山川網：我沒有提到上海、深圳，雖然它倆也是沿海城市，但是因為眾所周知的原因，它們的未來暫時還看不到衰敗的跡象；我也沒提到秦皇島、唐山、煙臺、威海、日照、臺州、溫州、漳州、汕頭、汕尾這些三四線城市，因為它們在剛剛過去三十年的沿海城市黃金時代都沒能真正發(fā)展起來，即將全面來臨的高鐵時代，它們也很難再有機會實現(xiàn)崛起。所以，最令人感到擔憂的，是天津、大連、青島、寧波、泉州、廈門這些已經有了一定經濟基礎，但卻立足未穩(wěn)的沿海重鎮(zhèn)，未來十年，究竟該怎么走？
相信近段時間以來，關注財經的朋友不難在多家媒體上看到過一種觀點的表述——中國沿海外向經濟時代紅利期即將結束，取而代之的是內陸高鐵經濟時代紅利期即將來臨。之所以會出現(xiàn)這樣一種觀點，主要的原因在于，近幾年來，以成都、重慶、武漢、長沙、鄭州、西安為代表的內陸高鐵樞紐強省會城市的經濟增速十分亮眼，而傳統(tǒng)意義上的沿海發(fā)達地區(qū)大連、青島、寧波、泉州、廈門等地的經濟增速相較之下，就黯然失色了不少。
表象是沿海區(qū)域的經濟增速放緩，背后的實質則是，自改革開放以來，沿海地區(qū)依靠人口紅利帶來的生產成本優(yōu)勢，和位于沿海進出口便利的地理優(yōu)勢，從而重度依靠外貿和出口這一條腿。在人工成本日益上升，新興發(fā)展中國家生產成本優(yōu)勢擠壓，以及老牌發(fā)達國家因自身經濟問題消費能力不斷下滑的重重壓力下，外向型經濟模式的紅利期已經徹底結束了。取而代之的，或者或不得不面對的是，未來十年，中國必須更深度挖掘國內市場，拉動國內消費。投資、出口、消費三駕馬車中，出口已遇瓶頸，沿海區(qū)域的大型基建投資也已完成，那么在投資領域，向廣大的中部、西部經濟欠發(fā)達區(qū)域轉移，自然也是必選之路。
要想更好的理解本文接下來所探討的問題，需要掌握一個基本的知識點——中國高速鐵路網中長期規(guī)劃。在此之前，中國舊的鐵路網格局是“三橫五縱”，即南北向的京哈──京廣線，京九線，京滬線，北同蒲──太焦──焦柳線，寶成──成昆線；東西向的京包──包蘭線，隴海──蘭新線，滬杭──浙贛──湘黔──貴昆線。
而2016年7月，國家發(fā)展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《中長期鐵路網規(guī)劃》，勾畫了新時期“八縱八橫”高速鐵路網的宏大藍圖。“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道?！鞍藱M”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。
“八縱”通道為：沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道；“八橫”通道為：綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。
“八縱八橫”高速鐵路網，即以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網?！鞍丝v八橫”可實現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。
【八縱通道】
1.沿海通道：大連（丹東）～秦皇島～天津～東營～濰坊～青島（煙臺）～連云港～鹽城～南通～上海～寧波～福州～廈門～深圳～湛江～北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路），連接東部沿海地區(qū)，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。
2.京滬通道：北京～天津～濟南～南京～上海（杭州）高速鐵路，包括南京～杭州、蚌埠～合肥～杭州高速鐵路，同時通過北京～天津～東營～濰坊～臨沂～淮安～揚州～南通～上海高速鐵路，連接華北、華東地區(qū)，貫通京津冀、長三角等城市群。
3.京港（臺）通道：北京～衡水～菏澤～商丘～阜陽～合肥（黃岡）～九江～南昌～贛州～深圳～香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥～福州～臺北高速鐵路，包括南昌～福州（莆田）鐵路。連接華北、華中、華東、華南地區(qū)，貫通京津冀、長江中游、海峽西岸、珠三角等城市群。
4.京哈～京港澳通道：哈爾濱～長春～沈陽～北京～石家莊～鄭州～武漢～長沙～廣州～深圳～香港高速鐵路，包括廣州～珠?！拈T高速鐵路。連接東北、華北、華中、華南、港澳地區(qū)，貫通哈長、遼中南、京津冀、中原、長江中游、珠三角等城市群。
5.呼南通道：呼和浩特～大同～太原～長治～晉城～焦作～鄭州～襄陽～常德～益陽～婁底～邵陽～永州～桂林～南寧高速鐵路。連接華北、中原、華中、華南地區(qū)，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長江中游、北部灣等城市群。
6.京昆通道：北京～石家莊～太原～西安～成都（重慶）～昆明高速鐵路，包括北京～張家口～大同～太原高速鐵路。連接華北、西北、西南地區(qū)，貫通京津冀、太原、關中平原、成渝、滇中等城市群。
7.包（銀）海通道：包頭～延安～西安～重慶～貴陽～南寧～湛江～?？冢ㄈ齺啠└咚勹F路，包括銀川～西安以及海南環(huán)島高速鐵路。連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通呼包鄂、寧夏沿黃、關中平原、成渝、黔中、北部灣等城市群。
8.蘭（西）廣通道：蘭州（西寧）～成都（重慶）～貴陽～廣州高速鐵路。連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。
【八橫通道】
1.綏滿通道：綏芬河～牡丹江～哈爾濱～齊齊哈爾～海拉爾～滿洲里高速鐵路。連接黑龍江及蒙東地區(qū)。
2.京蘭通道：北京～呼和浩特～銀川～蘭州高速鐵路。連接華北、西北地區(qū)，貫通京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃、蘭西等城市群。
3.青銀通道：青島～濟南～石家莊～太原～銀川高速鐵路（其中綏德至銀川段利用太中銀鐵路）。連接華東、華北、西北地區(qū)，貫通山東半島、京津冀、太原、寧夏沿黃等城市群。
4.陸橋通道：連云港～徐州～鄭州～西安～蘭州～西寧～烏魯木齊高速鐵路。連接華東、華中、西北地區(qū)，貫通東隴海、中原、關中平原、蘭西、天山北坡等城市群。
5.沿江通道：上?！暇戏省錆h～重慶～成都高速鐵路，包括南京～安慶～九江～武漢～宜昌～重慶、萬州～達州～遂寧～成都高速鐵路（其中成都至遂寧段利用達成鐵路），連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長三角、長江中游、成渝等城市群。
6.滬昆通道：上?！贾荨喜L沙～貴陽～昆明高速鐵路。連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長三角、長江中游、黔中、滇中等城市群。
7.廈渝通道：廈門～龍巖～贛州～長沙～常德～張家界～黔江～重慶高速鐵路（其中廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）。連接海峽西岸、中南、西南地區(qū)，貫通海峽西岸、長江中游、成渝等城市群。
8.廣昆通道：廣州～南寧～昆明高速鐵路。連接華南、西南地區(qū)，貫通珠三角、北部灣、滇中等城市群。
內容可能有點多，大家粗略讀過就好。如果你和小創(chuàng)一樣，喜歡到全國各地去旅行和工作，那么有一點想必你能夠發(fā)現(xiàn)，沿海城市的車站，無論從規(guī)模、車次、人流等哪一方面，和內陸的主要省會城市車站比，都會略遜一籌。這背后的原因，主要是鐵路的先天屬性決定的。一個城市鐵路網的鋪設，主要是為了打通與周邊城市的連接，而沿海城市在這方面有著先天劣勢，一面沿海，那么就意味著鐵路的方向被減少了起碼二分之一。而事實上，由于內陸省會車站還要承擔區(qū)域鐵路換乘樞紐的功能，所以最終的結果就是，內陸省會城市很多能夠達到類似“米”字形的鐵路網圖，而沿海城市最多只能做到“個”字形，甚至多數(shù)是“八”字形的鐵路網。
弄明白了這個一點，我們就不難知道一件事情，在高鐵時代，多條鐵路穿過的城市，就將獲得巨大的高鐵經濟紅利。因為作為高鐵樞紐、節(jié)點城市，背后連接的是人口流動，而人口，是城市興衰的命脈所在。那么我們一起來看一看，在八橫八縱高鐵規(guī)劃中，哪些城市收益最大？答案顯而易見：北京、廣州、南京、武漢、長沙、西安、鄭州、合肥、南昌、成都、重慶、貴州。一眼望過去，除了北京、廣州這樣老牌一線城市，鐵路樞紐外，其余的全部都是內陸省會城市。而且，中部、西部所占比例尤為之多。接下來，我挑選幾個非常具有代表性的城市，為大家梳理一下：
【武漢】線網：京港澳通道、沿江通道（×2）（京廣線）
【長沙】線網：京港澳通道、滬昆通道、夏渝通道（京廣線）
【成都】線網：京昆通道、蘭廣通道、沿江通道（寶成-成昆線）
【重慶】線網：沿江通道、夏渝通道、包海通道（×）
【鄭州】線網：京港澳通道、湖南通道、路橋通道（京廣線、隴海線）
【西安】線網：路橋通道、呼南通道、包海通道（隴海線）
這些城市的共同點是：均位于中西部地區(qū)，均為強勢省會，經濟總量基數(shù)中等偏上，增速較快。更重要的是，從上圖中我們就可以發(fā)現(xiàn)，這些區(qū)域都是區(qū)域內的人口密度最高城市。對于各自所在省份和區(qū)域的人口，有明顯的吸附性效應。另外還有兩座城市，合肥和南昌，在此次高鐵規(guī)劃中也屬于黑馬，尤其是合肥，作為經濟總量不突出，地理位置不突出的典型，因為此次路網規(guī)劃，房價經歷了大幅上漲。這對于收入水平遠遠落后于相鄰的江浙滬的合肥乃至整個安徽，都絕對不是一個好消息，必將導致人口的進一步外流。而南昌，相比合肥優(yōu)勢更不明顯，如果沒有政策大力支持，其實也很難在接下來有所作為。打鐵還需本身硬，鐵路的開通可以拉動經濟，但不可能憑空造出經濟。
而本文標題中提及的天津、大連、青島、寧波、泉州、廈門等城市，顯然都不是此次八橫八縱鐵路規(guī)劃中的主角。而它們面臨的問題也非常相似，民營經濟現(xiàn)狀不佳，后勁更不足。其中最典型的代表是天津，這個如果單純從GDP數(shù)據(jù)上看，已經到了“一線城市”水平的天津，實際上GDP中一半由濱海新區(qū)產生。而濱海新區(qū)，則是近些年來，完全由政策性巨額資金投入堆積起來的新區(qū)。創(chuàng)新能力，人才吸引能力，解決就業(yè)能力，都十分令人憂慮。小創(chuàng)本人打小就喜歡天津相聲，但是即使到現(xiàn)在，我能想到的天津品牌有且只有狗不理包子和十八街麻花，不知道大家又能否想到什么天津品牌。而和天津咫尺之隔的北京，幾乎占據(jù)了所有優(yōu)秀的企業(yè)，自然也就占據(jù)幾乎所有的高端人才。
青島和大連，相比天津其實更為令人感到惋惜。由于種種人為的原因，兩座北方濱海明珠之城，產業(yè)轉型升級非常遲緩。青島，目前的主要產業(yè)依舊由海爾、海信、青啤這樣的傳統(tǒng)型企業(yè)領軍；而大連則更是面臨著曾經最富盛名的萬達集團的離去。而二城背靠的遼寧和山東兩省，在近些年來的經濟表現(xiàn)都算不上出彩，尤其是結合二省所處的優(yōu)越地理位置之后，更是令人剛到唏噓。企創(chuàng)網每天會接到全國各地打來推銷和尋求合作電話，其中來自北京、上海、江蘇、浙江、廣東最多，涉及的項目多以投融資、互聯(lián)網、廣告等行業(yè)為主。而近幾天我也接到幾桶來自青島和大連的電話，推銷的竟然是“代開發(fā)票”。管中窺豹，可見一斑。這樣的落后經濟形態(tài)，如何能在日趨激烈的區(qū)域競爭中吸引到人才？給二城的建議是，如果無法走美國模式，是不是可以走德國模式？當今時代，唯一能夠和“互聯(lián)網 ”概念分庭抗禮的，正是“工業(yè)4.0”。不善于撲捉風口、創(chuàng)造風口，那么干脆就死磕工匠精神，用產品質量說話。怕就怕左右搖擺，朝三暮四，錯失大好發(fā)展良機。
杭州，作為近十年來國內僅次于深圳的黑馬，以互聯(lián)網為驅動力，開啟了一條新的發(fā)展道路。而伴隨著杭州的大放異彩，最讓人黯然神傷的城市，就要說曾經和杭州不相上下，甚至一度在浙江獨領風騷的寧波了。作為副省級的寧波，又兼具港口條件優(yōu)越，還有寧波幫的商業(yè)精神，曾使得寧波在外向型經濟時代令人側目。但從08年全球危機開始，寧波就和許多國內的沿海外向型經濟城市一樣，陷入了經濟增長乏力的泥潭。在產業(yè)轉型上，遠不如杭州那么積極主動，對外來人口的包容程度上，也乏善可陳。在強手如林的長三角都市圈中，前有上海這樣的巨無霸占據(jù)先天優(yōu)勢，后有無數(shù)新興城市想要奮力上前。逆水行舟，不進則退，對于長三角內的所有城市而言，都是不可回避的難題。寧波的老師，不是上海，而應該是深圳。因為長三角不需要兩個上海，就像珠三角不需要兩個廣州是同樣道理。如果照搬照抄上海模式，那么一定不會有今日的杭州。同樣，迷茫的寧波，最重要的是給自己把好脈，定好位，差異化競爭。
而泉州和廈門，從某種角度說，政策性利好遠不如上面的幾座城市，能發(fā)展到如今的程度，顯然已屬不易。另外，福建省無論從地理條件還是人口條件上，都要明顯弱勢于山東和浙江。這里把兩城單獨拿出來，其實也是想要公允的說一句，和人一樣，城市一樣有其命運。不可能所有城市都成為北京上海，這不現(xiàn)實。而泉州和廈門這樣的城市，其實給了我們另外一種啟發(fā)，做一座干凈、文明、富裕、友好的旅游城市，宜居城市，保有自己的特色和文化，未嘗不是在未來十年人們需求日漸多元化下的另一種選擇。
沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春。像成都、重慶、武漢、長沙、鄭州、西安這樣的城市，曾經一度被沿海發(fā)達城市的光彩籠罩，人口流出，轉型艱難，但咬牙捱到現(xiàn)在，終于迎來了屬于他們的大好時機。中國的中西部區(qū)域廣大，為什么在機遇來臨的時候，只有這幾座城市能夠脫穎而出，這背后隱藏的，還是那句老話——機會，永遠都只留給有準備的人。
作者：林隱丨LinYin
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