[愛卡汽車 新能源頻道 原創(chuàng)]
本田一直以來都是以“技術(shù)控”的形象示人，然而到了現(xiàn)在這個(gè)新能源時(shí)代，本田的風(fēng)頭卻似乎不如豐田強(qiáng)勁。其實(shí)同為日系混動(dòng)技術(shù)的代表，本田入局混合動(dòng)力比較早，并且在該領(lǐng)域有著很深的積累，i-MMD系統(tǒng)正是其目前當(dāng)家的混動(dòng)技術(shù)，如今經(jīng)過三代的發(fā)展已經(jīng)非常成熟。
這一次，我們一口氣試駕了本田銳·混動(dòng)的四款車型，分別為凌派銳·混動(dòng)、雅閣銳·混動(dòng)、皓影銳·混動(dòng)、奧德賽銳·混動(dòng)。四款車型類型不同、級(jí)別不同，然而在i-MMD混動(dòng)技術(shù)的加持下，各自會(huì)有怎樣的表現(xiàn)呢，接下來我們就來一探究竟。
在此之前，我們不妨再簡單聊一聊本田的i-MMD混動(dòng)技術(shù)。在2014年，本田推出了第一代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，之后很快又推出了搭載第二代i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)的第九代雅閣，在一代混動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上做了提升和完善。到了2018年，第三代i-MMD則是隨著第十代雅閣一起同步上市，此時(shí)的i-MMD已經(jīng)非常成熟。
到了第三代之后，本田的混動(dòng)系統(tǒng)在動(dòng)力性能、燃油經(jīng)濟(jì)性，以及制造成本上取得了長足的進(jìn)步。第三代i-MMD混動(dòng)技術(shù)相比前兩代來說，主要是取消了發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)之間的常閉離合器，通過E-CVT變速箱的聯(lián)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，提升了整套混動(dòng)系統(tǒng)效率，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性和NVH也得到了更好地優(yōu)化。
系統(tǒng)由阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、鋰離子電池和動(dòng)力控制單元組成。雙電機(jī)成為了E-CVT的一部分，電驅(qū)系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)系統(tǒng)擁有各自的固定傳動(dòng)比，取代了傳統(tǒng)變速箱。
雙電機(jī)是本田i-MMD系統(tǒng)的重要組成部分，兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)分別為發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)。在混動(dòng)模式下，車輪直接由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，行駛質(zhì)感高度接近電動(dòng)車。
第三代i-MMD系統(tǒng)提供三種驅(qū)動(dòng)模式，分別為EV電驅(qū)模式、HYBRID混動(dòng)模式和ENGINE發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，PCU根據(jù)工況自動(dòng)在各模式間進(jìn)行切換。
在第三代i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)技術(shù)中，本田優(yōu)化了2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，將其熱效率從38.9%提升到40.6%。此外，由于i-MMD系統(tǒng)沒有采用行星齒輪結(jié)構(gòu)，日常工況下大部分為串聯(lián)模式，由電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛，因此傳動(dòng)損耗要小于豐田THS，助力提升整體的效率。
如此一來，在實(shí)際用車過程中可以發(fā)現(xiàn)，最新的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)系統(tǒng)動(dòng)力性能并不弱，同時(shí)在電動(dòng)機(jī)的作用下帶來不錯(cuò)的平順性，并且在能耗上也具備了更大的優(yōu)勢，下面我們將針對(duì)這次試駕的四款車型做具體介紹。
●凌派銳·混動(dòng)
凌派銳·混動(dòng)首次將1.5L第三代i-MMD雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)引進(jìn)國內(nèi)，1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)加入了進(jìn)氣門晚關(guān)的阿特金森循環(huán)，還改善了燃燒室等部件的設(shè)計(jì)，最高熱效率達(dá)到40.5%。1.5L i-MMD系統(tǒng)保留了來自2.0L i-MMD的雙電機(jī)設(shè)計(jì)，兩臺(tái)電機(jī)分別扮演發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的角色。
車輛的混動(dòng)系統(tǒng)綜合最大功率113kW（154馬力），工信部油耗4.0L/100km（頂配車型4.1L/100km）。
由于采用E-CVT電子無級(jí)變速箱，本田在最新的混動(dòng)車型都換裝了SBW按鍵式換擋機(jī)構(gòu)，凌派銳·混動(dòng)自然也不例外，這種按鍵式換擋機(jī)構(gòu)使用起來更方便，同時(shí)也能節(jié)省車內(nèi)空間。
車輛可以通過強(qiáng)制純電按鍵開啟EV模式，在這一模式下，車速在100km/h以內(nèi)可以強(qiáng)制使用純電動(dòng)力，只有在深踩油門時(shí)，車輛會(huì)根據(jù)油門開合角度來決定是否需要發(fā)動(dòng)機(jī)介入。
在1.5L i-MMD系統(tǒng)加持下，凌派銳·混動(dòng)的加速初段表現(xiàn)明顯優(yōu)于燃油版車型，動(dòng)力輸出線性，加速踏板調(diào)校得當(dāng)，保留了燃油車的質(zhì)感。急加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)自動(dòng)介入，整個(gè)過程不會(huì)讓人感到突兀。值得一提的是，車輛的油門踏板采用滿載限位構(gòu)造，限位點(diǎn)前動(dòng)力輸出平順細(xì)膩，限位點(diǎn)后提供更為積極的加速感受。
凌派銳·混動(dòng)新增了SPORT模式。在此模式下，加速踏板會(huì)變得更加敏感，同時(shí)ASC主動(dòng)聲音補(bǔ)償系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)打開，通過車內(nèi)音響模擬V6發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪，提升戰(zhàn)斗感。并且，聲浪大小會(huì)隨著加速踏板開度的增加而增加，彌補(bǔ)了電機(jī)驅(qū)動(dòng)沒有聲音作為車速參考的問題。
混動(dòng)系統(tǒng)的加入對(duì)行李廂空間有不小的影響。凌派銳·混動(dòng)搭載了容量為1.2kWh的鋰離子動(dòng)力電池，電池位于備胎下方，因此行李廂地板比燃油版更高，底部的布局發(fā)生了改變，這也導(dǎo)致車輛的行李廂容積較燃油版少了131L，在常規(guī)狀態(tài)下容積為430L。
●雅閣銳·混動(dòng)
第十代雅閣銳·混動(dòng)是目前市場上最成功的混合動(dòng)力車型之一，車輛的起售價(jià)也僅為19.98萬元，本田方面可謂是誠意十足，因此也收獲了非常不錯(cuò)的市場表現(xiàn)。車型搭載了最新的i-MMD雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)。它主要由排量為2.0L的DOHC i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)、高功率雙電機(jī)電動(dòng)CVT、新型鋰離子電池組成。
第十代雅閣銳·混動(dòng)作為一輛中型車，由于定位更高，所以在內(nèi)飾方面也能感受到質(zhì)感明顯更足。車內(nèi)采用了傳統(tǒng)的對(duì)稱式設(shè)計(jì)，典雅大氣，廠家稱這個(gè)設(shè)計(jì)靈感來自于劇院。
可以看到行李廂的空間并沒有被電池組侵占，容積還進(jìn)一步提升到573L，相比前代車型增加了174L。同時(shí)，后排座椅也可以順利放倒，座椅中間的隔板可以打通，賦予了車輛更強(qiáng)的裝載能力和實(shí)用性。
車輛將電池位置由后軸上方移動(dòng)到了后排座椅下方，所以備胎和維修工具依然得以保留。
發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為107kW（145馬力），最大扭矩175Nm，電機(jī)的最大功率為135kW（184馬力），最大扭矩則達(dá)到了315Nm。
第十代雅閣銳·混動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比由13.0提升到了13.5，EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的效率也有所提升，同時(shí)還優(yōu)化了進(jìn)氣道和氣門，使得發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率進(jìn)一步優(yōu)化，低轉(zhuǎn)扭矩也有所提升。
在動(dòng)力方面，這套混動(dòng)系統(tǒng)不僅動(dòng)力強(qiáng)勁，而且響應(yīng)極為迅捷、運(yùn)行極為平順，相比傳統(tǒng)動(dòng)力有著明顯的優(yōu)勢。另外車輛在操控性方面也有不小的提升，轉(zhuǎn)向更加精準(zhǔn)，底盤更加平衡。
試駕過程中遇到了一段十分擁堵的路段，車輛只能保持蠕行狀態(tài)走走停停，這時(shí)強(qiáng)制開啟車輛的純電模式，平順性以及車內(nèi)的NVH表現(xiàn)都要比燃油車好上太多，非常適合在擁堵路段使用。
●皓影銳·混動(dòng)
皓影銳·混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為107kW（146馬力），最大扭矩175Nm，電機(jī)的最大功率為135kW（184馬力），最大扭矩則達(dá)到了315Nm。相較而言，車輛的風(fēng)格更加偏運(yùn)動(dòng)，實(shí)際駕駛時(shí)能感到動(dòng)力輸出非常平穩(wěn)。
通過方向盤后面的撥片可以調(diào)整能量回收等級(jí)，不知是否因?yàn)橹苿?dòng)回收的存在，感覺車輛的剎車踏板行程更多，剎車力度來得更早。
由于采用了更大功率的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，在中低速乃至高速巡航等工況下，均可以實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)行駛，一大好處就是避免了起步以及加速時(shí)傳統(tǒng)純?nèi)加蛙囆偷哪欠N抖動(dòng)和無力感，它的輸出品質(zhì)會(huì)更像是一臺(tái)純電動(dòng)車型。
動(dòng)力輸出特性自然是近乎完美的平順性，動(dòng)力響應(yīng)似乎還是會(huì)有一點(diǎn)點(diǎn)的遲緩，整體底盤的質(zhì)感混動(dòng)車型其實(shí)也要比純?nèi)加桶娓鼮榫o致，更富有高級(jí)感，懸掛動(dòng)作韌性更好。
值得一提的是，車輛后排車門支持90度開啟，方便車內(nèi)人員進(jìn)出，這一設(shè)計(jì)非常人性化。
●奧德賽銳·混動(dòng)
新款廣汽本田奧德賽銳·混動(dòng)采用了與雅閣銳·混動(dòng)相同的動(dòng)力總成，2.0L地球夢科技自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率107kW（146馬力），峰值扭矩175Nm，驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率135kW（184馬力），最大扭矩315Nm。但奧德賽銳·混動(dòng)并未配備SPORT模式，也沒有像雅閣銳·混動(dòng)一樣的四級(jí)調(diào)節(jié)的動(dòng)能回收模塊。
車輛第二排座椅采用了類似航空座椅的設(shè)計(jì)，并在座椅上加入了多組調(diào)節(jié)功能，除了可以前后和橫向調(diào)節(jié)，還可進(jìn)行肩托角度、腿托伸縮以及背部角度調(diào)節(jié)，總體而言非常的舒適。
空間表現(xiàn)上，奧德賽銳·混動(dòng)沒有令我們失望。不過車輛將電池組安放在了前排座椅下方，也就是汽油版車型放置備胎的位置，所以備胎被取消了，只在行李廂中配備有補(bǔ)胎液和補(bǔ)胎工具，以備不時(shí)之需。
奧德賽銳·混動(dòng)對(duì)于隔音差的問題進(jìn)行了改進(jìn)，通過增加前圍擋板的厚度以及采用隔音玻璃，大幅提升了靜音性能。在靜音性提升的同時(shí)，也縮小了EV模式與混動(dòng)模式行駛時(shí)靜音性的差異，乘坐舒適性提升。
關(guān)于奧德賽銳·混動(dòng)的試駕路段一共只有30km，全部位于城市之中，我們測得車輛油耗為5.5L/100km，表現(xiàn)令人滿意。
編輯點(diǎn)評(píng)：混合動(dòng)力系統(tǒng)有著相當(dāng)高的技術(shù)門檻，i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的不斷進(jìn)步，意味著本田在新能源領(lǐng)域整體實(shí)力得到了提升。通過四款本田混動(dòng)車型的試駕，不難看出第三代i-MMD適用性比較廣，并且并非是只有節(jié)油這一項(xiàng)優(yōu)勢，在運(yùn)動(dòng)性上也能做到不錯(cuò)的表現(xiàn)，對(duì)于車輛行駛品質(zhì)的提升非常明顯。
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