ADS-B全稱是Automatic Dependent Surveillance - Broadcast，中文是廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視，顧名思義，即無(wú)需人工操作或者詢問，可以自動(dòng)地從相關(guān)機(jī)載設(shè)備獲取參數(shù)向其他飛機(jī)或地面站廣播飛機(jī)的位置、高度、速度、航向、識(shí)別號(hào)等信息，以供管制員對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控。它衍生于ADS（自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視），最初是為越洋飛行的航空器在無(wú)法進(jìn)行雷達(dá)監(jiān)視的情況下，希望利用衛(wèi)星實(shí)施監(jiān)視所提出的解決方案。
原理介紹
ADS-B系統(tǒng)是一個(gè)集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B的主要信息是飛機(jī)的4維位置信息(經(jīng)度、緯度、高度和時(shí)間)和其它可能附加信息(沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點(diǎn)等信息)以及飛機(jī)的識(shí)別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風(fēng)速、風(fēng)向和飛機(jī)外界溫度等。這些信息可以由以下航空電子設(shè)備得到：(1)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(GNSS);(2)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS);(3)慣性參考系統(tǒng)(IRS);(4)飛行管理器；(5)其它機(jī)載傳感器。ADS-B的信息傳輸通道以ADS-B報(bào)文形式，通過空-空、空-地?cái)?shù)據(jù)鏈廣播式傳播。ADS-B的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效算法，并且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態(tài)勢(shì)分布、參數(shù)窗口以及報(bào)文窗口等，最后以偽雷達(dá)畫面實(shí)時(shí)地提供給用戶。
相對(duì)于航空器的信息傳遞方向，ADS-B分為兩類：發(fā)送（OUT）和接收（IN）。其中OUT是ADS-B的基本功能，它負(fù)責(zé)將信號(hào)從飛機(jī)發(fā)送方經(jīng)過視距傳播發(fā)送給地面接收站或者其他飛機(jī)。ADS-B IN是指航空器接收其他航空器發(fā)送的ADS-B OUT 信息或地面服務(wù)設(shè)備發(fā)送的信息，為機(jī)組提供運(yùn)行支持和情境意識(shí)，如沖突告警信息，避碰策略，氣象信息。
ADS-B系統(tǒng)工作主要基于的機(jī)載設(shè)備有：（1）ATC 應(yīng)答機(jī)：它是ADS-B系統(tǒng)的核心，負(fù)責(zé)收集和處理有關(guān)參數(shù)，由ATC天線通過數(shù)據(jù)鏈向地面站和其他飛機(jī)廣播。（2）MMR接收機(jī)：用來(lái)根據(jù)導(dǎo)航衛(wèi)星計(jì)算精確地飛機(jī)位置和速度信息，傳送給ATC應(yīng)答機(jī)。（3）ADIRU計(jì)算機(jī)：向應(yīng)答機(jī)提供飛機(jī)的氣壓高度等大氣數(shù)據(jù)信息。（4）TCAS計(jì)算機(jī)：針對(duì)使用ADS-B IN 功能的飛機(jī)上，TCAS計(jì)算機(jī)用于接收1090MHZ擴(kuò)展電文的數(shù)據(jù)鏈，將地面站或者其他OUT的信號(hào)顯示在駕駛艙內(nèi)。（5）數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)：ADS-B的OUT和IN功能都是基于數(shù)據(jù)鏈通信技術(shù)，目前應(yīng)用最廣泛的也是國(guó)際民航組織推薦的是基于SSR的S模式擴(kuò)展電文（ES）功能的1090MHz頻率。因該頻段為TCAS工作頻段，因而相對(duì)擁擠，目前正在發(fā)展其他的數(shù)據(jù)鏈包括UAT、VDL Mode 4。
ADS-B系統(tǒng)的工作流程：（1）裝備了GPS系統(tǒng)的飛機(jī)從導(dǎo)航衛(wèi)星接收授時(shí)信息從而精確地確定飛機(jī)位置和速度。（2）ADS-B發(fā)送設(shè)備從關(guān)聯(lián)機(jī)載設(shè)備（如MMR、ADIRU）獲取所需參數(shù)信息，通過數(shù)字式數(shù)據(jù)鏈，向地面的ADS-B接收機(jī)和其它飛機(jī)廣播精確的位置和速度，以及飛機(jī)識(shí)別信息、航班號(hào)、空地狀態(tài)等數(shù)據(jù)。（3）ADS-B信號(hào)接收方，如綜合在地面ATC系統(tǒng)中，或者安裝在其他飛機(jī)上向使用者提供實(shí)時(shí)的空中交通狀態(tài)。
ADS-B技術(shù)是新航行系統(tǒng)中非常重要的通信和監(jiān)視技術(shù)，把沖突探測(cè)、沖突避免、沖突解決、ATC監(jiān)視和ATC一致性監(jiān)視以及機(jī)艙綜合信息顯示有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，為新航行系統(tǒng)增強(qiáng)和擴(kuò)展了非常豐富的功能，同時(shí)也帶來(lái)了潛在的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
技術(shù)優(yōu)勢(shì)
ADS-B技術(shù)用于空中交通管制，可以在無(wú)法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的虛擬雷達(dá)管制服務(wù);在雷達(dá)覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達(dá)設(shè)備也能以較低代價(jià)增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；多點(diǎn)ADS-B地面設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管服務(wù);利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理；利用ADS-B的上行數(shù)據(jù)廣播，還能為運(yùn)行中的航空器提供各類情報(bào)服務(wù)。ADS-B技術(shù)在空管上的應(yīng)用，預(yù)示著傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視技術(shù)即將發(fā)生重大變革。
ADS-B技術(shù)用于加強(qiáng)空-空協(xié)同，能提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力。與應(yīng)答式機(jī)載防撞系統(tǒng)（ACAS/TCAS）相比，ADS-B的位置報(bào)告是自發(fā)廣播式的，航空器之間無(wú)須發(fā)出問詢即可接收和處理漸近航空器的位置報(bào)告，因此能有效提高航空器間的協(xié)同能力，增強(qiáng)機(jī)載避撞系統(tǒng)TCAS的性能，實(shí)現(xiàn)航空器運(yùn)行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空-空協(xié)同目的。ADS-B系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責(zé)任更多地向空中轉(zhuǎn)移，這是實(shí)現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術(shù)基礎(chǔ)。
ADS-B技術(shù)用于機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)區(qū)，可以較低成本實(shí)現(xiàn)航空器的場(chǎng)面活動(dòng)監(jiān)視。在繁忙機(jī)場(chǎng)，即使裝置了場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機(jī)位，空中交通管理“登機(jī)門到登機(jī)門”的管理預(yù)期一直難以成為現(xiàn)實(shí)。利用ADS-B技術(shù)，通過接收和處理ADS-B廣播信息，將活動(dòng)航空器的監(jiān)視從空中一直延伸到機(jī)場(chǎng)登機(jī)橋，因此能輔助場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)“門到門”的空中交通管理。甚至可以不依賴場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)地面移動(dòng)目標(biāo)的管理。
ADS-B技術(shù)能夠真正實(shí)現(xiàn)飛行信息共享。空中交通管理活動(dòng)中所截獲的航跡信息，不僅對(duì)于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧?，?duì)于跨越飛行情報(bào)區(qū)(特別是不同空管體制的情報(bào)區(qū))邊界的飛行實(shí)施“無(wú)縫隙”管制，對(duì)于提高航空公司運(yùn)行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)的遠(yuǎn)程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實(shí)現(xiàn)指定航跡的篩選，難以實(shí)現(xiàn)信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導(dǎo)原則發(fā)展起來(lái)的ADS-B技術(shù)，為航跡信息共享提供了現(xiàn)實(shí)可行性。
ADS-B技術(shù)對(duì)空中交通管制和航空公司均有好處，主要體現(xiàn)在以下方面：
（1）對(duì)于管制中心來(lái)說，ADS-B地面站建設(shè)成本是傳統(tǒng)二次雷達(dá)的九分之一，精度可以提高至10米量級(jí)，監(jiān)視數(shù)據(jù)更新速度更快（1秒1次）。在無(wú)雷達(dá)區(qū)ADS-B作為唯一的機(jī)載監(jiān)視數(shù)據(jù)源用于地面對(duì)空中交通的監(jiān)視，以減小航空器的間隔標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化航路設(shè)置，提高空域容量，在面對(duì)諸如芝加哥管制中心失火，該區(qū)域雷達(dá)監(jiān)視失效的情況時(shí)，可以相對(duì)靈活的將該區(qū)域飛機(jī)轉(zhuǎn)交其他管制中心。而在雷達(dá)覆蓋的區(qū)域，地面監(jiān)視同時(shí)使用雷達(dá)和ADS-B OUT作為監(jiān)視信息源?？梢钥s小雷達(dá)覆蓋邊緣區(qū)域內(nèi)航空器的最小間隔標(biāo)準(zhǔn)，并且減少所需要的雷達(dá)數(shù)量。同時(shí)使用ADS-B OUT或者綜合使用ADS-B和其他監(jiān)視數(shù)據(jù)源（比如場(chǎng)監(jiān)雷達(dá)、多點(diǎn)定位），為機(jī)場(chǎng)的地面交通監(jiān)控和防止跑道侵入等提供監(jiān)視信息，提高塔臺(tái)人員的情景意識(shí)。
（2）對(duì)于航空公司來(lái)說，ADS-B的優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)在安全、效益和容量三個(gè)方面。首先， ADS-B可以保持或改善航空工業(yè)現(xiàn)有的安全標(biāo)準(zhǔn)；其次效益方面，ADS-B極大地提高了ATC系統(tǒng)監(jiān)視數(shù)據(jù)的精度，這會(huì)幫助ATC了解飛機(jī)間的實(shí)際間隔，使管制員避免效率低下的引導(dǎo)指令來(lái)保持間距。在尾隨程序中，幫助飛機(jī)機(jī)動(dòng)到最佳運(yùn)行高度，允許飛行員向ATC請(qǐng)求并接收改變到更高，燃油效率更佳的巡航高度?；蛟S你會(huì)考慮到系統(tǒng)改裝的成本，實(shí)際上飛機(jī)廠家以及設(shè)備制造商早已取證和制定標(biāo)準(zhǔn)，新交付的飛機(jī)大多數(shù)可以滿足運(yùn)行要求，對(duì)于老舊飛機(jī)僅需要部分線路預(yù)留改裝以及機(jī)載設(shè)備的升級(jí)即可。最后容量方面，因?yàn)锳DS-B的高精度和報(bào)告頻率的增加可以大幅消減飛機(jī)的間隔要求，提高空中交通管制系統(tǒng)的容量。
鑒于ADS-B 種種優(yōu)勢(shì)，世界范圍內(nèi)都在積極推進(jìn)ADS-B 系統(tǒng)的建設(shè)，目前來(lái)說已知最早的ADS-B強(qiáng)制要求是在2010年11月的加拿大哈德森灣，在那里尾隨間隔將從80海里縮小到5海里。另外澳大利亞在2013年12月開始強(qiáng)制實(shí)施ADS-B運(yùn)行。由于澳大利亞西部大部分空域沒有被雷達(dá)系統(tǒng)覆蓋，所以他們選擇了ADS-B監(jiān)視，以避免昂貴的雷達(dá)系統(tǒng)建設(shè)費(fèi)用和維護(hù)費(fèi)用。歐洲計(jì)劃2015年對(duì)進(jìn)入歐洲空域的飛機(jī)強(qiáng)制實(shí)施ADS-B OUT，且自2013年起對(duì)生產(chǎn)線上飛機(jī)強(qiáng)制要求滿足ADS-B OUT運(yùn)行。美國(guó)計(jì)劃到2020年1月對(duì)所有飛機(jī)，包括商用飛機(jī)和通用航空，強(qiáng)制要求ADS-B Out。從現(xiàn)在開始到2020年，隨著ADS-B Out設(shè)備的增加，FAA希望在營(yíng)運(yùn)人自愿的基礎(chǔ)上裝備ADS-B In功能，以便為用戶提供更多的經(jīng)營(yíng)效益。中國(guó)正在探索在非雷達(dá)覆蓋區(qū)域NRA的ADS-B Out功能的運(yùn)行。中國(guó)民航已經(jīng)在成都至九寨的航路上實(shí)施全程ADS-B監(jiān)視，并逐步在我國(guó)非雷達(dá)覆蓋區(qū)域的航路上實(shí)施ADS-B監(jiān)視的運(yùn)行。成都-拉薩航線監(jiān)視工程于2009年6月獲得民航局批準(zhǔn)，2011年7月8日，該航線開始實(shí)施 ADS-B監(jiān)視條件下縮小間隔。
ADS技術(shù)的應(yīng)用方面，中國(guó)航空的起步并不晚。1998年，中國(guó)航空為了探索新航行系統(tǒng)發(fā)展之路，促進(jìn)西部地區(qū)航空運(yùn)輸發(fā)展，在國(guó)際航空組織新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)下，抓住中國(guó)西部地區(qū)開辟歐亞新航路的戰(zhàn)略機(jī)遇，啟動(dòng)了第一條基于ADS技術(shù)的新航行系統(tǒng)航路(L888航路)建設(shè)。L888航路裝備了FANS 1/A定義的ADS-C監(jiān)視工作站，并在北京建立了網(wǎng)管數(shù)據(jù)中心。2000年，新系統(tǒng)完成了評(píng)估和測(cè)試并投入運(yùn)行。2004年，北京、上海、廣州三大區(qū)域管制中心相繼建成。為三大區(qū)管中心配套的空管自動(dòng)化系統(tǒng)都具備了ADS航跡處理能力。經(jīng)驗(yàn)證，新系統(tǒng)可以處理和顯示基于ACARS數(shù)據(jù)的自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視航跡，也可以實(shí)施“航管員/飛行員數(shù)據(jù)鏈通信”（CPDLC）。這標(biāo)志了中國(guó)航空的主要空管設(shè)施已經(jīng)具備了ADS監(jiān)視能力。隨著我國(guó)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大和機(jī)型的更新，許多航空器都選裝了適合新航行系統(tǒng)的機(jī)載電子設(shè)備，具備了地空雙向數(shù)據(jù)通信能力。
中國(guó)航空在發(fā)展新航行系統(tǒng)和改進(jìn)空中交通監(jiān)視技術(shù)方面開展了建設(shè)性的活動(dòng)，取得了一些成果，但總體上沒有突破ADS-C的技術(shù)框架。因此，對(duì)解決空管的突出問題，改善安全與效率，效果并不明顯。ADS-B技術(shù)的逐步成熟，將為我們尋求新的突破提供了機(jī)會(huì)。當(dāng)今ADS-B監(jiān)視技術(shù)已經(jīng)在中國(guó)民航處于實(shí)用階段，位于四川廣漢的中國(guó)民航飛行學(xué)院是中國(guó)最早使用ADS-B的民航單位。2009年國(guó)家“863”重點(diǎn)項(xiàng)目“國(guó)產(chǎn)ADS-B系統(tǒng)”在中國(guó)民用航空飛行學(xué)院綿陽(yáng)分院7910號(hào)機(jī)上實(shí)施驗(yàn)證飛行。此舉預(yù)示著中國(guó)民航運(yùn)輸航空器基于精確定位的航空協(xié)同監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用的大幕已經(jīng)拉開。 據(jù)悉，該項(xiàng)目由民航飛行學(xué)院鄭孝雍院長(zhǎng)負(fù)責(zé)，通過與民航數(shù)據(jù)通信有限責(zé)任公司、九洲電器集團(tuán)公司第三研究所長(zhǎng)達(dá)3年的 共同研發(fā)，經(jīng)地面測(cè)試，各項(xiàng)技術(shù)符合設(shè)計(jì)要求。為進(jìn)一步驗(yàn)證該系統(tǒng)的性能，經(jīng)適航部門批準(zhǔn)，按照《CESSNA172基本型飛機(jī)搭載實(shí)驗(yàn)國(guó)產(chǎn)ADS-B系統(tǒng)實(shí)施方案》的要求，于2009年12月15日裝機(jī)，將進(jìn)行垂直覆蓋頂空盲區(qū)、水平覆蓋，升降速率精度校驗(yàn)、位置精度、方位精度、高度精度、速度精度，數(shù)據(jù)刷新率、數(shù)據(jù)的連續(xù)穩(wěn)定性測(cè)試，航班號(hào)的輸入與顯示，測(cè)試24位地址碼的顯示等測(cè)試飛行120小時(shí)。 基于精確定位的航空協(xié)同監(jiān)視技術(shù)驗(yàn)證飛行成功，可取代進(jìn)口ADS-B系統(tǒng)。中南地區(qū)管理局所屬轄區(qū)內(nèi)也已經(jīng)在穩(wěn)步推薦ADS-B應(yīng)用。但是，發(fā)展質(zhì)量不容樂觀。一個(gè)重要的事實(shí)是極具說服力的：澳大利亞全境部署的雷達(dá)數(shù)量大致與上海飛行情報(bào)區(qū)可用的雷達(dá)資源相當(dāng)。澳大利亞同行的優(yōu)勢(shì)，很大程度上得益于ADS-B技術(shù)的超前規(guī)劃和大膽應(yīng)用。相比之下，我們?cè)贏DS-B的實(shí)用技術(shù)研究、機(jī)載設(shè)備配備、地面系統(tǒng)建設(shè)、飛行和管制人員的操作技能培訓(xùn)等多方面，都還缺乏現(xiàn)實(shí)可行的規(guī)劃安排。
可喜的是相關(guān)當(dāng)局開始考察該技術(shù)的運(yùn)行狀況，并表示進(jìn)一步開發(fā)、利用這項(xiàng)新技術(shù)，對(duì)推動(dòng)我國(guó)航空活動(dòng)發(fā)展提供了現(xiàn)實(shí)可行性。
在ADS-C的技術(shù)體制內(nèi)，ADS的航跡報(bào)告是有條件選擇發(fā)送的。ADS-B與ADS-C之間除合約和通信協(xié)議的管理控制方式不同外，目標(biāo)下傳的位置、姿態(tài)和航行信息的內(nèi)容基本一致。機(jī)載ADS報(bào)告系統(tǒng)對(duì)報(bào)告信息的要素選項(xiàng)、重復(fù)報(bào)告周期、發(fā)送選址都是可以預(yù)設(shè)的。飛機(jī)在收到地面發(fā)送的上行申請(qǐng)電文后發(fā)送ADS下行電文，將用戶約定的報(bào)告內(nèi)容通過空/地?cái)?shù)據(jù)鏈和地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)送達(dá)用戶端。因此，ADS信息的使用是契約制的。也就是說，空管或航空公司簽派等地面用戶要想獲得所需的ADS報(bào)告，必須逐架飛機(jī)、逐條航路(或航段)約定報(bào)告信息，同時(shí)還必須與經(jīng)營(yíng)空-地、地-地?cái)?shù)據(jù)鏈傳輸業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)商定制信息傳輸服務(wù)。用戶約定的飛行航跡越多、信息要素越多、重復(fù)報(bào)告周期越短，支付的信息服務(wù)費(fèi)就越高，而且按照SITA格式電報(bào)計(jì)量的通信費(fèi)用特別昂貴。在這樣的技術(shù)體制下(附加了“第三方服務(wù)”成本)，雖然在低密度航路上，基于ADS監(jiān)視技術(shù)的空中交通服務(wù)和航空公司運(yùn)行管理都能夠?qū)崿F(xiàn)，但高額的運(yùn)行成本卻讓空管和航空公司等用戶望而卻步，航空器已配置的先進(jìn)機(jī)載設(shè)備、配套建設(shè)的空-空數(shù)據(jù)鏈、地-空數(shù)據(jù)鏈和地面用戶設(shè)備也只能束之高閣。
首先是雙向通信制式的差異。ADS-B的通信制式是廣播式雙向通信，而我國(guó)用來(lái)進(jìn)行航跡跟蹤和管制數(shù)據(jù)通信的地空數(shù)據(jù)鏈，采用美國(guó)ARINC公司的AEEC618/AEEC622協(xié)議方式，屬應(yīng)答式雙向通信。此通信制式的數(shù)據(jù)刷新率受應(yīng)答協(xié)議制約，其同步性和實(shí)時(shí)性都不能滿足高密度飛行管制服務(wù)需求，無(wú)法與ADS-B技術(shù)兼容。
其次是數(shù)據(jù)鏈容量的差異。ADS-B所使用的數(shù)據(jù)鏈應(yīng)能滿足高密度飛行監(jiān)視的要求，因此對(duì)數(shù)據(jù)長(zhǎng)度和通信速率都有很高的要求。國(guó)際航空組織推薦的全球可互用的ADS-B的廣播數(shù)據(jù)鏈-1090MHzS模式擴(kuò)展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)，最大下行數(shù)據(jù)長(zhǎng)度達(dá)到112位，最大數(shù)據(jù)率達(dá)到1兆比特/秒。而我國(guó)現(xiàn)用的ACARS RGS地-空數(shù)據(jù)鏈，最大下行數(shù)據(jù)長(zhǎng)度為32位，最大數(shù)據(jù)率僅2400比特/秒，顯然不能與ADS-B廣播電文兼容。
再則是傳輸技術(shù)上的差距。ADS-B廣播電文是面向比特的數(shù)據(jù)串，下行數(shù)據(jù)到達(dá)地面后，必須透明地傳輸至航空管制或航空運(yùn)行簽派等地面用戶端。而現(xiàn)有系統(tǒng)中，通過ACARS RGS或衛(wèi)星截獲的下行數(shù)據(jù)，須轉(zhuǎn)換為面向字符的SITA報(bào)文格式，經(jīng)低速的自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)傳輸?shù)接脩舳?。這種信息傳輸方式的低效率以及傳輸時(shí)延不確定性，不能適應(yīng)高密度飛行監(jiān)視。
解決現(xiàn)有系統(tǒng)與ADS-B技術(shù)兼容問題，關(guān)鍵是選擇新的空-空、地-空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)茿DS-B技術(shù)重要的組成部分，當(dāng)前，許多國(guó)家和組織出于不同的開發(fā)意圖，開發(fā)出了多種多樣的數(shù)據(jù)鏈，從中選擇適合我國(guó)實(shí)際的數(shù)據(jù)鏈類型，是確定機(jī)載設(shè)備性能和發(fā)展地面設(shè)施的前提。各國(guó)對(duì)ADS-B數(shù)據(jù)鏈的選擇各持己見，但主流意見基本傾向于以下三種[10]：(1)甚高頻數(shù)據(jù)鏈模式4(VDLMode4)--歐洲較流行;其核心技術(shù)為SOTDMA協(xié)議，不足是VHF頻段資源緊張。(2)萬(wàn)能電臺(tái)數(shù)據(jù)鏈(UAT)--美國(guó)較流行，多用于通用航空飛機(jī)；采用二進(jìn)制連續(xù)相移鍵控CP-FSK，不足是和DME地面設(shè)備的互相干擾嚴(yán)重。(3)1090MHzS模式擴(kuò)展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)--國(guó)際民航組織推薦;采用選擇性詢問、雙向數(shù)據(jù)通信，不足是已出現(xiàn)頻譜過度使用的危機(jī)。
國(guó)際航空組織一直在努力倡導(dǎo)使各成員國(guó)能夠執(zhí)行一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)鏈標(biāo)準(zhǔn)，從而提高數(shù)據(jù)鏈設(shè)備在全球范圍的通用性。如果空中的每架飛機(jī)都執(zhí)行同一個(gè)數(shù)據(jù)鏈標(biāo)準(zhǔn)，通過 ADS-B系統(tǒng)，每個(gè)飛行員都能看到其周圍一定范圍內(nèi)所有航空器的位置和動(dòng)態(tài)。這將顯著提高飛行員對(duì)其周圍飛行態(tài)勢(shì)的感知度，從而可以在保證飛行安全的前提下，進(jìn)一步縮小飛機(jī)間的安全間隔，優(yōu)化飛行路線，提高空域資源的利用率。
當(dāng)前，處于成長(zhǎng)期的中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)，空域范圍在擴(kuò)充，機(jī)隊(duì)規(guī)模在擴(kuò)大，機(jī)型在更新，空管設(shè)施面臨進(jìn)一步改造和完善。當(dāng)局將面臨選擇：是全面引進(jìn)國(guó)外ADS-B空管技術(shù)，還是在現(xiàn)有體制上改造，還是自主研發(fā)ADS-B技術(shù)。無(wú)論采用何種方式，都涉及到全面更新機(jī)載設(shè)備、調(diào)整空管地面設(shè)施的結(jié)構(gòu)、研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)品等，必須協(xié)調(diào)各方，整體推進(jìn)，還需要航空宏觀政策的政策支持。出于兼容現(xiàn)有機(jī)載設(shè)備、兼顧終極發(fā)展目標(biāo)的考慮，政策取向也會(huì)有所側(cè)重。近期待實(shí)現(xiàn)和完善的目標(biāo)有：
·ADS-B技術(shù)實(shí)驗(yàn)計(jì)劃的安排；
·機(jī)載設(shè)備全面更新;
·實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上制定ADS-B應(yīng)用規(guī)則和服務(wù)程序；
·制定陸地區(qū)域ADS-B地面系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范;
·西部地區(qū)ADS-B監(jiān)視為主、雷達(dá)監(jiān)視為輔的管制策略(限制雷達(dá)布局);
·雷達(dá)管制地區(qū)建立基于ADS-B航跡處理的應(yīng)急備份系統(tǒng)；
·積極推進(jìn)空中交通管制一體化建設(shè)。
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