最近，相信大家和小海獅一樣被刷屏了
2020年1月9日，江蘇省南通市崇川區(qū)人民法院一審以交通肇事罪，分別判處
“長訊17”輪張某彬、張某有期徒刑兩年。
判決一出，在船員群體引發(fā)熱議。
部分船員甚至為此言辭激烈、
一方面訴說著他們的辛苦與高風險，
另一方面更多的是對刑事責任的焦慮。
然而，小海獅發(fā)現(xiàn)，早在2017年，我們的海事法院早已對先行先試，
沒有對比就沒有差距：
沒有“長迅XX”案，
我們都不知道海事法院這么厲害！
01
經(jīng)審理查明，2017年3月12日下午，被告人張偉、張建彬駕駛“長迅17”輪從南通28-1紅浮南側(cè)的2號錨地起錨，由南向北橫越航道。起錨開航后被告人張偉、張建彬疏忽了望，未能及時發(fā)現(xiàn)位于本船左前方起錨開航的“錦航海6”輪航行動態(tài)。
事發(fā)當日15：00許，被告人張偉、張建彬發(fā)現(xiàn)“錦航海6”輪位于長江29號紅浮南側(cè)約200米，在對方船舶動態(tài)不明，且未取得聯(lián)系的情況下，被告人張偉、張建彬未盡應有謹慎，未及時采取減速、停車、倒車和轉(zhuǎn)向等措施以控制本船船位，反而在未與“錦航海6”輪取得聯(lián)系、統(tǒng)一會車意圖的情況下盲目加車，意圖從對方船前方通過，后發(fā)生碰撞事故，造成“錦航海6”輪沉沒、船員死亡六人的后果。此次事故中，被告人張偉在“長迅17”輪駕駛室內(nèi)負責駕駛船舶，被告人張建彬負責監(jiān)航。事故發(fā)生后，被告人張偉、張建彬均主動投案，并如實供述自己的犯罪事實。經(jīng)認定，被告人張偉、張建彬駕駛“長迅17”輪疏于了望、未盡主動避讓義務，違反了《中華人民共和國內(nèi)河避碰規(guī)則》第六條、第九條第一款和第二款、第十二條第（一）項之規(guī)定，“長迅17”輪負事故的主要責任。案發(fā)后，被告人張偉、張建彬所在公司與死者近親屬達成了調(diào)解協(xié)議、和解協(xié)議書，并進行了足額賠償?！?/p>
02
水上交通肇事與陸上交通肇事案件之差異
小海獅認為，該案之所以引發(fā)社會公眾的熱議，原因可能在于目前水上交通肇事立法的相對空白所導致的。具體到本案中，對于水上交通肇事的特殊性，在定罪和量刑上應當如何考慮，如何避免在司法實踐中水上交通肇事罪罰失衡的現(xiàn)象，是我們海事法律人不得不面對的一個問題。
駕駛船舶絕不可能由一個人獨立完成，而必須由船長、高級船員和普通船員分工配合而完成。
船長作為一艘船舶中的最高管理人員，當一艘船舶發(fā)生水上交通事故，除處罰直接責任人以外，船長往往難辭其咎。在本案中，張某斌作為船長，所承擔的就是因其在指揮船舶駕駛過程中的失誤而導致的過失責任。
有關(guān)船舶駕駛的指令如航速、航向等通常是由駕駛部高級船員向普通船員傳達，因此，當發(fā)生水上交通事故時，首先應當承擔責任的便是駕駛部的高級船員，比如本案的張某。
當然，如果負責指揮的高級船員發(fā)出的指令不當，而負責動力運行和操舵的輪機部船員執(zhí)行命令也有錯誤，結(jié)果發(fā)生事故，輪機部船員也會因其主觀上的過失涉及共同過失犯罪問題。
另外，船舶駕駛?cè)藛T在交接班時，船舶仍處于運行狀態(tài)，交接過程中發(fā)生船舶碰撞，如何確定責任承擔者，也是一個特殊的難題，抑或牽涉共同過失犯罪。
對于水上運輸管理法規(guī)，主要有：《海上交通安全法》《內(nèi)河交通安全管理條例》《國際海上避碰規(guī)則》《內(nèi)河避碰規(guī)則》《船員條例》《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》《中華人民共和國內(nèi)河船舶船員值班規(guī)則》《海上事故調(diào)查處理條例》《內(nèi)河交通事故調(diào)查處理規(guī)定》等。在實踐中，責任主體的過失行為主要表現(xiàn)為：未保持正規(guī)了望；未按規(guī)定航路航行；未采用安全航速航行；超航區(qū)航行或者無證駕駛等注意義務的違反。而對于船員注意義務的違反，在實踐中，通常需要結(jié)合事發(fā)時的航行環(huán)境，以水上交通運輸領(lǐng)域一般人的注意能力為標準，加以判斷。
正是由于水上交通肇事案件的特殊性，對海事司法提出了更高的要求。一是需要結(jié)合認定的事實采用歸納、邏輯等方法進行說理，二是需要運用國際海事規(guī)則和海上專業(yè)技術(shù)規(guī)范和標準進行說理，說理時要將規(guī)定內(nèi)容引入。
在水上交通肇事案件中，我們更需要一份有著嚴密論證、詳細說理的判決書，一份旁征博引、法理透徹的判決書，一份充滿法理精神和人民知情權(quán)的判決書。
3、如何平衡船員特殊保護與“重大事故”的立案標準？
交通肇事罪客觀表現(xiàn)為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。
《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第2條第1款規(guī)定，交通肇事具有下列情形之一的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的。第2條第2款規(guī)定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食毒品后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。
具體到現(xiàn)實中，船員工作作息時間及勞動量的非固定性、船上工作與社會、家庭的分離性、海上風險的高風險性以及工作性質(zhì)的流動性和不穩(wěn)定性，使得船員成為一個特殊的職業(yè)。如果簡單比照陸上交通肇事罪的標準，極易出現(xiàn)泛罪化的情況。這也是與《聯(lián)合國海洋法公約》、IMO《海事事故后公平對待海員指南》呼吁的“海員特殊保護原則”相背離的。
小海獅建議，對于水上交通肇事案件的“重大事故”立案標準，可以仿照重大飛行事故罪，參照適用《水上事故統(tǒng)計辦法》第六條規(guī)定的事故標準：造成10人以上30人以下死亡（含失蹤）的，或者50人以上100人以下重傷的，或者船舶溢油500噸以上1000噸以下致水域污染的，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟損失的事故。
03
圖片來自浙江海事局《寧波“5·7”“CATALINA”輪與“魯榮漁58398”輪碰撞事故調(diào)查報告》
2016年5月5日17時30分許，“卡塔利娜”輪從中國江蘇連云港空載駛往印度尼西亞。
同月7日零時至4時，該輪由被告人艾倫值班駕駛。當日凌晨3時34分許，“卡塔利娜”輪途經(jīng)浙江省象山縣沿海南韭山島東偏北約72海里附近（概位北緯29°33.1′，東經(jīng)123°35.4′）水域時，艾倫在海面起霧、能見度不良、漁區(qū)航行的情況下，違反《中華人民共和國海上交通安全法》等相關(guān)規(guī)定，未保持正規(guī)了望，未能對當時局面和碰撞危險作出充分估計，未使用安全航速行駛，未及早采取有效的避讓行為，未采取有效的霧航措施，導致“卡塔利娜”輪與正在雙拖作業(yè)的由董某駕駛的“魯榮漁58398”輪發(fā)生碰撞，造成“魯榮漁58398”輪扣翻、沉沒，被害人船員張某等十四人死亡，船員王某等五人失蹤的重大交通事故。經(jīng)鑒定，“魯榮漁58398”輪財產(chǎn)損失人民幣5078800元。
經(jīng)認定，艾倫駕駛的“卡塔利娜”輪對本起事故負主要責任。
對認定事實的證據(jù)，該判決書從以下四個方面進行了分析：
關(guān)于“卡塔利娜”輪是本起事故肇事船的證據(jù)
關(guān)于“卡塔利娜”輪由被告人艾倫駕駛，途經(jīng)案發(fā)地點時，在海面起霧、能見度不良、漁區(qū)航行的情況下，違反海上交通運輸管理法規(guī)的相關(guān)規(guī)定，導致碰撞事故發(fā)生，“卡塔利娜”輪承擔本起事故主要責任的證據(jù)
關(guān)于碰撞后果的證據(jù)
其他相關(guān)證據(jù)
受篇幅所限，小編和大家分享一下最關(guān)鍵部分的證據(jù)情況：
寧波海事法院
（2017）浙72刑初1號
1、“卡塔利娜”輪的AIS數(shù)據(jù)、“魯榮漁58398”輪的BDS數(shù)據(jù)；
2、氣象證明、“卡塔利娜”輪航海日志、值班表、二副職責書；
3、《船舶碰撞事故調(diào)查報告》、《水上交通事故責任認定書》。
以上系列證據(jù)證實：
（1）案發(fā)時事故海域陰天有濃霧，能見距離200米左右。
（2）被告人艾倫駕駛的“卡塔利娜”輪的責任表現(xiàn)在：
①未保持正規(guī)了望，未能對當時局面和碰撞危險作出充分估計。當班二副未能使用適合當時環(huán)境及其情況的一切有效手段對當時的環(huán)境保持連續(xù)、不間斷的系統(tǒng)觀察，進而也未能對雙方之間業(yè)已形成的局面和碰撞危險作出充分的估計，錯失了最佳避讓時機，最終導致碰撞發(fā)生。其行為違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條、第七條的規(guī)定。
②未使用安全航速行駛。事發(fā)時事故水域能見距離200米左右，該輪在碰撞前一直以海上速度航行，臨近碰撞時的航速在13節(jié)左右，表明該輪當班二副在決定安全航速時未能對當時情況，特別是能見度情況加以充分考慮。其行為違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第六條、第十九條第2款的規(guī)定。
③未及早采取有效的避讓行動。在事發(fā)前兩船距離接近至約0.5海里時，當班二副未及早采取有效的避碰行為，也未采取減速、停車甚至倒車的措施以便將航速減至維持其航向的最小速度。其行為違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第八條、第十九條第5款的規(guī)定。
④未采取有效的霧航措施。該輪在能見度不良情況下航行，當班二副未及時通知船長，未采取鳴放霧號、備車等霧航安全措施，在霧中航行未盡到應有的謹慎，不符合公司安全管理體系文件中相關(guān)霧航規(guī)定的要求。其行為違反了《〈STCW公約〉馬尼拉修正案》第A-Ⅷ/2節(jié)45的規(guī)定、《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十九條第2款、第三十五條第1款的規(guī)定。
⑤除上述事故原因外，該輪未及時核實避讓效果就駛離現(xiàn)場，貽誤了最佳救助時機，加劇了事故后果的嚴重性。該輪在碰撞前，采取的緊急轉(zhuǎn)向避讓過程中，水手提醒其船體有異常的震動，而當班二副沒有對此異常引起重視。隨后10分鐘內(nèi)VHF高頻中也連續(xù)傳來其他船舶對本船的呼叫聲，其中0341時“魯榮漁58397”輪連續(xù)呼叫“擦塔利娜”4遍，0350時呼叫“擦塔利娜”2遍，而二副也未采取減速、停車等措施，在未充分核實避讓行為是否讓清就駛離事故水域。其行為違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第八條第4款的規(guī)定。
（3）被告人艾倫駕駛的“卡塔利娜”輪的責任大于“魯榮漁58398”輪，應承擔本起事故的主要責任。
被告人艾倫在偵查期間對上述事實有過多次供述，當庭亦供認不諱，所供與上述證據(jù)能夠相互印證?！?/p>
同樣都是涉及水上交通事故的交通肇事罪，同樣社會關(guān)注度極高，不難發(fā)現(xiàn)，寧波海事法院該判決書中，更多的涉及船舶駕駛和航海技能等專業(yè)知識，涉及1972年國際海上避碰規(guī)則等國際海事規(guī)則，涉外性、專業(yè)性、技術(shù)性色彩濃厚。而“長迅17”案判決書對犯罪事實描述和認定事實的證據(jù)較為簡單，尤其是對當事人違反海上交通運輸管理法規(guī)的相關(guān)規(guī)定，導致水上交通事故發(fā)生的事實、證據(jù)缺乏敘事和梳理，說理性論證不足，一定程度上可能讓當事人和社會公眾困惑而產(chǎn)生懷疑。
小海獅認為，與一般法院法官相比，海事法院法官處理海事案件經(jīng)驗更加豐富，更了解國際海事規(guī)則和海上專業(yè)技術(shù)規(guī)范和標準，能夠更加熟練運用相關(guān)證據(jù)證明事故的發(fā)生、當班駕駛?cè)藛T的過錯，并準確地對肇事船舶的航行環(huán)境加以認定，從而使案件得到公平公正的處理。
因此，海事刑事案件由海事法院專門管轄，更能發(fā)揮海事法院的專業(yè)優(yōu)勢，更有利于相關(guān)案件的協(xié)調(diào)處理，更有利于類案的集中研究和統(tǒng)一處理，更有利于涉海法律的統(tǒng)一實施。
小海獅提醒各位船員朋友：
不管船上生活多么單調(diào)乏味、工作如何辛苦、責任多么重大，為了自己免受刑事處罰、為了減少家人的擔憂，都必須認真對待每次值班。時刻在心頭銘記：
思想高度集中，絕不松懈，保護自己！
最后，引用我國著名海商法專家司玉琢教授的觀點“推行涉海民事、行政、刑事案件“三審合一”的集中管轄，有利于發(fā)現(xiàn)涉海法律之間的內(nèi)部關(guān)聯(lián)性，避免涉海法律的特殊性被普通法院用陸法的慣性思維改造。”
讓我們一起共同關(guān)注在“一帶一路”建設、海洋強國及長江經(jīng)濟帶發(fā)展等重大國家戰(zhàn)略實施的大背景下，如何更好地發(fā)揮海事法院的專業(yè)優(yōu)勢，進一步發(fā)展、完善海事專門案件管轄制度，推進這一制度在新時代維護我國海洋司法主權(quán)發(fā)揮更好更實的作用。
參考文獻：
[1] 參見江蘇省南通市崇川區(qū)人民法院（2019）蘇0602刑初539號刑事判決書。
[2] 參見寧波海事法院（2017）浙72刑初1號刑事判決書。[3] 吳勇奇,劉嘯晨.海事刑事訴訟的專門管轄——以寧波海事法院試點審判的海事刑事案件為切入點.載于《人民司法（應用）》,2019年第25期.
[4] 黃炎.論交通肇事罪在水上航運中的適用[D].大連:大連海事大學,2016.
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