8. 低空空域在美國的使用：飛行員的行動(dòng)和聯(lián)邦航空局行動(dòng)
下面的討論闡明了通用飛機(jī)飛過美國低空空域的情形，一個(gè)示例是遵循儀表飛行規(guī)則；另一個(gè)是遵循目視飛行規(guī)則。
9. 空域管理
空域管理相關(guān)規(guī)則
《聯(lián)邦法規(guī)匯編》第 14 標(biāo)題卷列出了與空域管理相關(guān)的規(guī)定。與空域管理相關(guān)的關(guān)鍵章節(jié)包括：
第71部 “A、B、C、D和E類空域的定名；空中交通服務(wù)航線；以及報(bào)告點(diǎn)”（Part 71: Designation of Class A, B, C, D, and E Airspace Areas; Air Traffic Service Routes; and Reporting Points)；
第73部 “特殊用途空域”（Part 73: Special Use Airspace）；
第91部 “一般操作與飛行規(guī)則”（Part 91: General Operating and Flight Rules）；
第93部 “特殊空中交通規(guī)則”（Part 93: Special Air Traffic Rules）；
第99部 “空中交通安全控制”（Part 99: Security Control of Air Traffic）。
第71部提供了確立管制空域（也就是A、B、C、D和 E類空域）的規(guī)則訂立基礎(chǔ)。第73部提供了某些特殊用途空域（也就是禁飛區(qū)和受限區(qū)）的規(guī)則訂立基礎(chǔ)。訂立規(guī)則是美國空域系統(tǒng)的一個(gè)重要部分，以保護(hù)通用航空用戶進(jìn)入空域的權(quán)利，防止政府限制的空域范圍超過必要程度。
禁飛區(qū)和受限區(qū)以外的特殊用途空域被視作是“無管制空域”，因?yàn)椤堵?lián)邦法規(guī)匯編》第 14 標(biāo)題卷中沒有明確地涵蓋它們。這類空域包括軍事行動(dòng)區(qū)、警示區(qū)、警惕區(qū)和國家安全區(qū)。美國聯(lián)邦航空管理局對這類空域有主管權(quán)，但這類空域卻不需要經(jīng)過訂立規(guī)則的程序來劃定。
空域管制程序
在美國聯(lián)邦航空管理局的空中交通組織（Air Traffic Organization）內(nèi)，由空域與規(guī)則組（Airspaceand Rules Group）負(fù)責(zé)擬訂與國家空域系統(tǒng)相關(guān)的管制政策。因而這支小組要擬訂適航空域安全高效適用的規(guī)則、政策和標(biāo)準(zhǔn)，要對提議的空域劃分變更潛在的影響進(jìn)行審查和分析，并且就確立特殊用途空域提供指南、為國家政策提出建議。
前文已經(jīng)講到，特定類型的空域的劃定必須通過訂立規(guī)則的程序來實(shí)施，比如從A到E類的空域、禁飛區(qū)和受限區(qū)。按照美國《行政程序法》（Administrative Procedure Act），政府必須將提出的規(guī)則方案告知公眾，并為公眾提供就方案中的規(guī)則進(jìn)行評議的機(jī)會。規(guī)則方案公布在《聯(lián)邦公報(bào)》上，后者是美國聯(lián)邦政府的官方期刊，登載政府機(jī)關(guān)的刊物和通知。大多數(shù)空域規(guī)則都要經(jīng)過45天的評議期，只有B和C類空域規(guī)則的評議期延長為60天。
在空域設(shè)計(jì)程序中，美國聯(lián)邦航空管理局的制度是要召開非正式空域會議來收集公眾提供的資料。這類會議目的在于收集與該局所研究的行動(dòng)方案相關(guān)的事實(shí)和信息。對B或C類空域提出的任何變更都必須召開非正式空域會議。在設(shè)計(jì)方案預(yù)計(jì)會引起爭議的情況下，也會召開非正式空域會議。
在空域設(shè)計(jì)程序期間，美國聯(lián)邦航空管理局還要與其它用戶團(tuán)體協(xié)作，聽取關(guān)于空域變更方案的意見?？沼蛴脩魣F(tuán)體是非正式的臨時(shí)實(shí)體，代表航空業(yè)的利益，通常由航空公司、通勤運(yùn)營商、公務(wù)機(jī)運(yùn)營商、通用航空、固定基地運(yùn)營商、飛行學(xué)校、州政府航空官員以及機(jī)場運(yùn)營商的代表組成。聽取用戶團(tuán)體意見的這一程序使空域系統(tǒng)的所有用戶之間能夠開展有意義的對話。在用戶之間達(dá)成共識后，得出的建議便遠(yuǎn)比通用的B或C類空域設(shè)計(jì)更能照顧到所有空域用戶的利益。這一程序的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過各個(gè)航空組織單獨(dú)向美國聯(lián)邦航空管理局請求變更的情況。美國聯(lián)邦航空管理局支持聽取用戶團(tuán)體意見的程序，只不過法律不允許它充當(dāng)這類實(shí)體的組織者。
10. 塔臺機(jī)場與無塔臺機(jī)場
綜述
根據(jù)定義，B、C和D類空域都包含著設(shè)有塔臺的機(jī)場。不設(shè)塔臺的機(jī)場按“目視避讓”（“see and avoid”）的原則來工作，這種情況下的每一名飛行員都在航空交通管制參與的同時(shí)自行負(fù)責(zé)進(jìn)行安全操作。無塔臺機(jī)場使用公共交通咨詢頻率（CTAF）來讓飛行員自行通報(bào)自己的活動(dòng)和意向。在無塔臺機(jī)場，飛行員根據(jù)風(fēng)向觀測和自動(dòng)天氣信息自行決定合適的起降跑道。飛機(jī)由一個(gè)特定的高度的編隊(duì)模式進(jìn)近，典型的是活塞引擎飛機(jī)在300米離地高度、渦槳飛機(jī)在離地450米高度。進(jìn)入飛行編隊(duì)模式時(shí)，飛機(jī)由迎風(fēng)下風(fēng)向以45度角進(jìn)入編隊(duì)。標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)入模式從左手側(cè)進(jìn)入，但是如果有障礙物或其他原因，可從右側(cè)進(jìn)入。在模式中，飛行員自主播報(bào)他的位置和飛行意圖。
美國許多無塔臺機(jī)場都有大量的飛行活動(dòng)，有些每年多達(dá)10,000到20,000次。大部分塔臺機(jī)場每年的活動(dòng)會有3萬多次。美國的一些主要機(jī)場會由商業(yè)航空與通用航空共同使用。例如，拉斯維加斯國際機(jī)場從繁忙程度而言是位居美國第12位的機(jī)場，總飛行量（每年飛行量為38,000架次）的10%為通用航空。美國的ATC已經(jīng)適應(yīng)該局面?？罩薪煌ü芾碚咭呀?jīng)采取技術(shù)手段來處理活塞式飛機(jī)和噴氣式飛機(jī)的速度差。同時(shí)也用技術(shù)手段使得熟練的通用航空飛行員在繁忙的機(jī)場空域遵循ATC的方向指導(dǎo)和復(fù)雜的程序。這些技術(shù)手段是經(jīng)過幾十年的實(shí)踐在美國研究出來的，從FAA的經(jīng)驗(yàn)中，中國空管人員可以學(xué)以用之。
然而，飛機(jī)起降操作的數(shù)量在決定機(jī)場是否應(yīng)當(dāng)設(shè)立塔臺方面并非決定性因素。美國聯(lián)邦航空管理局的FAA-APO-9O-7號報(bào)告《機(jī)場飛行控制塔設(shè)立與廢止的標(biāo)準(zhǔn)》給出了這方面的標(biāo)準(zhǔn)和成本效益分析計(jì)算方法，以確定某具體機(jī)場是否應(yīng)當(dāng)設(shè)立航空交通管制塔。美國聯(lián)邦航空管理局指明的主要效益和成本為：
如果效益超過成本，那么美國聯(lián)邦航空管理局就會考慮設(shè)立塔臺。
劃定 B、C或 D類機(jī)場的決策
如果美國聯(lián)邦航空管理局根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)（包括成本效益分析）而確定應(yīng)當(dāng)設(shè)立塔臺，之后就必須確定該機(jī)場是該被劃歸B、C還是D類機(jī)場。
B類機(jī)場
B類空域的機(jī)場必須滿足以下全部標(biāo)準(zhǔn)：
主要機(jī)場每年乘機(jī)旅客至少500萬人次；
主要機(jī)場的機(jī)場起降操作為30萬次，其中至少24萬次為航空公司飛機(jī)和空中的士；
劃歸B類機(jī)場能夠提高營運(yùn)的效率和安全性，而且也是糾正當(dāng)前局面或當(dāng)前問題的必要舉措，如不劃歸B類機(jī)場，這些局面或問題將無法解決。
C類機(jī)場
C類空域的機(jī)場必須滿足以下各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)之一：
主要機(jī)場每年儀表飛行操作為75,000次；（或更多）
樞紐地區(qū)主要機(jī)場和次級機(jī)場每年儀表飛行操作次數(shù)10萬次；或
主要機(jī)場每年乘機(jī)旅客25萬人次。
D類機(jī)場
不符合B或C類標(biāo)準(zhǔn)的任何塔臺機(jī)場都被劃歸D類機(jī)場。
11. 低空空域空中交通管制程序
美國聯(lián)邦航空管理局JO 7110.65U號指令《航空交通管制》（AirTraffic Control）是規(guī)定提供空中交通管制服務(wù)的工作人員所使用的工作程序的主要文件。它的第三部說明了在緊靠機(jī)場的周邊地區(qū)提供航空交通管制服務(wù)的程序。美國聯(lián)邦航空管理局?jǐn)M訂了詳細(xì)的規(guī)程來幫助飛機(jī)的間隔與排序。這樣做的主要目的是確保安全操作，同時(shí)也提高效率，并為所有用戶最大程度擴(kuò)大機(jī)場容量。
為目視飛行飛機(jī)航線提供的雷達(dá)服務(wù)
對于目視飛行飛機(jī)航線，“目視避讓”是分隔飛機(jī)的主要方法。美國聯(lián)邦航空管理局在這方面的指導(dǎo)原則清楚明確：“在氣象條件許可時(shí)，無論飛行計(jì)劃屬于何種類型，也無論是否處于雷達(dá)單位的控制之下，飛行員均需看見并避讓其它交通、地形或障礙物。”
目視飛行（VFR）飛機(jī)之間、目視飛行飛機(jī)與儀表飛行（IFR）飛機(jī)之間的分隔通常并不由ATC系統(tǒng)來進(jìn)行。在目視飛行條件下，機(jī)長通過“看見和躲避”方法來最終負(fù)責(zé)避免碰撞。ATC系統(tǒng)的主要職能是防止在該系統(tǒng)中操作的飛機(jī)相撞，并組織和加快交通流。
由航空交通管制在E類空域中執(zhí)行的飛機(jī)分隔被飛行員稱作“飛行指引”，而控制員則稱之為“交通咨詢”。這類服務(wù)由控制員在工作量允許的情況下向飛行員提供，具體取決于控制員對交通量、頻率堵塞、雷達(dá)質(zhì)量、控制員工作量的判斷以及是否有其它更高優(yōu)先性的職責(zé)。
在控制員能夠提供交通咨詢時(shí)，控制員的主要目的是將IFR交通與VFR交通分開。在符合以下條件的情況下，控制員可以用目視間隔來分隔18,000英尺以下（也就是A類空域以外）的VFR交通：
與所涉飛機(jī)中的一架保持直接通訊，而且有能力與另一架飛機(jī)通訊；
一名飛行員看見另一架飛機(jī)，并被指示與之保持目視間隔，而且嚴(yán)格遵守一系列規(guī)程來確保安全。
機(jī)場地區(qū)固定翼飛機(jī)航空交通管制程序
“排隊(duì)等待”操作
許多繁忙的塔臺機(jī)場大量使用“排隊(duì)等待”（LUAW）操作來最大程度提高跑道容量。在允許執(zhí)行機(jī)場LUAW操作之前，塔臺機(jī)場的空中交通管理員必須要完成以下工作：
1) 確定LUAW的操作必要性；
2) 審查機(jī)場配置與本地條件對實(shí)施LUAW規(guī)程的影響；
3) 擬訂一份單位指令，其中規(guī)定本地規(guī)程和方法，以協(xié)助控制員始終了解飛機(jī)在機(jī)場的位置。
在沒有*安全邏輯系統(tǒng)的場所，如果有飛機(jī)就位等待，那么在這架飛機(jī)開始起飛滑跑之前，控制員不會向要求在同一條跑道上著陸或低高度進(jìn)近的飛機(jī)給出通行許可。同樣，如果已經(jīng)允許某架飛機(jī)著陸或低高度進(jìn)近，控制員也不會批準(zhǔn)另一架飛機(jī)在同一跑道上執(zhí)行LUAW操作。
* 安全邏輯系統(tǒng)軟件是機(jī)場地面監(jiān)測系統(tǒng)（ASDE）增強(qiáng)型軟件，預(yù)示飛機(jī)起飛，降落的路徑，及其它交通工具在跑道上的活動(dòng)情況。當(dāng)安全邏輯系統(tǒng)預(yù)測到潛在碰撞時(shí)，視覺和聽覺警報(bào)會被激活。
在有安全邏輯系統(tǒng)的場所，控制員可以允許進(jìn)場飛機(jī)在有另一架飛機(jī)就位等待的同一條跑道上著陸，也可以批準(zhǔn)飛機(jī)在已經(jīng)允許進(jìn)場飛機(jī)著陸或低高度進(jìn)近的同一條跑道上執(zhí)行“排隊(duì)等待”操作。如果在塔臺看不見飛機(jī)的起飛點(diǎn)，那么控制員就不能批準(zhǔn)執(zhí)行“排隊(duì)等待”操作，除非機(jī)場地面探測設(shè)備能夠確認(rèn)飛機(jī)的位置，或是跑道僅用于離場起飛。
FAA 指令JO 7110.65U, 空中交通管制，包括以下幾類關(guān)于 LUAW 運(yùn)行的附加說明：
當(dāng)一架飛機(jī)獲準(zhǔn)排隊(duì)等待，控制員必須通知接下來在同一跑道上提出交通申請的飛機(jī)著陸停穩(wěn)，觸地拉升，停穩(wěn)再啟動(dòng)，選擇權(quán)或不受限的低空進(jìn)近。
機(jī)場必須制定日出到日落之間的LUAW附加程序。
LUAW運(yùn)行不能選擇在塔臺觀察不到的交叉點(diǎn)上。
當(dāng)飛機(jī)獲得在跑道交叉點(diǎn)的LUAW批準(zhǔn)，每架飛機(jī)都應(yīng)該通知其他飛機(jī)（例如，“N123AB，跑道4，排隊(duì)等待，交通使用跑道3-1。”；“N456CD，跑道3-1，排隊(duì)等待，交通使用跑道4。”)。
同一跑道上離場飛機(jī)分隔
將離場飛機(jī)與同一跑道上先于它離場或進(jìn)場的飛機(jī)分隔開來的控制員必須確保離場飛機(jī)在以下標(biāo)準(zhǔn)之一滿足后才能開始起飛滑跑：
其它飛機(jī)已經(jīng)離場并穿過跑道終點(diǎn)或是轉(zhuǎn)向、從而避開了任何沖突；
如果控制員能夠借助合適的陸標(biāo)來判定距離，那么在飛機(jī)之間存在以下最低間距的情況下，其它飛機(jī)只需離地即可：
o 在涉及*一類飛機(jī)時(shí)——3,000英尺（900米）
o 在一類飛機(jī)排在二類飛機(jī)之后時(shí)——3,000英尺（900米）
o 當(dāng)隨后的飛機(jī)或兩架飛機(jī)都是二類飛機(jī)時(shí)——4,500英尺（1,400米）
o 在其中任意一架飛機(jī)是三類飛機(jī)時(shí)——6,000英尺（1,800米）；
o 如果隨后的飛機(jī)是直升機(jī)，可以用目視間隔來代替最低間距。
順序在前的著陸飛機(jī)已經(jīng)讓出了跑道。
* 第一類: 重12,500磅的小飛機(jī)，或者更輕單一螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)，及所有直升機(jī)。第二類，重125,500磅或者更輕的，雙引擎螺旋槳飛機(jī)；第三類，其他所有飛機(jī)。
同一跑道進(jìn)場飛機(jī)分隔
除非存在以下條件之一，否則在一架飛機(jī)使用跑道的情況下，控制員要確保使用同一條跑道的進(jìn)場飛機(jī)不能穿越著陸入口，從而將進(jìn)場飛機(jī)與原先的飛機(jī)分隔開：
如果順序在前的飛機(jī)是進(jìn)場飛機(jī)：
o 另一架飛機(jī)已經(jīng)著陸并讓出跑道；
o 在日出到日落之間，如果控制員能夠借助合適的陸標(biāo)來判定距離，并且另一架飛機(jī)已經(jīng)著陸，那么在與著陸入口之間滿足如下最低間距時(shí)就不需讓出跑道：
- 在一類飛機(jī)排在一類或二類飛機(jī)之后著陸時(shí)——3,000英尺（900米）；
- 在二類飛機(jī)排在一類或二類飛機(jī)之后著陸時(shí)——4,500英尺（1,400米）。
如果順序在前的飛機(jī)是離場飛機(jī)：
o 另一架飛機(jī)已經(jīng)離場并越過跑道終點(diǎn)；
o 如果控制員能夠借助合適的陸標(biāo)來判定距離，并且另一架飛機(jī)是離地狀態(tài)，那么在與著陸入口之間滿足以下最低間距時(shí)，這架飛機(jī)就不需要越過跑道終點(diǎn)：
- 一類飛機(jī)排在一類或二類飛機(jī)之后著陸時(shí)——3,000 英尺（900 米）；
- 二類飛機(jī)排在一類或二類飛機(jī)之后著陸時(shí)——4,500 英尺（1,400米）；
- 其中任意一架飛機(jī)屬于三類時(shí)——6,000尺（1,800米）。
交叉跑道離場飛機(jī)分隔
控制員必須將離場飛機(jī)與使用交叉跑道（或是在飛行路線交叉時(shí)的非交叉跑道）的飛機(jī)分開，辦法是確保離場飛機(jī)在以下條件之一滿足后才能開始起飛滑跑：
順序在前的飛機(jī)已經(jīng)離場并通過了交叉點(diǎn)，而且穿過了離場跑道，或是轉(zhuǎn)向避開了任何沖突；
順序在前的進(jìn)場飛機(jī)已經(jīng)讓出了著陸跑道，完成了著陸滑跑，并將在交叉點(diǎn)前等待，或是通過了交叉點(diǎn)，或是已經(jīng)穿越了離場跑道；
交叉跑道進(jìn)場飛機(jī)分隔
控制員必須將進(jìn)場飛機(jī)與使用交叉跑道（或是在飛行路線交叉時(shí)的非交叉跑道）的飛機(jī)分隔開，辦法是確保進(jìn)場飛機(jī)不會穿過著陸入口或另一架飛機(jī)的飛行路線，直至存在以下條件之一：
順序在前的飛機(jī)已經(jīng)離場、穿過了交叉點(diǎn)/飛行路線，或是離地并轉(zhuǎn)向、避開了任何沖突；
順序在前的進(jìn)場飛機(jī)已經(jīng)讓出了著陸跑道，完成了著陸滑跑，將在交叉點(diǎn)/飛行路線前等待，或是已經(jīng)通過了交叉點(diǎn)/飛行路線。
平行跑道上同時(shí)同向操作
在以下條件下，允許平行跑道上同時(shí)同向操作：
操作是在VFR 條件下執(zhí)行的，除非采用了目視間隔；
與所涉飛機(jī)保持了雙向無線電通訊，而且發(fā)布了相關(guān)的交通信息；
跑道之間的距離符合下表列出的起碼數(shù)值：
平行跑道上同時(shí)反向操作
在以下條件下，允許在平行跑道上執(zhí)行同時(shí)反向操作：
在 VFR 條件下執(zhí)行操作；
與所涉飛機(jī)保持雙向無線電通訊，并且發(fā)布了相關(guān)的交通信息；
跑道之間的距離符合下表所列的起碼數(shù)值：
機(jī)場區(qū)直升機(jī)分隔程序
控制員必須將離場直升機(jī)與其它直升機(jī)分隔開，辦法是確保在以下條件之一滿足時(shí)才能讓離場直升機(jī)起飛：
順序在前的一架離場直升機(jī)已經(jīng)離開起飛區(qū)；
順序在前的進(jìn)場直升機(jī)已經(jīng)滑行駛離了著陸區(qū)。
控制員必須將進(jìn)場直升機(jī)與其它直升機(jī)分隔開，辦法是確保在滿足以下條件之一后才能讓進(jìn)場直升機(jī)著陸：
順序在前的進(jìn)場直升機(jī)已經(jīng)停穩(wěn)，或是已經(jīng)滑行駛離了著陸區(qū)；
順序在前的離場直升機(jī)已經(jīng)離開了著陸區(qū)。
如果著陸點(diǎn)或起飛點(diǎn)之間的距離至少有200英尺（60米），而且飛行路線不相沖突， 那么控制員有權(quán)允許直升機(jī)同時(shí)著陸或起飛。
非管制空域的航空交通管制程序
G類空域是非管制空域，ATC在這些空域中無權(quán)、也沒有責(zé)任控制空中交通。只有在飛行員請求時(shí)，ATC才會指引飛機(jī)通過G類空域。為通過G類空域的隨機(jī)RNAV航線而提交的飛行計(jì)劃被視作是飛行員提出的這種請求。只有經(jīng)飛行員請求，控制員才會引導(dǎo)G類空域中的飛機(jī)，而且這屬于額外服務(wù)。
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