈貌坏郊皶r(shí)救援，而在寒冷的雨夜慢慢死去。
一名幸存者在采訪中說：“墜機(jī)后，我聽到很多人在呻吟、嘆息，有個(gè)小男孩兒在哭著喊媽媽，她的媽媽回應(yīng)到，孩子，快過來！
我還聽到另一個(gè)男孩兒說，好的爸爸，我會(huì)撐下去，他們很快會(huì)來救我們的。那聲音聽起來，還只是一個(gè)上小學(xué)的孩子。”
可他們還不知道，能救他們的人這時(shí)卻在63公里外睡著了。
墜毀現(xiàn)場(chǎng)開始有火 后來又下起雨溫差變化極大
事后的調(diào)查報(bào)告給出的最終原因是：
日航123在之前就經(jīng)歷過多次事故，而波音公司都沒有進(jìn)行妥善的維護(hù)。
首先是1978年6月2日，該機(jī)執(zhí)飛東京羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)——大阪伊丹國(guó)際機(jī)場(chǎng)的JAL115班機(jī)時(shí)，在伊丹機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)因角度過大導(dǎo)致機(jī)體尾部觸地，造成25人受傷（日本航空115號(hào)班機(jī)事故），而飛機(jī)制造商波音公司對(duì)這宗事故的不當(dāng)修理成了引發(fā)后來空難的主要原因。
1978年6月2日 這架飛機(jī)當(dāng)時(shí)著陸導(dǎo)致尾部觸地
1982年8月19日，該機(jī)從羽田機(jī)場(chǎng)飛往札幌千歲機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，由于視野不良導(dǎo)致飛行員判斷錯(cuò)誤，致使該機(jī)從跑道右側(cè)滑出，導(dǎo)致四號(hào)引擎觸地因而復(fù)飛。在視野不良的情況下，機(jī)長(zhǎng)仍然允許副機(jī)長(zhǎng)操作著陸，這違反了當(dāng)時(shí)的日航規(guī)定。
另外從1985年2月至失事前，該機(jī)客艙后部的廁所門便發(fā)生28次故障。然而事故調(diào)查報(bào)告書中并未將廁所門的故障歸結(jié)為前次事故機(jī)體變形所導(dǎo)致。
而報(bào)告指出，導(dǎo)致日航123墜毀的事故是第一次，也就是1978年的機(jī)尾觸地事件，那次事故后，波音沒有對(duì)壓力壁面板進(jìn)行妥善的維護(hù)。
壓力艙面板在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)被找到
當(dāng)時(shí)本該使用三排鉚釘固定的，但維修人員只使用了兩排。這就使得該部分人面板的抗金屬疲勞能力下降。
波音維護(hù)人員打上的鉚釘只有兩排
而經(jīng)過上萬次的飛行后，壓力壁面板因?yàn)榕搩?nèi)加壓和金屬疲勞終于撐不住了。于是在空中時(shí)那塊兒面板被艙內(nèi)壓力頂開，之后導(dǎo)致垂直尾翼炸開脫落、并連帶扯斷了液壓管線。這就是飛機(jī)在天上失控的直接原因。
不過因?yàn)檎{(diào)查結(jié)果顯示波音747并無重大的設(shè)計(jì)瑕疵，所以該機(jī)型在此后依然銷售良好；為避免波音747因管線受損導(dǎo)致所有液壓控制皆失效，此后波音在每架747客機(jī)上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。
但這個(gè)結(jié)果其實(shí)還有爭(zhēng)議，有人說波音是為了訂單而選擇替日航背鍋的。但這里我們還是以調(diào)查報(bào)告為準(zhǔn)，所以其他說法不再闡述。
事后，群馬縣警方以業(yè)務(wù)過失致死罪名將日航及波音公司的相關(guān)人員共20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。日航董事長(zhǎng)因此次事故引咎辭職，公司維修部經(jīng)理、數(shù)名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪。日航最終又支付了7.8億日元慰問金給罹難者家屬。
日航高層
日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班號(hào)，現(xiàn)今同時(shí)段航班（JAL/JL127）是以波音777-200型客機(jī)執(zhí)飛。JAL/JL123這一班號(hào)亦空缺到今。
這場(chǎng)空難雖然只有四名乘客生還，但那不是飛行員的錯(cuò)。在后來的模擬中發(fā)現(xiàn)，竟然沒有一個(gè)機(jī)組能在這種失控情況下繼續(xù)飛行，可日航123的機(jī)組卻堅(jiān)持飛了半個(gè)小時(shí)。甚至在墜毀的前一刻，他們還多次躲避了復(fù)雜的山脈地形。
機(jī)長(zhǎng)的表現(xiàn)雖然有部分瑕疵，如反應(yīng)遲緩等問題。但那也可能是缺氧或者是高度緊張?jiān)斐傻摹Ｋ运麄円廊皇侵档盟腥俗鹁吹?，更稱得上神機(jī)組的稱號(hào)。
如果沒有他們的努力，飛機(jī)墜落時(shí)的速度可能會(huì)更快，那樣的話或許一名幸存者也不會(huì)有了。
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