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在大降溫的寒風(fēng)凜冽中，全國人民似乎都在2017與2018年間無縫銜接了。不過，對于有軌電車的發(fā)展進(jìn)程，2017年是里程碑的一年。讓我們回顧一下，2017年的如火如荼，振奮下人心吧。

1.鋼輪鋼軌低地板系統(tǒng)制式成為主流

可見，自2013年8月，沈陽渾南新區(qū)有軌電車通車后，在大陸建成運(yùn)營的有軌電車，均采用鋼輪鋼軌低地板系統(tǒng)制式有軌電車，已成為有軌電車發(fā)展的主流趨勢。

2.客運(yùn)量呈逐年增長趨勢，

2017年，國內(nèi)有軌電車線路總體上呈增長趨勢。但由于有軌電車開通時(shí)間均較短，且單線較多，布設(shè)在新區(qū)的線路，總體客流量不大；而作為城區(qū)骨干線的線路，客流量正呈現(xiàn)穩(wěn)步增長趨勢，如淮安有軌電車，日均客流量已超過3萬人次，最大高峰客流量已接近5萬人次；深圳龍華線，剛開通運(yùn)營不到3個(gè)月，客流量就超過了2萬人，有軌電車在城市公交中的作用日益凸顯。

3.運(yùn)營安全性、準(zhǔn)點(diǎn)率較好，旅行速度總體較高，發(fā)車間隔有進(jìn)一步優(yōu)化空間

已開通的有軌電車線路中，均采用了專用路權(quán)，交叉口基本實(shí)行有條件信號優(yōu)先控制策略，很好地保證了有軌電車的運(yùn)行。已開通時(shí)間較長的線路，旅行速度基本能夠達(dá)到24km/h以上，蘇州高新區(qū)有軌電車1號線旅行速度達(dá)到了31.5km/h。

▲  國內(nèi)部分新建有軌電車線路旅行速度與發(fā)車間隔

從發(fā)車間隔上，目前各線路差異較大，淮安高峰發(fā)車間隔為6分鐘，間隔最短；其他線路發(fā)車間隔高峰期在10分鐘左右，與客流需求有關(guān)，但也存在進(jìn)一步縮短的空間。

▲  中國大陸運(yùn)營有軌電車線路統(tǒng)計(jì)

（截止2017.12.31）

1. 在建線路規(guī)模快速增長，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)運(yùn)營趨勢開始顯現(xiàn)

表明我國有軌電車正逐步從示范線建設(shè)轉(zhuǎn)為網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。一些城市開始以網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營為規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)，重視有軌電車的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。如成都有軌電車蓉2號線，包括了主支線，線路里程39km，而線路運(yùn)營組織了4條線路，運(yùn)營線路總長84.1km，復(fù)線系數(shù)為2.15。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營是有軌電車適應(yīng)地面公交需求的重要特征，對提高有軌電車的運(yùn)營效益和服務(wù)水平有十分重要的作用。

▲  成都有軌電車蓉2號線線路走向與線路運(yùn)營組織圖

2. 建設(shè)向不同規(guī)模的城市擴(kuò)散，中等規(guī)模城市逐步成為有軌電車建設(shè)生力軍，功能應(yīng)用開始多樣化

根據(jù)統(tǒng)計(jì)在建的22個(gè)城市，四川省、云南省、湖北省位列前三。從大部分城市規(guī)模來看，既有北京、上海、廣州等超大城市，同時(shí)天水、紅河州、南平等中等城市也開始推進(jìn)有軌電車的建設(shè)。中等城市已經(jīng)逐步成為有軌電車建設(shè)的生力軍。

從功能應(yīng)用上，較早建設(shè)的沈陽渾南、蘇州高新區(qū)等有軌電車線路均是作為軌道交通的補(bǔ)充，布設(shè)在新區(qū)為主；而隨著淮安有軌電車的建成，云南滇南、文山等無快速軌道交通城市，規(guī)劃建設(shè)有軌電車，作為城市骨干公交；同時(shí)，武夷山、都江堰等多個(gè)景區(qū)也規(guī)劃建設(shè)了有軌電車，作為特色公交線路。多樣化的應(yīng)用表明有軌電車在國內(nèi)開始成為城市公交建設(shè)的重要方式之一。

3. 公交優(yōu)先理念開始在有軌電車規(guī)劃建設(shè)中得到體現(xiàn)落實(shí)，市中心線路逐步增加

從線路的建設(shè)區(qū)位上，越來越多的線路開始建設(shè)在城市建設(shè)密集區(qū)，公交優(yōu)先理念在有軌電車規(guī)劃建設(shè)中正得到體現(xiàn)落實(shí)，客流需求成為有軌電車選線建設(shè)的首要因素，進(jìn)入市中心的線路逐步增加。一方面，有軌電車作為城市的骨干公交，如已經(jīng)開通運(yùn)營的淮安有軌電車，是首條進(jìn)入城市核心區(qū)的骨干線，在建的臺州有軌電車，環(huán)形線路貫穿三區(qū)中心；另一方面，作為特大城市軌道交通外圍延伸的線路，也優(yōu)先建設(shè)在人口密集區(qū)，發(fā)揮有軌電車的骨干公交效益，如剛開通運(yùn)營的深圳龍華新區(qū)有軌電車，以及在建設(shè)的上海松江有軌電車等線路，均布設(shè)在城區(qū)中心，以保證良好的客流效益。

▲  上海松江有軌電車覆蓋松江城區(qū)中心

4. 有軌電車規(guī)劃建設(shè)進(jìn)一步重視與其他交通方式的銜接與協(xié)調(diào)，交通一體化水平逐步提高

在建的有軌電車線路中，非常重視有軌電車與其他交通方式的銜接，將有軌電車更好地融入到城市綜合交通體系，逐步提高一體化水平。如成都有軌電車蓉2號線，在火車西站形成了有軌電車、常規(guī)公交以及火車站的綜合換乘樞紐，并進(jìn)行了站場綜合開發(fā)。在武漢、上海松江等都采用了地道或天橋等，形成與軌道車站的立體換乘；而在臺州等城市，有軌電車的建設(shè)由公交集團(tuán)負(fù)責(zé)，將有利于與常規(guī)公交的整合。

▲  國內(nèi)有軌電車規(guī)劃分布情況

我國現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃非常龐大，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，共有91個(gè)城市提出建設(shè)現(xiàn)代有軌電車線路的意向或規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)，約565條線路，規(guī)劃里程達(dá)10378公里，發(fā)展勢頭迅猛。

當(dāng)然，在當(dāng)前制式多樣化以及道路交通狀況日益復(fù)雜的背景下，如何實(shí)現(xiàn)有軌電車規(guī)劃線路的可持續(xù)建設(shè)，仍是有軌電車當(dāng)前面臨的重要課題。

有軌電車的多樣化功能定位，使得國內(nèi)規(guī)劃建設(shè)規(guī)模不斷壯大。在特大、大型城市有軌電車作為補(bǔ)充線進(jìn)行加密或新區(qū)骨干，規(guī)劃規(guī)模很大，更突出的是，有軌電車作為推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)、落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的重要方式之一，可做為中小城市的骨干公交方式，使得中、小城市逐步成為了有軌電車建設(shè)的生力軍。

有軌電車的建設(shè)也從最初的單線、示范線開始到現(xiàn)在逐步進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的時(shí)代，對提高有軌電車的運(yùn)營效益和服務(wù)水平起著至關(guān)重要的作用。

當(dāng)然，有軌電車的發(fā)展，更離不開與城市規(guī)劃、綜合交通體系的融合。我們要認(rèn)真貫徹、落實(shí)公交優(yōu)先理念，提高有軌電車對客流服務(wù)的效益，助力有軌電車更健康有序的發(fā)展，也推動城市的現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程。